ГЛАВНОЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОЈ СТАНИЦИ ЈЕ МЕСТО У ЦЕНТРУ БЕОГРАДА

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве укидања Железничке станице Београд

Железничка ван центра = земља трећег света.

Изузев Албаније, све копнене земље Европе су задржале и унапредиле своје железничке станице у центру престонице. Док Албанија никада у историји није имала међународни путнички саобраћај, за Србију би то било опадање. 

 Oдлука  о укидању железничке станице у  историјском, административном, културном, образовном и туристичком центру Београда се правда прљавштином, змијама, пацовима, мрачним и небезбедним местима. Односно, проблемима који проистичу из лошег рада комуналних служби, а који постоје и у многим другим деловима Београда. Помиње се више као трач, без проверених извора, како "Арапски инвеститор не жели путничку железницу, зато што је изјавио како су железнице прљаве". Ово сигурно не може бити тачно, јер светска пракса пројеката модерне новоградње у зонама старих великих станица показују супротно. Ту су увек задржаване путничке железничке станице на истом месту, најчешће са постављањем прилазних колосека у плитак тунел. Примери су Милано, Лисабон, Лондон, Беч... За инвеститора који то заиста јесте, укидање железничке станице би било пословно самоубиство. Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

Сада када је Влада Србије купила модерне возове произвођача Стедлер, и када се троши огроман новац из кредита за модернизације пруга у правцу Бара и Будимпеште, колико су стварно железнице прљаве? И како правдати одвајање таквог система од центра Београда, као највећег генератора кретања?

Прокоп је планиран као доградња, не замена!

У односу на Железничку станицу на Савском тргу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.
Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој вежан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града.
У свим плановима од 1970-тих до 2014. је планирано задржавање путничке железничке станице у Савском амфитатру. Током 1970-тих су планирана два централна коридора регионалног метро-а, исток-запад и север-југ који би се укрштали управо на месту садашње станице на Савском тргу. То је систем који у центру великог града има двоколосечан тунел и подземне станице као метро, а ка периферији се грана и дели главне железничке пруге са осталим возовима. Предвиђено је да тај систем обухвата Руму, Нови Сад, Панчево, Смедерево, Младеновац, Обреновац. Касније су усвајани много скромнији планови, по којима је железничка станица у центру Београда предвиђана као почетна за већину приградских и регионалних возова.

Железничка станица без метро-а?

Метро сам по себи није систем за превоз од врата до врата, већ висококапацитивна и поуздана веза међу најважнијим саджајима великог града и саобраћајних чворишта. Њиме се повезују универзитетски квартови, болнички комплекси, велики спортски центри, главне трговинске и пословне зоне, важне аутобуске и железничке станице, са великим аутобуским терминусима и паркинзима на периферији. До 2017. у свим метро плановима је предвиђано да и Прокоп и Железничка станица Нови Београд буду укучени у метро мрежу. План из 2017. је први у историји планирања који нема везу ни са једном од великих железничких станица. Док су се деценијама стручњаци препирали око тога да ли да се прве две метро линије укрштају на Тргу Републике или Теразијама, сада одједпут се то пребацује код Економског факултета, а одакле се по истом плану укидају и железничка и аутобуска станица!
Повезивање бар једне од најважнијих путничких железничких станица представља приоритет при планирању и градњи метро мреже. Сви европски градови без изузетка су то урадили при градњи своје прве метро линије!

Categories: ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, istorija, preskup drumski transport, privreda, Prokop, saopštenje

СРБИЈА: УТИЦАЈ ПОГРЕШНЕ ТРАНСПОТНЕ ПОЛИТИКЕ

Саобраћајна политика у Србији, упоредни показатељи

Када је у Француској штрајк железничара Француска стане. Када би у Србији био штрајк железничара, Србија не би стала, јер не може стати нешто што већ деценијама стоји у месту.
Податак да просечан становник Аустрије и Француске пређе 17 пута већи пут железницом од становника Србије не значи само да житељи ових земаља имају бољу услугу превоза железницом. То је знак да се више младих школује, да више људи ради и троши ван својих родних места, да је туризам развијен, а да се све време тежи дестимулацији најскупљег, најнебезбеднијег, и по животну средину најпогубнијег друмског транспорта. Како највећи део корисника железнице чине становници мањих места, Аустрија и Француска су у самом врху Европе по политици регионалног развоја. Чак постоји тежња ка исељавању Парижана у мања места у «провинцији». По одржавању и коришћењу железнице налазимо се чак и иза Грчке, која има мање разгранату железничку мрежу. Као последица занемаривања железнице Грчка има најгору политику регионалног развоја у Европској унији, и већ сада више од пола становника Грчке живи у Солуну и Атини. Бољем регионалном развоју није допринела ни распрострањеност светски познатих туристичких садржаја широм Грчке, ни дуга туристичка сезона, ни мрежа аутопутева, са којом не заостају за економски најјачим земљама Западне Европе.

Негативан пример Хрватске, Словеније и Грчке

Журећи да досегну оно што су Балкански политичари називали «европским стандардом», Хрватска, Словенија и Грчка су извршили огромна улагања у мрежу аутопутева, задуживањем код страних инвестиционих фондова. Стране банке су похрлиле да дају кредите за аутомобиле у државама увозницама нафте и гаса. Последично, по економију повољнији системи превоза заостају, транспортни трошкови чине превелики део пословних трошкова и личне потрошње. У тим условима, производни сектор је неконкурентан. Одређена улагања у железнице постоје, пре свега у возна средства, док за железничку инфраструктуру не постоје целовити планови, да се успоставе нови виши стандарди на целом саобраћајном правцу. Код железничких система је то много важније него код друмског превоза.

