недеља, 08. април 2018.

Аутор: Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја.

Са садашњим ослањањем готово искључиво на улични друмски саобраћај економски развој блокиран. Број становника, урбанистичка структура, и правци развоја ширег метрополитена Београда једноставно стварају такве токове кретања да уколико желимо даље развој, не можемо више гледати на аутомобиле и аутобусе као основно средство превоза. 
Географски приказ са садашњом транспортном мрежом.

Шематски приказ предложене мреже.

Последње три деценије су једини период у историји када је железница, као једини систем брзог јавног превоза у центру Београда потпуно блокиран у развоју. Систем колосечних веза на прилазу истом, као и концепт железничких линија су и пре тога далеко заостали. Али, ипак, трајна и највећа штета би настала тек уколико би се основни коридори прилаза брзим превозом ка центру Београда потпуно напустили!

Савремени концепт брзог приградског, регионалног, међурегионалног и међународног превоза континенталних земаља Европе

У условима када путујући свет може да бира уместо железнице кретање аутомобилом, аутобусом или авионом, врло су важни детаљи политике квалитета који би путника окренули баш ка железници. Висина инвестиција у железнице је таква да су приватне компаније врло ретко заинтересоване за понуду услуге превоза путника по непосредно тржишним условима. Са те стране, формирање целовитог система превоза је немогуће без подршке државе, у оквиру својих стратешких мера ка снижавању негативних ефеката аутомобилског, аутобуског и авио саобраћаја, и креирања функционалне транспортне мреже као "кичме" развоја.

Основне одлике савременог концепта железнице су:
1. Непосредна веза са најважнијим дестинацијама: аеродромски терминали, четврти пословних зграда и хотела, историјско-туристички центри градова, универзитетски квартови, болнички квартови, чворишта јавног градског превоза, насеља велике густине изграђености, важни стадиони, најважнији центри трговине, регионални и државни административни центри итд. Максимална концетрација тренутних и планираних садржаја на пешачкој удаљености од железничке станице.
2. Континуитет развоја локације, у којем реконструисани систем има сличну или унапређену  функцију.
3. Обрт у већини случајева без маневрисања са циљем максималне продуктивности како гарнитуре воза, тако и инсталисаних капацитета колосека. У ту сврху, пре свега се користе моторни возови или гурај-вуци гарнитуре. То су композиције чији је састав непроменљив у току дневног саобраћаја. На једном крају воза је локомотива, а на другом вагон са управљачницом.
4. Стандардизован ред вожње са једнаким интервалима лак за памћење и планирање времена путника.
5. Висока учесталост полазака возова. За градски превоз барем сваких 15 минута, приградски сваких барем 30 минута, регионални сваких 60 минута, међурегионални сваких барем 2 сата. Двоструко већи интервали су условно прихватљиви, а више него двоструко већи од овога по правилу опредељују путнике за друге алтернативе. Већа учесталост од поменутих стандарда омогућава врло висок квалитет.
6. Тежња ка повећању средње брзине или макар одржавање постојеће.
7. Минимално додиривање путева вожње возова који са исте стране прилазе некој железничкој станици, у сврху смањења могућности кашњења из саобраћајних разлога.
8. Централна диспечерска контрола целог чвора.
9. Тежња ка брендирању система превоза и сталност политике квалитета.
10. Развој пословних садржаја непосредно на самим станицама.
11. Интегрисано урбано планирање, са максималном градњом управо уз железничке станице и стајалишта.
12. Најважнији терминали јавног превоза уз железничке станице.

