Штетно напамет укидање возова и осталог превоза због Короне

Могућност кретања и функционалан превоз представља минимум функционисања у вандредним ситуацијама. Без тога не може функционисати производња хране, средстава за хигијену, снабдевање, енергетика, здравство, као ни самоорганизација при пружању помоћи јако важна у свакој вандредној ситуацији.

Осим опасности од конкретне елементарне непогоде, ратне опасности, опасности од зараза, локалног терористичког деловања итд. постоји и економска опасност. Она у преводу значи опасност од глади, и великог броја лица којима борба за преживљавање помути свест, и не због похлепе већ ради опстанка посежу за различитим кривичним делима. Зато је важно и да што више осталих људи остане радно ангажовано, како би се њиховим ресурсима одржавали економски угроженији. За то је опет неопходан превоз и кретање људи.

Првим кругом мера вандредног стања поукидани су скоро сви ранојутарњи возови који раднике доводе на посао, а ред вожње је проређенији него за време бомбардовања 1999.

Треба додати да за време бомбардовања нико ником није гарантовао живот на путу до посла, на послу ни код куће, а у тренутку када је нечији живот угрожен смрт је наступала тренутно без могућности да се постане имун на бомбе. Итовремено, држава није ограничавала обичним људима самоорганизовање, солидарисање, помагање другима, па ни кретање.

Сећам се да сам као дете од 15 година ишао пешке ноћу кроз мрачну Немањину између рушевина генералштаба, и нико ме није спречавао, нити ми преко медија претио, ни мени ни осталима. Него да се вратимо на мере примењене на железници и јавном превозу уопште.

Број возова из Батајнице за Вуков споменик и Овчу је смањен са 17 на 5 полазака, а из Ресника са 19 на 8. То је око две трећине, док је за време бомбардовање укинуто само пола полазака тадашњег Беовоза. Додатно, за време бомбардовања се водило рачуна да поласци возова буду распоређено преко целог дана. Прехрамбени сектор, складиштење и транспорт најчешће раде у две или три смене, а болнице, полиција, ватрогасци, електропривреда, комунални радници и сличне дежурне службе непрекидно. Тако је постојала повећана опасност за све који раде у трећој смени, што не важи за ризике од заразе вирусима.

Конкретно по директиви некога ко не зна шта је држава, нити минимална функционалност државе у условима ванредног стања су уведене измене у редовима вожње. Напамет су укинути сви возови који макар на неком делу линије крећу пре 5 ујутру и стижу после 20 увече. Тако је укинут полазак воза из Вршца који полази у 4:55, који довози на посао запослене у Панчеву и Београду. Али зато су остали поласци за повратак са посла до кога не можеш доћи. Таквих примера је много. У многим мањим местима у којима стају путнички возови или нема аутобуса ка регионалним центрима са доста радних места, или је аутобуска карта локалног аутобуског монополисте прескупа.

Поставља се питање како ће полиција контролисати да ли је неко ко се креће касно увече радник раних и касних смена или не? Поготову у земљи у којој скоро трећина људи ради на црно због вишедеценијског лошег односа државе и ка легалном послодавцу, и ка легалном раднику. Да ли ће постојати аусвајси као за време Хитлерове окупације? У питању је армија људи неопходна за минимум функционисања у условима ванредног стања бројнија од полиције. Већину поштених полицајаца може да буде само срамота да легитимишу и постављају безброј питања поштеном човеку који ради, а који управо помаже да се и основно функционисање и економија одржи колико год је могуће у условима одређене опасности.

Заправо сви ти полицајци који легитимишу без преке потребе, кондуктери и контролори који додирују карте од путника до путника су потенцијални преносиоци заразе. Зато би уместо укидања возова и полазака градског превоза привремено требало укинути наплату превоза. Мање гужве, мање контаката са осталим путницима, рукодржачима и валидаторима, ангажовање кондуктера и контролора на ванредној дезинфекцији на крајњим станицама може допринети контроли ситуације, а ипак успешном функционисању државе.

Ако би се одређени број полазака и смањио, то искључиво на основу бројања путника и не са спуштањем броја полазака испод неког минималног стандарда. Код железничких линија, једино БГ:ВОЗ Батајница - Овча и Ресник - Овча имају стандардизован ред вожње са поласцима сваких сат времена, и са по неким поласком више у вршним сатима. Проређивањем реда вожње на ређе од сваких сат времена се губи смисао градске линије. Код регионалних железничких линија са свега два до шест пари возова дневно укидање било ког поласка може имати само штетне последице. За многе житеље малих места чак забрану рада, привређивања и лечења. Потребно је напоменути да са српским платама често возикање колима је финансијски недоступан луксуз, а чак и за особе са нешто већим примањима огроман додатни трошак.

На крају крајева, када је постојала много већа опасност од бомби, што би се рекло "Ирачки, а не Италијански сценарио", за организацију саобраћаја, привредна питања, безбедност и здравље људи се нису питали Александар Вучић ни Ивица Дачић, иако су обоје били део власти. Чак ни Слободан Милошевић се није мешао у оно што се не разуме ни давао произвољна наређења. И они који су се питали, прво су се консултовали пре него што су доносили мере напамет. Можемо ли ишта из историје научити, уместо што при мањој опасности него пре 21 годину приступамо далеко лошије ванредним ситуацијама?