Евентуални позитивни економски утицаји аутопутева се остварују кроз луксузну потрошњу, у случају држава Балкана увозног луксуза, који оставља минимум потрошње у локалној економији. У одређеним случајевима чак и негативан утицај кроз загађење, уништење пољопривредног земљишта, и уништавање туристичких дестинација возилима. Због великих улагања у аутопутеве, обично изостају улагања у регионалне путеве, градњу обилазница, и мањих пројеката којима се у већој мери побољшава проточност и безбедности саобраћаја, и усмерених на оно за шта је друмски саобраћај најпогоднији: краћа кретања и мање транспортне потребе. На графикону је куповна моћ упоређивана у односу на Србију, а однос куповне моћи и мреже аутопутева у односу на Аустрију. За поређење је узет бруто друштвени проивод по становнику, по основу куповне моћи, не номинални.

На крају, Словенија и Хрватска има најнеконкурентнију привреду у Европској унији, а по развијености мреже аутопутева су у самом врху Европске уније. На Балкану постоји предрасуда како је аутопут важан за превоз робе. Ретко када је исплативо возити шлепер преко 80км/с, чак и у земљама где је то дозвољено. Саме друмске крстарице генеришу највећи део трошкова одржавања путева, због велике масе тих возила и честог товарења преко дозвољене границе. Године 2014. у Хрватској су схватили да приходима од путарина не могу отплатити кредите, и одлучили су да већ изграђене аутопутеве понуде на концесију, при чему би цена концесије била нижа од дуга за кредит за градњу истих. То би значило да и са давањем у концесију, из буџета Хрватске би морало бити плаћено још преко милијарду евра за дугове због кредита. Под притиском јавности одустало се од концесије. Словенија у Србији често представља као успешан пример из Европске уније. У пракси, највећа предност Европске уније коју имају млади у Словенији је да могу побећи из ње.

Позитиван пример Пољске и Румуније

Србију је реалније упоређивати са бившим социјалистичким земљама него са Западном европом, уколико се траже позитивни и реално примењиви примери. Док Србија увози Швајцарске возове, и пољске аутобусе, Пољска је такву технички захтевну робу успела да пласира на тржиште Западне европе. Румунија има трећу најпрометнију теретну луку у Европи. За разлику од Хрватске, Грчке и Словеније, има много гори излаз на средоземље, и далеко неразвијенију мрежу аутопутева. Из луке Констанца води један аутопут, до тек мало западније од Букурешта, потпуно неповезан у мрежу европских аутопутева.

Иако Румунија није улагала много у аутопутеве, ипак је осим железница, врло озбиљно улагала у магистралне и регионалне путеве. Са друге стране и Пољска и Румунија имају прилично успешан развој домаћих приватних железничких  транспортних компанија. На готово свим главним пругама су брзине 100-160км/с, и док нису достигле тај ниво развоја, те државе се нису ни трудиле да разматрају брзину од 200км/с. Са за 30% мањом платом него у Грчкој, житељи Пољске имају за око 5% већу куповно моћ од Грка, а слично поређење је могуће направити и између Румуније и Хрватске. При томе, Румунија има једну од најнижих стопа незапослености у Европи, само 6,8%, док је у Хрватској, али и Србији тај проценат готово троструко већи.

Куда иде Србија?

Србија тренутно има 638 километара аутопутева, а гради још 400 километара. Када се заврши та мрежа аутопутева, сразмерно броју становника, Србија ће по развијености мреже аутопутева достићи Данску, Француску, Грчку. Али сразмерно потрошачкој моћи, имаће 2,5 пута више аутопутева у односу на Данску и Француску. По том показатељу ће једино Хрватска бити гора, са троструко више аутопутева у односу на потрошачку моћ. На половини мреже тих новоизграђених аутопутева неће бити минималних 10.000 возила дневно да би се економски оправдала велика улагања. То значи већу буџетску потрошњу на отплату кредита и одржавање, а мање новца за оно што је стварно потребно становништву и привреди Србије: регионални и локални путеви, железница и пловни путеви.

Тренутно се у оквиру политике «мера штедње» планира  укидање 800 километара пруга, а страним инвеститорима се нуди 10.000 евра по отвореном радном месту. Када је Фиат долазио у Србију, држава је урадила све за њих, поклонила фабричку халу, обучене кадрове, субвенције... Једини услов који им није омогућила је реконструкција и електрификација пруге Лапово – Крагујевац – Краљево. А то је једина ствар која је вишенаменска, намењена и привредном окружењу и локалном становништву. Како Крагујевац нема директан воз за Београд и Нови Сад, нити Чачак, Ужице, Крушевац, Јагодину, а и ово за Краљево и Лапово је јадно,  губи на значају универзитетског, болничког, трговинског, сајамског, туристичког, па и макрорегионалног центра уопште.

Од 2012. је уложено доста у реконструкцију неких пруга и набавку нових возова, али сва улагања су резултовала повећањем путничког саобраћаја од само петнаестак процената. У 2017. години се чак очекује и пад броја путника, иако су почетком године управо пристигли сви возови наручени из Русије. Разлог томе је погоршање реда вожње 2016/2017 на чак 12 од 24 правца на којима се одвија путнички саобраћај, и побољшање само на 5 праваца. Најважнији разлози погоршања су мере штедње на уштрб квалитета, и пребацивање великог броја полазака са Железничке станице Београд на са градом очајно повезани Прокоп. Стање свести народа је такво да ће највећи медији писати како је «Губиташ у још већим губицима», како би скривали истину, да је регионални развој саботиран кварењем регионалних веза. Односно, шириће се лаж како је смањење коришћења железнице одраз неуспешности једног предузећа, а не барометар организованости и економског стања једне копнене земље.