Основни правци развоја Београдског метрополитена

1. Горњесремски: правац усмерен на Батајницу, Стару и Нову Пазову. Једина стандардизована регионална линија, и једина стандардизована приградска линија у Србији се налазе на овом правцу.
2. Доњосремски: Усмерен на Сурчин и Аеродром Београд. Планирана пруга ка аеродрому са приградском линијом.
3. Посавски: Умка, Барич, Обреновац. Регија са континуитетом развоја оријентисаним на некадашњу ускоколосечну пругу. Након укидања исте, искључена из свих целовитих развојних планова, са изузетком дела Обреновца, који се у тим плановима представља као периферија Сурчина.
4. Липовачки: везан за насеља на Чукаричком гребену. Могућност делимичног покривања истог пружним првцима ка Железнику и Лазаревцу. До 2016. у свим метро плановима планиран метро по средини Чукаричког гребена.
5. Авалски: Најдужи континуитет развоја везан за пругу, и најстарији приградски правац. Уједно убедљиво највише упропашћен правац уништавњем железничких линија. У одобреним плановима не планира се стандардизована веза даље од Ресника. Просторним планом је предвиђена двоколосечна брза деоница од Ресника до Малог Пожаревца преко Клења. Осим пруге ка Младеновцу, та зона одавно има и пругу ка Малој Крсни.
6. Грочански: Правац развоја формиран пре свега у односу на стари правац Цариградског друма. Малтене најнасељенији правац са великим заостајањем планова и система спровођења истих у односу на градњу. У званичним плановима постоји пруга која обухвата Лештане, Болеч и Винчу, али без путничког саобраћаја. Осим разматрања ревизије званичних планова у сврху стварања система путничког саобраћаја, до 2016. тај правац је препознат у плановима градње метро система као један од приоритетних.
7. Јужнобанатски: Усмерен на привредно важан Јужнобанатски округ, као и Панчево као највећи сателитски град у Београдском метрполитену. Од 2016. двоколосечан правац, али без јасних планова стварања транспортне целине на већ изграђеној и скупо плаћеној инфраструктури.
8. Средњебанатски: Везан за приградска насеља уз Зрењанински пут. Након градње Северне тангенте очекује се повећање и броја становника, и радних места у овој зони.

Регионални правци

1. Новосадски: Обухвата најнасељенији део истока Срема. Регионални правац са највећом транспортном тражњом.
2. Средње сремски: Протеже се све до Шида и границе са Хрватском.
3. Шабачки: Без обзира на визички дужи превозни пут преко Руме, уз прескакање већине стајања између Руме и Београда може бити конкурентан другим видовима превоза у вршним сатима. Врло важна чињеница је компактна планска градња Шапца на малом простору оријентисано у односу на железничку станицу.
4. Ваљевски преко Обреновца: Континуитет развоја прекинут укидањем Ћире. Долинска брза траса за Западну Србију и Босну овим правцем за сада не постоји у званичним плановима. Са те стране је Србија југозападно од Београда запостављена чак и у плановима.
5. Лазаревачки: Обухвата општине Барајево и Лазаревац.
6. Паланачки: Обухвата општине Сопот, Младеновац, и Смедеревска Паланка и Велика Плана Транспортни правац други по величини транспортне тражње, а ослоњен на континуитет развоја уз најстарију железничку пругу скоро један ипо век.
7. Пожаревачки: Обухвата делове Општине Гроцка и Смедерево, као и сам окружни центар Пожаревац.
8. Смедеревски: Слично као са Шапцем, конкурентност другим видовима превоза могућа једино са убрзањем. Алтернативна директна веза могуће размотрити преко Панчева. Одличан положај пруге у односу на насеља Општине Смедерево, као последица континуитета развоја.
9. Јужносремски: Обухвата општине Панчево, Алибунар и Вршац, али са одређеним утицајем и на Ковин, Пландиште и Белу цркву. Електрификација у званичним плановима.
10. Зрењанински: Обухвата општине Панчево, Ковачица и Зрењанин. Правац неелектрификован и без амбицизнијих планова унапређења транспортних веза.
11. Обилазни правац: Везан за подручје коридора друмске и железничке обилазнице, подручја у којем се у будућности очекује велики број нових радних места. Обухвата Батајницу, Добановце, Сурчин, Остружницу, Железник, Ресник, Бели Потоко, Бубањ Поток, Лештане, Болеч, Винчу и Панчево.