Иначе, ни једно нормално државно руководство, па ни кинеско није примењивала мере радикалног ограничавања кретања игде осим у самом жаришту, док су за остале примењиване мере у категорији мера опреза.

Карло Полак
дипломирани инжењер саобраћаја

Categories: ekonomija, gradski prevoz, izmene reda vožnje

Којом пругом иде Мачва? – Kaко возом до Сарајева и Бања Луке

О возовима Лозница-Шабац-Београд

Сада када је пруга поправљена, и на располагању имамо возове купљене преко Руског кредита, могуће је организовати много бољи превоз од понуђеног садашњим редом вожње. 

Мачванска пруга је обновљена коришћењем половног материјала са ремонта на Коридору 10. Тиме су са умереним улагањима омогућени услови за безбедан и не тако спор саобраћај на овој врло важној прузи, јединој непосредној вези пруга Србије са пругама Босне и Херцеговине. Максимална брзина је 70-80км/с, али и у Босни су сличне брзине. Са обзиром на малу куповну моћ становника, повремена загушења путева, и врло дуг период слабог економског развоја, и са тим  брзинама је могуће пружити превоз који доприноси регионалном развоју. Важно је додати да Босна и Херцеговина већ неколико година нема ни један међународни путнички воз. Тиме је онемогућено радозналим туристима са Интеррејл картама, или који комбинују вожњу возом и бициклом на својим путовањима да упознају све лепоте и вредности овог дела Балкана.

Ред вожње ни за кога 

Још док је воз годинама саобраћао само Рума-Шабац, малтене уопште се није поклапао ни са чијим сменама. Попуњеност полазака је била максимум 30% иако је воз на овој релацији и бржи и јефтинији од аутобуса или вожње колима . Од ембарга на нафту почетком 1990-тих директни возови из Мачве за Београд нису постојали, иако је транспортна тражња између Београда и Мачве већа него између, рецимо, Београда и Ниша. А преседачке везе у Руми су биле такве да је дневно било једва пар десетина путника возом између Шапца и Београда. Разлог томе су и случајеви да док воз стигне из Шапца у Руму, воз за преседање за Београд већ оде. Токови путника из Мачве ка Новом Саду су такође интензивни, али се до сада није ни покушавало да се успоставе погодне везе.

Главна смена радника у Шапцу је од 7 до 15, а у Руми од 6 до 14. Главна смене средњошколаца у Шапцу су од 7:30 до 13:30 јутарња, и од 13:30 до 19:30 поподневна. Главне смене средњошколаца у Руми су 8:00 до 13:30 јутарња и 13:30 до 19:30 поподневна. Смене средњошколаца у Лозници су од 8:00 до 14:05 јутарња и 14:10 до 20:15 поподневна. У Мачви, регији са 300.000 становника, осим Лознице и Шапца, нема насеља у којима се нуди широк избор образовних профила. Те средње школе су пешачки доступне тек мањем делу житеља округа. Али је зато две трећине становника Мачванског округа концентрисано у насељима уз пругу, као последица развоја оријентисаног у односу на исту. У питању је 10.000 ученика средњих школа у ова два града. А шта са онима из мањих места, који не могу да заврше средњу школу зато што родитељи не могу да плате скуп аутобуски превоз? Чак и када је у питању образовање житеља Лознице, једино Шабац има Средњу медицинску, као и три високе школе за касније образовање.

Најважнији макрорегионални центар за Мачву је Београд. Ту се налази и највећи универзитет, Клинички центар, читав систем престоничких институција, привреда, амбасаде... За то је Мачванима потребан превоз без преседања у Руми и са минималним бројем заустављања у насељима Срема. А слично важи и за Нови Сад. Са друге стране, директни возови су кључни за развој туризма у регији која може много тога да понуди и домаћем и страном туристи.

Конкретан предлог реда вожње

Узевши у обзир могућност коришћења две гарнитуре, поласци би на почетку развоја железничких линија требали бити усмерени на смене радника и средњошколаца у Шапцу. Предлог реда вожње је приказан упрошћено. Подразумева се стајање у свим међустаницама у Мачви и Доњем Срему, а да од Руме до Београда воз стаје само у Старој Пазови и на Новом Београду. Нису приказани поласци у глуво доба ноћи, који морају да постоје због ноћног одржавања композиција у Руми. 

Предлог у смеру Лозница – Шабац – Београд:

Лозница		5:25	9:20	12:00	15:10	17:40
Шабац	5:00	6:35	10:30	13:10	16:20	18:50
Рума	5:40	7:20	11:10		17:00	19:30
Београд		8:20	12:10		18:00	20:30

Предлог у смеру Београд – Шабац – Лозница:

Београд		8:50		13:40	18:30	21:20
Рума	5:55	9:50		14:40	19:30	22:20
Шабац	6:35	10:30	13:45	15:20	20:10	23:00
Лозница	7:45	11:40	14:55	16:30	21:20

Шта је још потребно за возове од Београда за Бања Луку и Сарајево?