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, ruralni razvoj, Železnice Srbije

Лист ПОЛИТИКА 27.10.2016.: ВОЗОВЕ ЗНАМО ДА ГРАДИМО

Преузето са онлајн издања листа Политика.

​Наше железнице и „Гоша” су били близу таквог решења, са инопартнером, али НАТО бомбардовање их је у томе спречило.

У недавној колумни, програмски директор ЦИРСД-а Никола Јовановић писао је о посети наше државне делегације Француској, помињући заједничка улагања у железничку мрежу.

Кад се иде у Француску, треба да се зна да је СНЦФ најбоља европска железница, за копље боља од других. Наставак сарадње са СНЦФ и њеном пратећом индустријом био би врло користан за Железнице Србије, а треба подсетити да је „Јасеница“АД, касније „Гоша”, основана 1923. године с циљем оправке и конструкције железничких вагонафранцуским капиталом у вредности четири петине од укупног оснивачког капитала. Први генерални директор ,,Јасенице” био је Француз Ибер Мишелан. То је била, после бајковитог савезништва у Великом рату, прва цивилна инвестиција с кадровима који су завршавали стручне школе у Француској. Почетком шездесетих од Француза смо добили лиценцу за путничка кола тип „Y”, а пријатељство су исказали и деведесетих, кад су један витални склоп за путничка кола испоручили ЈЖ, и поред ембарга УН.

Да ли је премијер Србије, припремајући се за поменуту посету, знао ову историју наше сарадње? Ако је знао, онда није добро за српску железничку индустрију што се с увозом возова (ЕМ и ДМВ) наставља иако се, с обзиром на ресурсе, они могу поново производити у Србији.

Да знамо да градимо најбржа путничка кола, показао је „Гоша” кад је Железницама Србије испоручио 23 путничких кола за брзине до 200 километара на сат, с климом, перфектним дизајном, вакуум тоалетом и другим атрибутима високог комфора. Производња оваквих кола значи да су на возовима сва „вагонска“ решења, осим погона, већ ту! А штета је да су оваква кола једва прошла брзином 50 одсто мањом од пројектоване, јер немамо пругу за 200 километара на сат! Прва таква вожња би могла да буде на прузи до Будимпеште... Кинези су спремни, а ми!?

Производња новог електро и дизелмоторног воза је веома тежак задатак, алирепројектовање познатог воза који трчи по Европи је апсолутно могуће и у кратком року! Наше железнице и „Гоша” су били близу таквог решења, са инопартнером, уз производњу „фифти-фифти” и монтажу код нас, али НАТО бомбардовање их је у томе спречило. Два услова су овде важна: где и с киме производити? Од шест српских железничких фабрика које су у стечају или су пред стечајем, најближи је, као носилац производње, „Гоша”, бивши произвођач возова, јер има сва неопходна постројења, пробнице, техничке гасове и др. У „Гоши” тренутно нема довољно кадрова, али их има у фабрикама у стечају, на катедрама факултета БУ и другде.

Чему све ово кад је лакше купити од других? Најпре, зато што је реч о стратегијско-безбедносном производу. И о софистицираном послу који могу великим делом (до 50 одсто) да обављају домаћи кооперанти. Такође, уложени новац, који сада издвајамо за странце, враћа се у првој серији. Упошљавањем стручне радне снаге подиже се и кадровски ниво посустале српске индустрије, а штити се и један производни капацитет чију су важност Французи препознали још пре сто година.

Ранг производа очекује укључивање Владе Србије, с тимом састављеним од стручњака из банака, индустрије, железнице, института и техничких факултета. Овај тим би требало да решава питања у вези с кадровима, носиоцима производње и израдом тендера за изабрани европски воз, уз учешће инопартнера и његову спремност за трансфер технологије од најмање 51 одсто од укупне вредности воза.

Бивши председник Холдинг корпорације Гоша.

Categories: ekonomija, gradske železnice, industrija, preskup drumski transport, privreda, razvoj

Прокоп је лоша полазна станица

Реакција Удружења љубитеља железнице на даље премештање возова у станицу "Београд - центар"

Премештање полазака одређеног броја возова са Главне железничке станице Београд на станицу Београд-центар у Прокопу штети путницима, али и железницама, тачније предузећу "Србија воз", које, ионако у тешкој финансијској ситуацији, губи драгоцен приход од продаје карата.

Да ствар буде гора, губици су посебно изражени на најисплативијој путничкој железничкој линији у Србији, Београд - Нови Сад. Од  19 пари возова из Београда за Нови Сад, најслабије су попуњени управо поласци који иду из Прокопа, јер на тој станици у њих улази тек незнатан број путника - понекад их је толико мало, да их полиција легитимише као сумњиве.

За разлику од садашње Главне железничке станице, до Прокопа се тешко долази и пешке, и јавним превозом, и колима. Постојеће две аутобуске линије које ретко иду су више него недовољне, а премало ће бити и када се и ако тролејбуске линије 40 и 41 преусмере поред Прокопа.