Међурегионални и међународни правци

1. Суботица и Мађарска: У току градња пруге за велике брзине.
2. Сомбор: Пруга у солидном стању, солидна потражња за превозом, недостатак целовитих планова.
3. Хрватска: У плану враћање стандарда из доба СФРЈ.
4. Подриње, Босна и Херцеговина: Тренутно без целовитих договора на међународном нивоу.
Висока транспортна тражња. Званични, али нејасни планови за везу Ваљево-Лозница. Недовољност једноколосечне пруге између Београда и Ваљева у том случају.
5. Ужице, Полимље и Црна Гора: У току капитални ремонт Барске пруге.
6. Краљево преко Чачка: Не постоје тренутно целовити, временски и финансијски заокружени планови за обнову везе преко Крагујевца.
7. Краљево и Косовска Митровица преко Крагујевца: Већ дуго запостављена веза са макрорегионалним центром за Шумадију и Западну Србију.
8. Крушевац преко Јагодине: Традиционално запостављана веза.
9. Куршумлија преко Прокупља и Ниша: Званични план укидања живота у Топличком округу као "нерентабилног".
10. Македонија преко Ниша, Врања и Лесковца: Према званичним плановима, путничка веза пред укидањем.
11. Бугарска преко Ниша и Пирота: Веза готово укинута. Без целовитих планова унапређења.
Нови Београд:
12. Источна Србија преко Пожаревца: Већ деценију прекинута веза са званичним планом и потпуног укидања живота у том делу Србије као, према званичним извештајима "нерентабилног". У основи, могућност побољшања веза са Румунијом и Бугарском.
13. Румунија преко Баната: Путничка веза укинута по основу неспособности за договор око основних ствари. У званичнним плановима електрификација пруге преко Вршца. Алтернативне везе могуће преко Јаше Томића и Кикинде.
14. Северни Банат и Мађарска: Без званичних планова признања овог правца као магистралног. Пракса у супротности са праксом развијених земаља попут Мађарске, заинтересованих да оба транспортна правца буду магистрална, и преко Баната, и преко Бачке, а у сврху свог равномерног развоја.

Недовољност "Новог железничког чвора"

Уколико бисмо ка југу користили само Дедињски тунел, а ка Срему само Нови железнички мост, на постојећим и пругама у званичним плановима увели само основни стандард интервала слеђења, поменуте деонице пруге би биле преоптерећене на самом почетку.

Сремски правац:
- Приградски за Батајницу, 4 воза на сат.
- Приградски за Аеродром Никола Тесла, 4 воза на сат.
- Регионални за Шид, 1 воз на сат.
- Регионални за Шабац, 1 воз на сат.
- Регионални за Нови Сад, 1 воз на сат.
- Комбинација на свака два сата брзи за Босну и Хрватску, 1 воз на сат.
- Брзи возови за Нови Сад, 1 воз на сат
Укупно 13 пари возова на сат. Уколико нема стајалишта између, капацитет је одговарајући. Али већ увођењем врло важног стајалишта Сајам врло озбиљно се угрожава поузданост целог система, са последицама на целу транспортну мрежу.

Јужни правац:
- Приградски за Ресник, 4 воза на сат.
- Приградски за Железник, 4 воза на сат.
- Регионални за Лазаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Пожаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Младеновац, 1 воз на сат.
- Брзи ка Пожези, 1 воз на сат.
- Брзи за Ниш, 1 воз на сат.
- Брзи за Крагујевац, 1 воз на сат.
Укупно 14 пари возова на сат. Проблем са капацитетом не би правило само стајалиште Кошутњак, него и распутнице у тунелу. Још се Беовоз на линији Ресник-Панчево јако често заустављао пред распутницом да пропусти друге возове, када је коришћено само 20% капацитета централног дела Новог железничког чвора.

До 2014. у свим плановима је са разлогом остајао део превоза путника на старим деловима Железничког чвора Београд, са пругом поред Сајма, преко Старог железничког моста, и станицом у центру на истом месту, додуше са мање колосека.

Ако је до компромиса са доносиоцима одлука о томе да за "Београд на води" не смеју да се инвестирају озбиљнија средства у железнички транспортни систем, онда би се могао оставити у функцији Стари железнички мост са пругом поред Сајма на ободу плана. Сасвим је уобичајено у свим милионским градовима Европе да нема тог новог и скупог моста и тунела којим ће се аутомобилски превоз учинити ефикасним. А ако се не остави капацитет железница, и пруга ће бити загушена.
Предлог колосечних веза на Новом Београду
Последице неулагања

уторак, 03. април 2018.

Став Удружења љубитеља железнице о трамвају за Земун изашао у Политици.
Саопштење за јавност Удружења љубитеља железнице поводом постављања шина преко Саве

После постављања шина на Мосту на Ади са великим кашњењем, планира се увођење линија са Бановог брда и из Раковице ка већ сада претрпаној окретници у Блоку 45. Уместо тога, требало би јужне делове Београда, преко Моста на Ади, спојити са Земуном. У односу на висину инвестиције, то би донело несразмерно велике добитке. 