Овај поправак најлошијег дела дела железничке везе са Босном и Херцеговином није довољан за директне возове од Београда за Сарајево и Бања Луку. Дизелмоторни возови купљени преко Руског кредита нису погодни за тако дуга путовања, већ возови састављени од локомотиве и вагона. Међутим, колосеци у Руми, Шапцу и Тузли су постављени тако да је потребно да воз промени смер у тим станицама. Сама процедура пребацивања локомотиве са једног на други крај воза траје минимум 15 минута, што може озбиљно продужити време путовања. Постоји решење широко примењено у свету, да на крају воза постоји вагон са управљачницом. То омогућава да се смер кретања воза промени за кратко време без расформирања воза, преласком машиновође са једног краја воза на други.

Међутим, за такве возове све три железничке управе, које би морале сарађивати око успостављања оваквих возова, немају довољно потребних техничких средстава. Србија воз има само једну дизел локомотиву за путнички саобраћај, која се користи за неелектрификовани део Коридора 10 од Ниша до границе са Бугарском. Ни Железнице Републике Српске немају дизел локомотива са опремом за грејање вагона. Поред тога, такозваним "ослобађањем од вишка имовине" предузећа А.Д. Србија воз смањен је број вагона на трећину. А вагона са управљачницом претходно поменутих нема уопште. Једва се састављају возови из Београда за Бар и Будимпешту. Ни Железнице Републике Српске ни Железнице Федерације БиХ немају довољно исправних вагона.То не значи да је технички немогуће за, рецимо, годину дана обновити директне брзе возове између Србије и Босне, али то би морао пратити координисани систем улагања. Чак и за скромно економску моћ Србије и Босне и Херцеговине та улагања нису велики залогај, колико недостаје систем сарадње на питањима од заједничког интереса. 

Оквирни предлог реда вожње возова између Србије и Босне и Херцеговине:

Београд	6:30	15:30	Мостар		10:30
Шабац	8:00	17:00	Сарајево		13:00
Лозница	9:00	18:00	Добој		16:00
Зворник	10:15	19:15
Тузла	11:15	20:15	Бања Лука	5:45	14:45
Добој	12:15	21:15	Добој	7:15	16:15
Бања Лука	13:45	22:45	Тузла	8:15	17:15
			Зворник	9:15	18:15
Добој	12:30		Лозница	10:30	19:30
Сарајево	15:30		Шабац	11:30	20:30
Мостар	18:00		Београд	13:00	22:00

Текст пише Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја. Колумниста дневног листа "Данас" за тему "Метро-логија".  До емигрирања у Холандију председник Удружења љубитеља железнице.

Categories: ekonomija, izmene reda vožnje, Mačva, primedba na plan, razvoj, saopštenje

ГЛАВНОЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОЈ СТАНИЦИ ЈЕ МЕСТО У ЦЕНТРУ БЕОГРАДА

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве укидања Железничке станице Београд

Железничка ван центра = земља трећег света.

Изузев Албаније, све копнене земље Европе су задржале и унапредиле своје железничке станице у центру престонице. Док Албанија никада у историји није имала међународни путнички саобраћај, за Србију би то било опадање. 

 Oдлука  о укидању железничке станице у  историјском, административном, културном, образовном и туристичком центру Београда се правда прљавштином, змијама, пацовима, мрачним и небезбедним местима. Односно, проблемима који проистичу из лошег рада комуналних служби, а који постоје и у многим другим деловима Београда. Помиње се више као трач, без проверених извора, како "Арапски инвеститор не жели путничку железницу, зато што је изјавио како су железнице прљаве". Ово сигурно не може бити тачно, јер светска пракса пројеката модерне новоградње у зонама старих великих станица показују супротно. Ту су увек задржаване путничке железничке станице на истом месту, најчешће са постављањем прилазних колосека у плитак тунел. Примери су Милано, Лисабон, Лондон, Беч... За инвеститора који то заиста јесте, укидање железничке станице би било пословно самоубиство. Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

Сада када је Влада Србије купила модерне возове произвођача Стедлер, и када се троши огроман новац из кредита за модернизације пруга у правцу Бара и Будимпеште, колико су стварно железнице прљаве? И како правдати одвајање таквог система од центра Београда, као највећег генератора кретања?

Прокоп је планиран као доградња, не замена!

У односу на Железничку станицу на Савском тргу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.
Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој вежан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града.
У свим плановима од 1970-тих до 2014. је планирано задржавање путничке железничке станице у Савском амфитатру. Током 1970-тих су планирана два централна коридора регионалног метро-а, исток-запад и север-југ који би се укрштали управо на месту садашње станице на Савском тргу. То је систем који у центру великог града има двоколосечан тунел и подземне станице као метро, а ка периферији се грана и дели главне железничке пруге са осталим возовима. Предвиђено је да тај систем обухвата Руму, Нови Сад, Панчево, Смедерево, Младеновац, Обреновац. Касније су усвајани много скромнији планови, по којима је железничка станица у центру Београда предвиђана као почетна за већину приградских и регионалних возова.

Железничка станица без метро-а?