Пракса у свету је да се уз главне железничке станице, чак и када постоји метро, налазе главна чворишта трамвајских и аутобуских линија. То већ имамо уз садашњу главну железничку станицу, у складу са позитивним искуствима широм света, а не постоје званични планови да се тако нешто уради уз Прокоп. Метро до Прокопа, сасвим сигурно, неће стићи у наредних пет година.

Ако се са Главне железничке станице већ измештају поласци појединих регионалних возова за Шид, Нови Сад и Пожаревац, онда би требало да из Прокопа настављају ка Панчеву, преко Вуковог споменика. Железничке станице Карађорђев парк и Вуков споменик су далеко боље повезане са градским садржајима и јавним превозом од Прокопа, а капацитет двоколосечне пруге испод Врачарског гребена је веомо мало искоришћен.

Од свих видова превоза, у краткорочном и средњорочном периоду једино унапређење БГ:ВОЗ-а може у одређеној мери да побољша повезаност Прокопа са градом. То значи да би БГ:ВОЗ морао ићи на 15 минута не само у шпицу, него преко целог дана, као и викендом.
У свету се нове железничке станице граде као доградња постојеће мреже, у сврху повећања могућности превоза железницом, а не зарад скраћивања транспртне мреже на другом месту. У свим урбанистичким плановима у последњих 100 година, у којима се планирала градња нове велике београдске железничке станице, за потребе града који расте и развија се, било је предвиђено задржавање једног дела колосека до железничке станице на Савском тргу, за потребе приградског и регионалног превоза. Већ имамо позитивно искуство прве линије БГ:ВОЗ-а, као најбрже и најпоузданије линије у граду. Био би чист губитак како како за ново модерно насеље, које је тек почело да се гради у Савском амфитетару, тако и за читав град да се не искористи шанса  да се добије такав превоз.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, izmene reda vožnje, preskup drumski transport, primedba na plan, privreda

Одбрана пруга је одбрана живота у Србији

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најављеног укидања 800 километара пруга

Спречавање најављеног укидања 800 километара пруга у Србији најважнији је "посао" који у овом тренутку треба урадити у области домаће саобраћајне инфраструктуре. Гашење саобраћаја на тим правцима представља озбиљну опасност по транспортни, економски и укупан друштвени развој земље. У случају да се то заиста и оствари, уследиће вишедеценијско назадовање великих делова Србије и немогућност било каквог равномерног регионалног развитка државе.

Упућенима у функционисање железнице ове најаве изгледају нереално, или чак надреално, јер се у њима помиње не само гашење споредних, локалних пруга - које такође треба сачувати - већ и праваца значајних у тој мери, да ниједна организована држава никада и ни у ком случају не би разматрала укидање саобраћаја на њима!
Примера ради, пруга Краљево - Крушевац - Сталаћ повезује за Србију тако важне градове, индустријске, универзитетске, туристичке, здравствене центре, да се њеним правцем у скорој будућности планира градња аутопута (тзв. Моравски коридор)! Исти је случај са пругом Ниш - Мердаре (- Приштина). Пруга од Пожаревца до Мајданпека представља једину економски одрживу спону природних богатстава и ресурса Источне Србије са светским тржиштем.   Гашењем пруге Сомбор - Апатин без везе са железницом остала би лука на Дунаву са идеалним условима за извоз робе у Централну и Западну Европу (железничка веза је основни услов за развој луке). Укидање пруга у Банату само би допринело заостајању тог дела земље, који је пре око века, у време Аустро-Угарске, имао једнако развијену железничку мрежу као Француска!
Укупне последице укидања пруга у овако великом обиму могле би да буду поражавајуће и по национално јединство и сувереност земље. У случају пруге ка Мердару, штавише, запретило би додатно пражњење насеља у делу земље "наслоњеном" на Косово и Метохију. То би се сигурно десило, јер је и раније укидање пруга било један од главних узрока исељавања из читавих области - зато што је железнички превоз знатно јефтинији од друмског, и управо он омогућава раднику да посао тражи на већем тржишту, а сиромашном детету да упише средњу школу (и касније факултет) коју жели.
Железница је шанса, а не трошак! Пруга значи живот, поготову у сиромашнијим пределима. Са саобраћајном политиком ослоњеном искључиво на друмски и ваздушни саобраћај, Србија може бити само земља Трећег света, никако европско друштво.
Незадовољство које се последњих недеља чуло у свим деловима Србије где је планирано укидање пруга, и о којем су извештавали медији, потпуно је оправдано и показује да грађани, као и привреда, разумеју колика би штета настала ако тога буде. А ми верујемо да то, ипак, не може бити...

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, industrija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje

Да ли ће воз Лозница-Шабац-Београд поново саобраћати?

Саопштење Удружења љубитеља железнице, поводом иницијативе за обнову путничког саобраћаја у Мачванском округу

Како се крајем 2016. и почетком 2017. планира ремонт пруге Шабац-Лозница-Мали Зворник, Удружење љубитеља железнице је покренуло иницијативу за обнову путничког саобраћаја. Тим поводом, 16.јула 2016. у Шапцу биће одржан састанак представника институција Мачванског округа, «Железница Србије» и низа локалних удружења грађана. 