Више од три деценије се у Београду нити гради метро, нити шири трамвај. Метро се не гради зато што ни једна власт није спремна на тако "крупан залогај", а трамвај због у целој Европи незабележене предрасуде како "трамвај спречава градњу метроа". Најуспешнији европски "метро-градови" са мање од два милиона становника имају далеко развијенију трамвајску мрежу од Београда. Трамвајска мрежа је обично два до три пута дужа од метро-мреже, и у садејству са сваким делићем мреже пруга коришћеним за градски превоз, чине густу мрежу масовног електричног шинског превоза.

Сви метро планови осим последњег су предвиђали у каснијим фазама развоја линију од Бановог брда ка центру Земуна, преко одувек планираног моста на северном делу Аде Циганлије. То значи да је тај правац кретања одавно био препознат као један од оптерећенијих, што потврђују и гужве у аутобусима 85 и 88. Међутим, не треба бити велики стручњак, већ само мало здравог размишљања да се схвати да су за метро приоритетни правци они који повезују ободна насеља са историјским центром Београда ("кругом двојке"). Чак и много богатији градови од Београда су метро градили постепено и деценијама, а у међувремену нису запостављали остали јавни превоз. Управо су и одржавали своје богатство, јер су уместо "улупавања" свог инвестиционог капитала само у највеће инфраструктурне пројекте, препознавали пројекте мале и средње величине. Без малих и средњих пројеката нема ни развојне целине око великог пројекта.

Земун девастиран укидањем трамваја

До завршетка Првог светског рата Земун је био засебан градски центар. Оријентисао се у односу на своју обалу реке и железничку станицу, а убрзо по отварању Моста краља Александра (на месту данашњег Бранковог) отворена је директна трамвајска веза између центра Београда и центра Земуна. Данас је укинут и трамвај и железничка станица. Прилаз центру Земуна је и сведен на аутомобил и аутобус кроз загушене и загађене улице. Остао је понос у смислу идентитета, али је у смислу пословног развоја Земун далеко заостао у односу на делове града са трамвајском пругом. Најбоља решења у пракси уређења старих центара градова са уским улицама се заснивају на ограничавању приступа аутомобилима, повећању пешачких, бициклистичких и зелених површина на рачун паркинга, као и на ширењу мреже шинског превоза. Тролејбус или електробус могу помоћи у смањењу загађења буком и издувним гасовима, али немају капацитет као шински системи, и не дају ту врсту осећаја повезаности, која генерише пословни развој управо близу шина. Када једног дана метро дође пред улазак у Земун, очекује се велико пробијање и рокова и трошкова због сложене геологије и мноштво старих објеката који би захтевали заштитне радове. Не заборавимо да је пре неколико година аутобуска линија 15 измештена из Улице 22. октобра, зато што тешка возила (аутобуси) стварају неповољне вибрације. Из истих разлога се за прилазак трамвајем центру Земуна сугерише Карађорђева улица, а свако продужење трамваја западније од Авијатичарског трга би захтевало детаљна истраживања, укључујући и јавне расправе са озбиљним учешћем Земунки и Земунаца.

Куда би тачно ишао трамвај? 

Трамвај би морао обухватити основне градске садржаје и главне тачке преседања. После Железничке станице Нови Београд, где се гради и нова главна аутобуска станица, то су "Ју бизнис центар", Општина Нови Београд, Стари Меркатор, Хотел Југославија. Конкретне улице Булевар уметности, Михајла Пупина, Маршала Толбухина, Николе Тесле, Карађорђева, у којима није проблем одвојити простор за трамвајске баштице. Осим линија Земун-Баново брдо  потребна је и линија Земун-Блок 45 у продужетку Булевара уметности на Јурија Гагарина. 
Све у свему, код великих инфраструктурних пројеката најскупље је дуго чекање на коришћење, запостављање или слабо коришћење у оквиру половичног система. Ту спадају Мост на Ади, тунели градске железнице испод Врачара и Дедиња, пруга за једину железничку станицу у центру Београда, где је већ деценијама против сваке логике брзина на улазу у станицу једва 10-так километара на сат.

Мост са са средњим делом за два колосека свакако спада у најскупље делове инфраструктуре градског превоза. По цени вишеструко превазилази потенцијално продужење трамваја до Земуна. Чак и када и ако се за неколико деценија буде правила метро линија из Земуна за Баново брдо, замену колосека на мосту је могуће урадити за један викенд.