Метро сам по себи није систем за превоз од врата до врата, већ висококапацитивна и поуздана веза међу најважнијим саджајима великог града и саобраћајних чворишта. Њиме се повезују универзитетски квартови, болнички комплекси, велики спортски центри, главне трговинске и пословне зоне, важне аутобуске и железничке станице, са великим аутобуским терминусима и паркинзима на периферији. До 2017. у свим метро плановима је предвиђано да и Прокоп и Железничка станица Нови Београд буду укучени у метро мрежу. План из 2017. је први у историји планирања који нема везу ни са једном од великих железничких станица. Док су се деценијама стручњаци препирали око тога да ли да се прве две метро линије укрштају на Тргу Републике или Теразијама, сада одједпут се то пребацује код Економског факултета, а одакле се по истом плану укидају и железничка и аутобуска станица!
Повезивање бар једне од најважнијих путничких железничких станица представља приоритет при планирању и градњи метро мреже. Сви европски градови без изузетка су то урадили при градњи своје прве метро линије!

Categories: ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, istorija, preskup drumski transport, privreda, Prokop, saopštenje

Петиција: Главној железничкој станици је место у центру Београда/Petition: Main railway station must stay in the center of Belgrade

Железничка ван центра = земља трећег света. 
Main Station out of the center = third world country.

Link for signing the petition

Линк за потписивање петиције. Потпис не важи док се не потврди преко мејла. Уколико не желите да ваш потпис буде видљив целом интернету, и да се заштитите на тај начин од злоупотреба, означите поље за невидљивост потписа на интернету. 

Ми доле потписани пунолетни грађани Србије захтевамо да путничка железничка станица остане уз историјски, административни, културни, образовни и туристички центар Београда. Под тим се подразумева останак садашње Железничке станице на Савском тргу, у односу на коју се Београд развијао као престоница и једна од најважнијих метропола у Југоисточној Европи.

We demand from authorities in Belgrade and Serbia to keep the main passenger train station in the historic, administrative, culture, education and touristic center of Belgrade. By that, we mean the remainder of the present Railway Station on Sava Square, in relation to which Belgrade was developing as a capital and one of the most important metropolises in Southeast Europe.

У односу на Железничку станицу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.

In relation to the Railway Station was developed street and tram networks, craft and shopping districts, hotels, most prestigious secondary schools (Nikola Tesla, Mathematical and Philological Gymnasium), central buildings of state importance, public transport nodes, most of the embassies, or everything from which the new station in Prokop("Belgrade Center") is too far away. The relocation the majority of main raillines to unfinished station "Belgrade Center" in Prokop already results in few times lower ridership, even on reconstructed track to Valjevo and Užice!  After reconstruction, travel time by trains is shorter than by bus. But location very modestly served by public transport, and outside of any major point which atract the passengers results in historically the lowest ridership!  

У земљама првог и другог света, па и у земљама трећег света које имају визију развоја, управо локације уз активне железничке станице су највредније оним инвеститорима који то заиста и јесу! Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

As a reason for moving the majority of trains from railway station in the center of Belgrade from December 10th 2017, with plan to remove few remaining trains until the end of 2018 is the project "Belgrade Waterfront". In the countries of the first and second world, and even in third world countries that have a vision of development, the investors who really are that, consider the locations near the active passenger railway stations as the most attractive for high investment! The reason is that the railway is the only transport system that has the technical capabilities to transport a large number of people from large distances quickly, economically and directly, while occupying a minimum surface area. After removing unused warehouses, barns, bus parking lots, concrete bases around main railway station, it is completely clear how is little part of the land which is occupied by the passenger rail in the Sava Amphitheater development zone.

Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој везан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града. Постоје у свету случејеви када се жели пренамена и тих неколико хектара, а тада такве железничке станице постају подземне, остајући на истом месту.

Economically reasonable governments of the world, when investing in new large railway stations like Prokop, do so to increase capacity and form new development zones. Never to break the development related to the location of old railway stations, and never give that for private construction on several hectares, how many functional passenger stations they use in the city center. There are cases in the world when the conversion of these few hectares is desired, and then such railway stations become underground, remaining in the same place.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, izmene reda vožnje, peticija, preskup drumski transport, primedba na plan

Ко кочи БГ:ВОЗ за Панчево?

Саопштење Удружења везано за скандалозне закључке студије о повезивању Београда и Панчева

Пре неколико дана је објављена студија у којој се износи закључак како је исплативије укључити у "Бус-Плус" аутобуску линију Панчевачки мост – Панчево центар него продужити БГ:ВОЗ од Овче до Панчево Војловице. Студију су званично урадили Саобраћајни факултет и фирма "Паблик транспорт консулт" (ПТЦ). Све би било регуларно да закључци нису донесени у супротности са подацима добијеним у студији! 