Основни захтеви Удружења љубитеља железнице су да се успоставе директни возови из Лознице и Шапца за Београд, као и да се поласци возова ускладе са сменама радника и ђака у Лозници и Шапцу. Око 60 процената становника овог округа живи у насељима уз пругу, што је наслеђе спонтаног развоја уз исту више од једног века. Побољшане транспортне везе би биле велики подстицај локалној екомонији, нарочито пољопривреди и туризму, побољшале могућности запошљавања, школовања и лечења ван места сталног боравка, утицале на смањење транспортних трошкова у општој потрошњи. На пример: добре везе директним регионалним возовима из Београда ка Вршцу и Новом Саду су утицале на повратни развој ка мањим местима кроз туризам, и кроз одустајање великог броја младих да се иселе из родног места, јер им није више потребан стан у великом граду да користе предности истог.

Као последица планског разоја Шапца у последња два века, већина важних градских садржаја и радних места се налази недалеко од железничке станице, а пруга од Београд до Шапца је скоро целом дужином оспособљена за брзине од 100 километара на сат. Утолико је мање логично што више од две деценије не постоји ни један директан полазак из Мачве за Београд. Преседачке везе су углавном компликоване, непогодне и непоуздане. Са друге стране због изузетно лошег стања пруге између Шапца и Малог Зворника, ни шинобус није саобраћао на том делу последњих 15 година. За то време, Мачвански округ је изгубио око петину својих некадашњих житеља. Лоше транспортне везе су један од важнијих разлога за такво стање.

Начелник Мачванског округа, «Железнице Србије», и локалне туристичке организације су врло заинтересоване за унапређење транспортних веза, и овај састанак је тек почетак активности на унапређењу саобраћаја у Мачви и Подрињу.

Categories: ekologija, ekonomija, industrija, infrastruktura, izmene reda vožnje, Mačva, osobe sa invaliditetom, preskup drumski transport, privreda, saopštenje

ЈУЖНА ПРУГА: УКИДАЊЕ ВОЗОВА У ГОДИНИ ЈУБИЛЕЈА

Саопштење Удружења љубитеља железнице, поводом укидања возова јужно од Лесковца.

Општине Врање и Владичин Хан, и јужни део Општине Лесковац за време радова на Коридору 10 остаће потпуно без железничког превоза, иако је пруга проходна све до Врањске бање. Како је за време радова на Барској и Новосадској прузи увек био организован саобраћај до станица на граници зоне радова, и алтернативни превоз за брзе возове, Јужна пруга је дискриминисана. 

Још почетком 2016. укинуто је пола возова који саобраћају јужно од Лесковца. Остала су једино два пара брзих возова за Скопље, дневни и ноћни, и један пар локалних путничких, све до почетка радова на Коридору Х 18.априла2016. Од тог дана јужно од Ниша остало је само  4 пара локалних возова до Лесковца, а до Владичиног Хана и Врањске бање ни један, иако је дотле пруга проходна! И све то у години јубилеја 130 година воза за Лесковац и Врање. Радови ће трајати до пролећа 2017. што значи да ће ђаци, студенти, радници, пољопривредници, и уопште сви становници Јабланичког и Пчињског округа имати знатно погоршане транспортне везе.

Железничка станица Нови Сад пуна нових возова, а за Лесковац и Врање ни један.

Захтев: обезбедити превоз јужно од Лесковца!

Удружење љубитеља железнице захтева да се хитно врати саобраћај путничких возова на проходном делу пруге од Лесковца до Врањске бање, а да се јужно од Врањске бање омогући алтернативни превоз аутобусима од Врањске бање до Прешева. Већ 19.априла послало дописе Министарству грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре, и „А.Д. Србија воз“. „Србија воз“ сав саобраћај путничких в
озова врши по обавези јавног превоза, која се суфинансира из буџета, новцем свих грађана Србије. У пракси, види се да та обавеза постоји за економски јаку регију у околини Београда и Новог Сада, а за економски слабију Јужну пругу та обавеза не важи. Најочитији пример дискриминације је да од 21 нових електрични возова произвођача „Стедлер“ ни један не саобраћа на Јужној прузи. Осим пруга за Смедерево и Пожаревац, ово је једина електрификована пруга на којој нема ових возова. Како ће ове године пристићи и 27 дизел возова из Русије, недовољно возних средстава никако не може бити изговор.

Из Београда, више возова за Будимпешту него Лесковац и Врање

Данас има три пара возова из Београда за Будимпешту, а на Јужној прузи је у ред вожње уписано само два пара, и тако је већ годинама. Још 2009. укинут је поподневни воз из Београда за Скопље и јутарњи из Скопља за Београд, иако је од три пара полазака возова овај био најпопуњенији. За ред вожње за 2017. се планира укидање јединог пара дневних брзих возова између Београда и Врања. У том случају би остао само ноћни, који у јако незгодно време, у глуво доба ноћи прима и отпрема путнике у Врању и Лесковцу. Удружење љубитеља железнице ће се јавним деловањем залагати за минимално два пара дневних возова између Београда и Врања, ујутру и поподне у оба правца, повећање броја полазака локалних возова, и усклађивање реда вожње са сменама ђака, радника и студената.

Categories: ekonomija, izmene reda vožnje, južna pruga, Koridor X, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje

РЕКОНСТРУИШИМО ПРУГЕ И КАДРОВЕ УМЕСТО РУШЕЊА ИНФРАСТРУКТУРЕ И ОТПУШТАЊА!

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве масовног отпуштања железничара и укидања преко 800 километара пруга.

Удружење љубитеља железнице оштро се противи најави ресорног министра Зоране Михајловић да ће бити укинуто више стотина километара пруга у Србији и чак 6.000 радних места на железницама - уместо тога, треба обновити пруге и одржати број запослених на нивоу неопходном за њихово оптимално коришћење, јер без тога нема економски одрживих железница у Србији, нити одрживе националне саобраћајне политике. 