Батајница, стара и нова гарнитура

Тако се помиње податак како је трошак за у студији поменутих 7.300 путовања аутобусом 9,6 милиона динара, а возом 18 милиона, готово 2 пута више, али се при обрачуну трошкова предвиђа приближно 8 пута већи капацитет места у возовима ! При планирању јавног превоза се обично предвиди обезбеђење већег капацитета, због тога што број путника варира, али никада 8 пута. Толики број возова, који кошта толико много, не само да није потребан, него ни једноколосечна пруга источно од станице Панчево главна нема толики капацитет! Студија, заснована на бројању и анкетирању садашњих путника, показала је да чак 83% путовања чине путовања на посао, у школу или на факултет. То указује да путују само они који морају, и да постоји велика потиснута тражња. У студији се, даље, наводи да 89% путника аутобуса, када дођу до Панчевачког моста, преседа на неки други јавни превоз у Београду. Ако се зна да се на свако преседање троши време, да увек постоји ризик да се закасни на преседачки полазак, да би се БГ:ВОЗ-ом директном и брзом везом биле повезане 4 локације у Панчеву са чак 7 међусобно удаљених важних локација у Београду, што је аутобусом немогуће, остаје отворено питање како нема у студији различитих података о преседањима са возом и аутобусом? У студији се наводе приходи од продаје карата, који би били мање више једнаки садашњим приходима од продаје карата за аутобус, док аутобуске линије у систему наплате "Бус плус" већ губе битку са ефикасном наплатом превоза. У целом систему "Бус плуса", једина места где је успостављена потпуно ефикасна наплата карата су три станице градске железнице: Панчевачки мост, Вуков споменик и Карађорђев парк.  Железничка станица Панчево главна је већ одавно ограђена на сличан начин као сада Панчевачки мост, и генерално, на прометним железничким линијама је могуће и исплативо имати потпуно затворен систем наплате, са електронским очитавањем карата.

И на крају, озбиљна студија оправданости се не може спровести без анализе индиректних ефеката, са оценом финансијског ефекта. Да ли возови или аутобуси улазе у застоје на друмовима? Да ли возови или аутобуси чине загушене улице још загушенијим, а загађен ваздух загађенијим? Да ли је возом или аутобусом већина путовања бржа, поготову сада, после реконструкције пруге за Панчево? Не постоји земља у којој се двоколосечна пруга између Београда и Панчева не би користила за интензиван приградски превоз путника!

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, Pančevo, preskup drumski transport, primedba na plan

Саботажа српске привреде: скупље гориво и неефикаснији транспорт

Реакција Удружења љубитеља железнице на спиновање о општој користи укидања пруге око Калемегдана

Зашто се не разматра алтернативно повезивње сремске и банатске обале мостом између Батајнице и Падинске скеле?

На слици је пруга у Холандији само за теретни саобраћај, која повезује Ротердам са централним деловима Немачке. Градња нове пруге за брз и ефикасан транспорт терета је представљала пројекат националног значаја. 

После укидања пруге око Калемегдана, нафтни деривати из Панчева путоваће или возом око 170 километара дуже преко Новог Сада и Титела, или небезбедније и скупље камионима цистернама. 

Пруга досад коришћена за транспорт нафтних деривата и осталих опасних материја се укида половином 2018. без икаквих практичних алтернатива, што је потез без преседана у светској пракси! Последица ће бити поскупљење цене горива, повећање трошкова производње и смањење конкурентности домаће привреде. И то само неколико година после велике инвестиције дуплирања колосека између Београда и Панчева! Онај део транспорта робе, који и даље буде превожен железницом, ићи ће на пругу Нови Сад – Београд. Саобраћај на тој, тренутно већим делом једноколосечној прузи, већ је сада близу границе загушења, а радови на новој двоколосечној прузи трајаће четири године, уколико се не пробију рокови.

Центар Амстердама, јужни део централне железничке станице. Теретни воз се не сматра препреком за туризам, бизнис, нити обара астрономске цене некретнина на ексклузивној локацији.

Од алтернативних решења, која не би саботирала привреду Србије продужењем транспортног пута, разматрано је једино најскупље, са мостом Винча – Панчево. Док железничке цистерне са опасним материјама несметано пролазе кроз центар Амстердама, Ротердама, Утрехта, у Србији се у вези са транспортом опасних материја железницом кроз градска подручја већ годинама шири паника преко медија. Истина је да су железничке цистерне робусно транспортно средство, да строги прописи и систем управљања железничким саобраћајем тај превоз чине знатно безбеднијим од других видова саобраћаја, попут друмског, али и да велики број прелаза за друмска возила, бициклисте и пешаке није урађен на прави начин и свуда где је то потребно. Једино пролаз таквих  возова кроз подземне станице градске железнице Вуков споменик и Карађорђев парк, односно кроз цео Врачарски тунел, морао би бити забрањен у време када се одвија путнички саобраћај. Између поноћи и почетка саобраћаја првих јутарњих возова градске железнице, међутим, Врачарски тунел је исто што и било који обичан тунел на главним пругама у свету, кроз које пролазе милиони цистерни сваки дан. У случају врло мало вероватних већих хаварија при транспорту, у непосредној опасности су само чланови посаде воза – а они су угрожени било где да се акцидент догоди.

Постоје и друга алтернативна решења, рецимо, градња новог једноколосечног Врачарског тунела, којим би се транспорт робе могао вршити преко целог дана. Треће алтернативно решење је спајање постојеће обилазне пруге у Батајници са Падинском скелом, са новим мостом преко Дунава, много краћим, грађевински једноставнијим и јефтинијим од предложеног Винчанског. Пруга између Овче и Падинске скеле одавно постоји, премда се последњих неколико година не користи, и у веома је лошем стању. Везом Батајница – Падинска скела – Овча, осим алтернативног правца за теретни транзит, знатно се побољшавају могућности развоја привредних садржаја уз нови пут Земун – Борча. Могућност градње индустријских колосека повећава атрактивност локације за озбиљне инвеститоре.

Предлог Удружења љубитеља железнице се може уклопити у будуће градске садржаје.

Пругу око Калемегдана не укидати, већ искористити

Будући развој насеља, трговинских и туристичких садржаја је разлог више да се приобална пруга искористи за градски шински саобраћај. После налажења решења за теретни саобраћај, ово ће бити изводљивије. Приобална пруга у Амстердаму уз највећи и најзначајнији Северноморски канал има шест колосека, тако да је лако комбиновати различите врсте возова, али у Београду има само један колосек са простором за два колосека. И други у привредном и туристичком смислу далеко развијенији градови Европе, попут Париза, Будимпеште, Лисабона, имају приобалне пруге за превоз путника, и у њима је пруга главна веза приобалних садржаја, а не препрека ка тим садржајима. Железничка пруга на таквом месту не представља „окове“, како се у урбанистичком смислу нестручно и превазиђено, а у основи малограђански и искомплексирано код нас често говори, већ управо шансу за развој градских речних обала.
Удружење љубитеља железнице сугерише решење трамвај-воз. У зони са највећом изграђеношћу, брзина би била ограничена на 50 км/сат, станице сваких 700-800 метара, прелазак са раскрсницама са семафорима на којима би трамвајски воз увек имао предност. Са обзиром на краћи зауставни пут, то решење је далеко безбедније по недисциплиноване учеснике саобраћаја од класичне железнице.  Трамвајски возови би се директно надовезали на главне пруге, где би тај превоз користио све предности железнице. То решење је јефтино и технички лако изводљиво, јер нема потребе за градњом нових тунела, мостова нити откупом земљишта. Могао би саобраћати до Ресника и Панчево Војловице, а развојем система и до Вишњице, Борче, Аеродрома Београд, Сурчина и Обреновца преко Умке и Мале Моштанице.  За разлику од класичне железнице, такав систем би много једноставније могао заћи у централне делове насеља (на пример Обреновац, Панчево), по сличном принципу као у приобаљу централних делова Београда. Овакав систем никако не би требало да буде замена за метро, који ће дугорочно бити незаменљив у унутрашњости Круга двојке, централним деловима Новог Београда, Земуна, Звездаре, градског дела Вождовца и Палилуле, те насеља Чукаричког гребена.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, preskup drumski transport, primedba na plan, razvoj, saopštenje

МЕТРО НА НЕБУ, КРКЉАНАЦ НА ЗЕМЉИ

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом нових планова за метро.

Мало Београђана се узбудило најавом градње метроа, поучени искуством вишедеценијских обећања и најава. Још веће неповерење су изазвале веће нелогичности на трасама линија предложеним у "Смарт плану". Међу њима се истиче преусмеравање давно планиране линије за велика градска насеља - Жарково, Видиковац и Петлово брдо - на пусто Макишко поље! 

Тренутни званични план градње метро мреже.

Велика мана је, између осталог, и што метро линије по том плану заобилазе најважније железничке станице у новом чвору, Прокоп и Нови Београд, као и будућу главну аутобуску станицу на Новом Београду. На свету нема примера да се саобраћајна мрежа великог града планира на тај начин.

Удружење љубитеља железнице има намеру да пружи конструктивну критику, како би се на време избегле тренутне грешке у планирању. За разлику од већине других великих градова Европе, шински превоз је у Београду деценијама запостављен, лоше коришћен и њиме се лоше управља, са тек неколико изузетака.

Метро је само део транспортне мреже, а не саобраћајни рај!

У градовима величине и структуре Београда је чак и дугорочно довољно 3-5 метро линија, које покривају само најоптерећеније правце. У градовима сличне величине, попут Прага и Беча, метро је настао као доградња већ развијене мреже трамвајских линија и линија приградске железнице. Дакле, тек са добрим системом трамваја, локалних аутобуса, приградских и регионалних железница, системом уређених паркиралишта на периферији, интеграцијом са бициклистичким саобраћајем, системима информисања корисника и одржавањем стандарда услуге за цео систем, могуће је имати стварно квалитетан систем превоза. Без тога метро не може бити исплатива инвестиција.

Осим метроа "Смарт план" је обухватио и градску железницу БГ:ВОЗ, али није обухватио трамвајску мрежу, садашње и будуће правце пружања издвојених жутих трака за јавни превоз, главна преседачка чворишта са везама, мрежу бициклистичких коридора и паркиралишта.  
Ни у делу о приградским железницама, није се размтатрало да је приградска зона Београда све до Лазаревца, Младеновца, Умчара, Старе Пазове, као и велики део јужног Баната. Тренутне политичке несугласице, које су једини разлог зашто нема директног БГ:ВОЗ-а за Панчево не смеју бити изговор за овако велики пропуст у стратешком планирању. У "Смарт плану" постоји доста илузорних очекивања, попут оног да ће се са градњом мостова и тунела аутомобилски саобраћај убрзати у ширем центру града. Београђани јасно виде да су и након градње два моста, застоји на Газели и у Кнеза Милоша и даље свакодневица, и да се са аутомобилима и аутобусима не може обезбедити брз и поуздан превоз у ширем центру града.

Јединствен случај, укидање пруге да би градио метро пругу?