Економске анализе засноване на превозу у последњих неколико деценија апсолутно нису меродавне. Примера ради, после набавке нових возних средстава, која се одржавају уредно, и после повећања броја полазака, број путника железницом између Београда и Новог Сада се вишеструко повећао, самим тим и приход. То је запазио чак и премијер Вучић. Тражња у условима недовољно возних средстава, изузетно лошег стања инфраструктуре, застарелог начина пословања самог врха железнице никако не може бити полазна тачка у планирању.

Док економски озбиљне државе одржавају железнице као темељ развоја, и за њих издвајају врло озбиљна буџетска средства, у Србији се већ деценијама буџетска издвајања за железнице третирају као губитак. Последњи план масовног укидања пруга и отпуштања железничара је само врхунац вишедеценијског непостојања развојне политике. Држава, уместо да инвестира - гаси инфраструктуру, односно занемарује транспорт! Добар домаћин никада не уништава основна средства за рад без којих се не може привређивати. Готово све индустријске зоне су везане за пруге, и без железнице не могу бити конкурентне за удаљена економски јака тржишта. Највећи део пруга чије се укидање планира је везан за потпуно комунално опремљене индустријске зоне са фабрикама уништеним у транзицији без покушаја тражења нове пословне политике, или усмеравања на производњу нечега што је траженије на тржишту.  Последично су остајале велика незапосленост и сиромаштво, и управо тим регијама је најпотребнија обнова инфраструктуре. Србија има важећи просторни план, по којем не само да није планирано укидање пруга, него и доградња мреже пруга, доградње другог колосека на неким правцима, реконструкција за веће брзине.

 Због лошег односа према путнику, много грађана Србије је огорчено на железницу, као и привредници, који себе сматрају саботираним непословним односом железнице. Ако неко у том случају треба да буде одпуштан то је Управни одбор. Чак и уколико би дошло и најбоље високо руководство, озбиљне реформе у пословању је мемогуће без ка кориснику окренутом средњем руководству. У Мађарској је осмоструко веће коришћење железнице од стране путника, и приближно петоструко већи превоз робе. На највећем делу мреже пруга су брзине 80-100 км/с, врло мали део мреже има веће брзине од тога. Став многих да су железнице у Србији изгубиле тржишну битку пред аутобуским превозом је последица неинформисаности, и културног заостајања, једне од последица ограничених могућности кретања са садашњим стањем транспортних система. Примера ради, сви путници у аутобусима Београд-Ниш би могли стати у 4-5 пари полазака осредњег воза какви саобраћају у Средњој Европи.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, operateri, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje

Како паметно искористити могућности Суботичког железничког чвора

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом предлога развоја градских железница Суботице

За најављену градску железницу Суботице, са возовима на сваких 20-30 минута је потребно много више него што представници институција наводе. Чак и када до краја 2016. стигну сви нови возови из Русије, неће бити довољно возних средстава за овакву сврху, а капацитет и Железничког чвора Суботица и пруга које му прилазе би требало утростручити. И у много богатијим друштвима, на развоју таквих система се ради више деценија и у фазама.

Комкретан предлог Удружења: возови ка Сомбору, Кањижи, Сенти и Врбасу на свака два сата

Тренутно, од пет пруга које прилазе Суботичком железничком чвору,  једино пруге за Сомбор је у добром техничком стању. За све пруге постоје одређени планови модернизације или макар ремонта, али и ако би се све ремонтовало, и даље ћемо имати премало возних средстава за високу учесталост полазака возова. Истина је да Мађарска на већини линија има возове на сваких сат времена, на неким линијама и чешће. Али чак и када стигну сви наручени возови у Србију, Мађарска ће имати петоструко више возних средстава него Србија. Други разлог је што су на северу Војводине већином једноколосечне пруге са застарелом сигнализацијом. У оквиру политике смањивања броја запослених, многе станице су остале без особља, односно смањен је број места на којима је могуће укрштавање возова. Последично, без или скупе нове опреме, или значајног повећања броја запослених, на свим пругама осим ка Новом Саду возови не могу ићи чешће од приближно свака два сата. Оно што је могуће у том случају је подесити времена полазака у односу на главне смене радника, ђака и студената, и погодна преседања.

Како су до сада возови ишли на сваких 3-5 сати уколико уопште иду, ред вожње са редовним возовима на свака два сата би био велики напредак. Са половним шинама са Коридора 10 могуће је уз скромна улагања удвотручити брзину путовања ка Сенти и Кањижи, а воз би поново био бржи од аутобуса. Уз то, теретни вагони би коначно могли бити товарени до пуне носивости, што је врло важно за привреду. Раније је већина полазака била усмерена само на смене у Суботици, али са више возова, могуће је подесити ред вожње тако да буде погодан и за долазак на посао у мањим местима. Тиме се стимулишу не само радна места у производњи, него и излетнички и викенд туризам, културне, забавне и спортске манифестације добијају одговарајућу логистику, унапређује се локално тржиште и стимулише трговина, становништво мањих места су знатно доступнији образовни и здравствени садржаји већих градова, а све заједно генерише јачање севера Војводине као развојне регије.

Као додатни стимуланс развоја регије, неопходни су погранични возови ка Сегедину, Осијеку и Темишвару, и то као директни из Суботице, без преседања уз границу. Тек када захваљујући тако унапређеном транспорту цела регија економски ојача, реално је говорити о већим брзинама и већој учесталости полазака.