Удружење се и раније оглашавало по овом питању. Линкови:
Железнице прилагодити граду, а не уклањати
Примедбе на план, везано за "Београд на води"
Прекинимо занемаривање предграђа и приградских железница
Трибина: "Београд на точковима, чекајући метро-а"
Ластино царство и дискриминација предграђа

Саопштење: Железница у функцији Београда на води.

Београдско приобаље јесте вредан ресурс, који није довољно коришћен због шинофобије водећих планера Београда већ деценијама. У Паризу је пруга уз обалу Сене, у Будимпешти уз обалу Дунава. Једино у Београду водећи планерски ауторитети, пругу сматрају "оковима". Постојање железничког коридора између Сајма и Панчевачког моста представља савршену шансу да се уз улагања далеко мања од класичне подземне метро линије направи ефикасан превоз за зоне новог развоја. Довољно је само два километра плитког тунела са подземном станицом између Газеле и Бранковог моста да се
направи ситем који би спајао ка југу Сајам, Раковицу, Ресник и Железник, а на северу Карабурму, Крњачу и Панчево. Он би у будућности могао обухватити и регионалне возове за Вршац, Зрењанин, Пожаревац, Ваљево и Велику Плану, а за потребе Београда, систем би могао да се прошири за Обреновац и Борчу. Метро линија север-југ је деценијама планирана источније од ове у наведеној студији, како би се обухватили Прокоп, Клинички центар, Славија и Деспота Стефана, јер у тим веома важним деловима града немамо могућности да користимо предности садашње приобалне пруге за БГ:ВОЗ. "Смарт план" је све то окренуо наглавачке.

Неадекватно повезивање аеродрома 

Предлог аеродромске линије градске железнице има више тога спорног. Најпре, директна брза аеродромска линија би морала да пређе Саву, јер већина Београђана живи источно од ње.
Нови железнички мост, међутим, има само два колосека, који ће се осим за садашњу линију БГ:ВОЗ-а користити и за даљински железнички саобраћај. Тај мост се не може проширити, и морао би се градити практично нови мост-близанац. У тим условима, боље је планирати да аеродромска линија пређе Саву на другом месту. Један од начина је да се направи крак метро линије исток-запад преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина, највећим делом на стубовима. Други начин је изградити засебну линију надземног лаког метроа, који би кретао са Савског трга и Београда на води, па користећи стубове Старог железничког моста, преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина за аеродром. Трећи начин је продужити планирани метро из Земуна за аеродром.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, preskup drumski transport

СРБИЈА: УТИЦАЈ ПОГРЕШНЕ ТРАНСПОТНЕ ПОЛИТИКЕ

Саобраћајна политика у Србији, упоредни показатељи

Када је у Француској штрајк железничара Француска стане. Када би у Србији био штрајк железничара, Србија не би стала, јер не може стати нешто што већ деценијама стоји у месту.
Податак да просечан становник Аустрије и Француске пређе 17 пута већи пут железницом од становника Србије не значи само да житељи ових земаља имају бољу услугу превоза железницом. То је знак да се више младих школује, да више људи ради и троши ван својих родних места, да је туризам развијен, а да се све време тежи дестимулацији најскупљег, најнебезбеднијег, и по животну средину најпогубнијег друмског транспорта. Како највећи део корисника железнице чине становници мањих места, Аустрија и Француска су у самом врху Европе по политици регионалног развоја. Чак постоји тежња ка исељавању Парижана у мања места у «провинцији». По одржавању и коришћењу железнице налазимо се чак и иза Грчке, која има мање разгранату железничку мрежу. Као последица занемаривања железнице Грчка има најгору политику регионалног развоја у Европској унији, и већ сада више од пола становника Грчке живи у Солуну и Атини. Бољем регионалном развоју није допринела ни распрострањеност светски познатих туристичких садржаја широм Грчке, ни дуга туристичка сезона, ни мрежа аутопутева, са којом не заостају за економски најјачим земљама Западне Европе.

Негативан пример Хрватске, Словеније и Грчке

Журећи да досегну оно што су Балкански политичари називали «европским стандардом», Хрватска, Словенија и Грчка су извршили огромна улагања у мрежу аутопутева, задуживањем код страних инвестиционих фондова. Стране банке су похрлиле да дају кредите за аутомобиле у државама увозницама нафте и гаса. Последично, по економију повољнији системи превоза заостају, транспортни трошкови чине превелики део пословних трошкова и личне потрошње. У тим условима, производни сектор је неконкурентан. Одређена улагања у железнице постоје, пре свега у возна средства, док за железничку инфраструктуру не постоје целовити планови, да се успоставе нови виши стандарди на целом саобраћајном правцу. Код железничких система је то много важније него код друмског превоза.

Евентуални позитивни економски утицаји аутопутева се остварују кроз луксузну потрошњу, у случају држава Балкана увозног луксуза, који оставља минимум потрошње у локалној економији. У одређеним случајевима чак и негативан утицај кроз загађење, уништење пољопривредног земљишта, и уништавање туристичких дестинација возилима. Због великих улагања у аутопутеве, обично изостају улагања у регионалне путеве, градњу обилазница, и мањих пројеката којима се у већој мери побољшава проточност и безбедности саобраћаја, и усмерених на оно за шта је друмски саобраћај најпогоднији: краћа кретања и мање транспортне потребе. На графикону је куповна моћ упоређивана у односу на Србију, а однос куповне моћи и мреже аутопутева у односу на Аустрију. За поређење је узет бруто друштвени проивод по становнику, по основу куповне моћи, не номинални.

На крају, Словенија и Хрватска има најнеконкурентнију привреду у Европској унији, а по развијености мреже аутопутева су у самом врху Европске уније. На Балкану постоји предрасуда како је аутопут важан за превоз робе. Ретко када је исплативо возити шлепер преко 80км/с, чак и у земљама где је то дозвољено. Саме друмске крстарице генеришу највећи део трошкова одржавања путева, због велике масе тих возила и честог товарења преко дозвољене границе. Године 2014. у Хрватској су схватили да приходима од путарина не могу отплатити кредите, и одлучили су да већ изграђене аутопутеве понуде на концесију, при чему би цена концесије била нижа од дуга за кредит за градњу истих. То би значило да и са давањем у концесију, из буџета Хрватске би морало бити плаћено још преко милијарду евра за дугове због кредита. Под притиском јавности одустало се од концесије. Словенија у Србији често представља као успешан пример из Европске уније. У пракси, највећа предност Европске уније коју имају млади у Словенији је да могу побећи из ње.

Позитиван пример Пољске и Румуније

Србију је реалније упоређивати са бившим социјалистичким земљама него са Западном европом, уколико се траже позитивни и реално примењиви примери. Док Србија увози Швајцарске возове, и пољске аутобусе, Пољска је такву технички захтевну робу успела да пласира на тржиште Западне европе. Румунија има трећу најпрометнију теретну луку у Европи. За разлику од Хрватске, Грчке и Словеније, има много гори излаз на средоземље, и далеко неразвијенију мрежу аутопутева. Из луке Констанца води један аутопут, до тек мало западније од Букурешта, потпуно неповезан у мрежу европских аутопутева.

Иако Румунија није улагала много у аутопутеве, ипак је осим железница, врло озбиљно улагала у магистралне и регионалне путеве. Са друге стране и Пољска и Румунија имају прилично успешан развој домаћих приватних железничких  транспортних компанија. На готово свим главним пругама су брзине 100-160км/с, и док нису достигле тај ниво развоја, те државе се нису ни трудиле да разматрају брзину од 200км/с. Са за 30% мањом платом него у Грчкој, житељи Пољске имају за око 5% већу куповно моћ од Грка, а слично поређење је могуће направити и између Румуније и Хрватске. При томе, Румунија има једну од најнижих стопа незапослености у Европи, само 6,8%, док је у Хрватској, али и Србији тај проценат готово троструко већи.

Куда иде Србија?

Србија тренутно има 638 километара аутопутева, а гради још 400 километара. Када се заврши та мрежа аутопутева, сразмерно броју становника, Србија ће по развијености мреже аутопутева достићи Данску, Француску, Грчку. Али сразмерно потрошачкој моћи, имаће 2,5 пута више аутопутева у односу на Данску и Француску. По том показатељу ће једино Хрватска бити гора, са троструко више аутопутева у односу на потрошачку моћ. На половини мреже тих новоизграђених аутопутева неће бити минималних 10.000 возила дневно да би се економски оправдала велика улагања. То значи већу буџетску потрошњу на отплату кредита и одржавање, а мање новца за оно што је стварно потребно становништву и привреди Србије: регионални и локални путеви, железница и пловни путеви.

Тренутно се у оквиру политике «мера штедње» планира  укидање 800 километара пруга, а страним инвеститорима се нуди 10.000 евра по отвореном радном месту. Када је Фиат долазио у Србију, држава је урадила све за њих, поклонила фабричку халу, обучене кадрове, субвенције... Једини услов који им није омогућила је реконструкција и електрификација пруге Лапово – Крагујевац – Краљево. А то је једина ствар која је вишенаменска, намењена и привредном окружењу и локалном становништву. Како Крагујевац нема директан воз за Београд и Нови Сад, нити Чачак, Ужице, Крушевац, Јагодину, а и ово за Краљево и Лапово је јадно,  губи на значају универзитетског, болничког, трговинског, сајамског, туристичког, па и макрорегионалног центра уопште.

Од 2012. је уложено доста у реконструкцију неких пруга и набавку нових возова, али сва улагања су резултовала повећањем путничког саобраћаја од само петнаестак процената. У 2017. години се чак очекује и пад броја путника, иако су почетком године управо пристигли сви возови наручени из Русије. Разлог томе је погоршање реда вожње 2016/2017 на чак 12 од 24 правца на којима се одвија путнички саобраћај, и побољшање само на 5 праваца. Најважнији разлози погоршања су мере штедње на уштрб квалитета, и пребацивање великог броја полазака са Железничке станице Београд на са градом очајно повезани Прокоп. Стање свести народа је такво да ће највећи медији писати како је «Губиташ у још већим губицима», како би скривали истину, да је регионални развој саботиран кварењем регионалних веза. Односно, шириће се лаж како је смањење коришћења железнице одраз неуспешности једног предузећа, а не барометар организованости и економског стања једне копнене земље.

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, ruralni razvoj, Železnice Srbije