Брза пруга Београд-Будимпешта као нова шанса 

На правцу Будимпешта-Београд је предвиђена модернизација са градњом другог колосека, коришћењем Кинеског кредита. Како се не би прекидао теретни саобраћај на Коридору 10 у току радова, пре њих ће бити неопходан ремонт најлошијих делова пружног правца Панчево-Зрењанин-Сента-Суботица. Суботица ће после завршетка радова имати знатно унапређене директне везе ка Будимпешти, Бечу и Прагу, а локални возови би требало да омогуће дистрибуцију путника ка мањим местима. Последњих деценија је из Мађарске постојала много јача иницијатива него у Србији да се побољшају везе, повећа број граничних прелаза, и уведе више пограничних линија. То је разлог више да Србија уложи знатно већа средства у пограничне везе, и привредни развој који из њих произилази, и не само на прелазу код Келебије. Погрешна транспортна политика у Србији је усмерила сав транспорт само на један коридор, при чему је дошло до пасивизације Западнобачког и Севернобанатског округа. Зато поред пруге за велике брзине кроз Суботицу, потребне је озбиљно размотрити развој целовите транспортну мрежу са обновом пруга Сомбор-Баја и Кикинда-Сегедин.

Неопходна теретна станица ван центра града!

Скоро сви индустријски садржаји су везани за железницу, а железница је била и остала темељ привредног развоја Суботице. Утолико је мање јасно зашто је Слободна зона Суботица формирана на локацији до које је потребно најмање 3 километара новог колосека? На тај начин, усмеривши се на скупљи друмски транспорт, једино што се у Слободној зони може понудити инвеститорима је јефтина радна снага и нижи стандарди по питању заштите животне средине. Званичници у изјавама потцењују и временске рокове за изградњу нове пруге за Слободну зону, са обзиром на време потребно за израду претходних студија оправданости, процедуре усвајања планова у институцијама и откуп земљишта.
Са друге стране, позиција теретне станице у центру града ограничава и урбани развој, и теретни саобраћај. Теретна станица треба да буде на најоптерећенијем пружном правцу север-југ, ван градског језгра, где је могуће лако повећавати број колосека, где је могућа веза са друмском обилазницом и развој индустријских садржаја. Индустријски садржаји уз пругу су додатно важни због могућности доласка на посао возом.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, infrastruktura, izmene reda vožnje, preskup drumski transport, privreda, saopštenje, Subotica, Vojvodina

БГ:ВОЗ за Ресник мора директно до Вука

Саопштење љубитеља железнице поводом најаве понављања грешака у систему планирања линија градских железница

Најављено формирање приградске линије за Ресник  са почетном станицом далеко од најважнијих градских садржаја је понављање грешке, коју смо више пута понављали у последње три деценије са градским железницама. 

Одавно планирани основни концепт линија „Спаја три краја“, Панчево, Рипањ и Нову Пазову, са три директне линије одржаван је само у току 1990-тих. По оригиналном плану, који и Удружење љубитеља железнице подржава, било је предвиђено да линија Панчево-Нова Пазова иде на сваких 15 минута, Панчево – Ресник на сваких пола сата, а на пола сата и Ресник-Нова Пазова. Током 1993. је линија Прокоп-Ресник постојала, само врло кратко, јер су је одмах по утврђивању те грешке, продужили ка Новом Београду и Земуну. Нешто касније, уведена је и линија Ресник-Панчево са неколико полазака до Рипња. Та линија је дуго била најпоузданија и добро попуњена докле год је ишла на сваких сат до сат ипо времена.

Током 2000-тих Беовоз је био по питању финсирања у незавидном положају, са обзиром да није добијао новац од града, док су ГСП и Ласта добијали огромна средства из буџета. Парадоксално са обзиром да је све време постојала изграђена врло скупа инфраструктура за систем са брзином и поузданошћу метро-а, и трошковима транспорта по путнику двапут нижим од аутобуса. За поуздан саобраћај је било потребно само додати један колосек у незавршеном Прокопу. То је урађено 2010. ради увођења нове услуге БГ:ВОЗ, али тада су приградске железнице потпуно уништене скраћивањем линија тако да ни једна линија из Пазове, Панчева и Рипња не стаје у Вуковом споменику и Карађорђевом парку. Једино су возови за Ваљево и даље ишли директно до ове две централне станице, захваљујући залагању тадашњег директора Железница Србије родом из Ваљева за интересе свог родног краја. На скраћеним линијама пад броја путника жлезницом је био приближно четвороструки, иако је за све те скраћене линије омогућено преседање на БГ:ВОЗ, који саобраћа на сваких 15 минута. На тај начин изазван пад броја путника, значи да су некадашњи путници или прешли на неко раније неповољно средство превоза, или одустали од ранијег начина потрошње, школовања, па и запошљавања.

Конкретан предлог Удружења: линија Панчево-Ресник на сваких пола сата

 Удружење је спровело независно истраживање анкетирањем у Реснику и Рипњу, на случајном узорку, како би утврдило стварне потребе становника ових насеља. Истраживање је показало да путника ка Карађорђевом парку, Вуковом споменику, Панчевачком мосту и Крњачи има за 70% више него ка Прокопу, Новом Београду и Земуну. Број путника до Прокопа је незнатан, а више од две трећине заинтересованих путника би путовало возом, само ако не преседају са воза на воз. Разлог је што се до самог приласка железничкој станици троши 10-20 минута, и ако вожња није директна, путовање се успорава и компликује. Уосталом, чак и на линији ка Земуну и Батајници, већина путника у правцу истих улази на Вуковом споменику и Карађорђевом парку. У случају да је линија директна, за Ресник је великој већини прихватљиво да воз иде на сваких пола сата, а у Рипњу на сваких сат. Следећи корак унапређења би били возови из Рипња ка Пазови.

За Панчево не треба додатно објашњење, јер у марту ће бити завршена модернизација пруге, а докле год су постојале основне норме квалитета, возови између Београда и Панчева су увек били препуни.

Шта је то Удружење љубитеља железнице

Удружење љубитеља железнице је непрофитна организација основано 2012 године са циљем рада на унапређењу железница. Међу чланови удружења има и железничких стручњака, али већину ипак чине људи најразличитијих професија и имовинског стања. У земљама са развијеним железницама постоје  врло јака удружења, са врло јаким утицајем на формирање политике квалитета. У неким од тих држава, представници таквих удружења добијају чак и место у Управном одбору државних железница.

Везано за Београд и околину, Удружење се залаже да поред линија за Батајницу и Ресник постоје линије за Панчево, Желеник, Сурчин, Младеновац, Лазаревац, Умчаре на постојећим пругама, развој нових пруга за Аеродром Никола Тесла, Карабурму, Миријево, Борчу, Гроцку и Обреновац, као и градња подземне деонице приградске железнице кроз „Београд на води“, јер тако важан и густо насељен нови градски центар неће моћи да се ослони само на друмски превоз.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, gradski prevoz, izmene reda vožnje, Obrenovac, Pančevo, preskup drumski transport, privreda, razvoj

Magazin plus: Od Sarajeva do Beograda najbrže preko Valjeva i Vareša

Brza veza Sarajevo - Beograd ključ regionalnog razvoja

(Autor: Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja predsednik Udruženja ljubitelja železnice, Srbija)

Predstavnici i BiH i Srbije su pred kineskim i evropskim partnerima predstavili razvoj železničke veze Sarajevo – Beograd kao strateški projekat. Nepostojanje jezičkih barijera, porodični odnosi, višedecenijska tradicija poslovnih odnosa i zastupljenosti na tržištu proizvoda i usluga su razlozi više da se obnavljanju ove veze pristupi što više i što ozbiljnije. Kada se zbog magle otkaže većina letova iz Sarajeva, a putari često gube bitku sa obilnim snegovima, čini se kao da je Bosna i Hercegovina odsečena od sveta. Razlozi više zašto pretežno planinske zemlje poput Švajcarske i Austrije železnicama daju najviši prioritet. Šta više, obe zemlje su svetski lideri planinskog turizma, i u obe je prilaz turističkim centrima podržan pre svega železnicom.

Najpovoljnija trasa kroz Srbiju preko Obrenovca i Valjeva

Još početkom 20.veka je dolina Kolubare i desna obala Save između Beograda i Obrenovca prepoznata kao najpovoljnija veza Beograda sa Zapadnom Srbijom, Bosnom i Hercegovinom i Crnom gorom. Ćirina pruga je ukinuta, a mnoga velika naselja ostala bez pruge, iako su pravci tadašnjih pruga pratili najpovoljnije koridore, koje su nasledile od trgovačkih karavana.  Jedina deonica pruge koja nikada nije bila izgrađena na koridorima trgovačkih karavana je Valjevo – Loznica. Omiljeni izgovor za nezavršetak tog dela pruge je »da je to ratna pruga, zato što svaki put kada krene da se gradi izbije rat«. Istina je da je taj deo Srbije oduvek bio na poslednjem mestu među donosiocima odluka. Pravedna razvojna politika nije jedini razlog za završetak pruge Valjevo – Loznica, to je ujedno i skraćivanje veza Bosne i Hercegovine sa srednjim i južnim delovima Balkana za oko 200 kilometara. Uspostavljanje direktnih vozova iz Banja Luke i Sarajeva ka Solunu i Istanbulu bi bilo od velikog značaja za celu regiju.

Između Beograda i Zvornika, dugoročno nije poželjno da vozovi iz Bosne i Hercegovine ulaze u Beograd iz najopterećenijeg severozapadnog pravca. Dolina Kolubare omogućava jednostavnu i ne preskupu gradnju pruge za brzinu 160km/h ka Zapadnoj Srbiji, Crnoj gori i Bosni i Hercegovini. Za jedinu problematičnu deonicu kod Umke, odavno postoji projekat izgradnje obaloutvrde, koja osim saniranja klizišta i najkraće trase za autoput omogućava najpovoljniju trasu za brzu prugu jugozapadno od Beograda, a poboljšavaju se i plovne karakteristike Save. Trasom Beograd – Obrenovac – Lajkovac – Valjevo – Osečina – Loznica – Zvornik se dugoročno omogućava putovanje od Beograda do granice sa Bosnom i Hercegovinom od svega jedan ipo sat.

Važnost kraće veze spajanjem Banovića i  Vareša

Trenutno mogući prevozni putevi za vozove između Beograda i Sarajeva su preko 450 kilometara u svim varijantama. Paradoksalno, sa obzirom da je razdaljina vazdušnom linijom između ova dva važna centra svega 195 kilometara, a na takvom odstojanju nigde u svetu ne postoji  isplativ avio prevoz. Samo dodavanjem nedostajućih 30 kilometara pruge između Vareša i Banovića, prevozni put se skraćuje na oko 320 kilometara. Istina je da se ni nakon rekonstrukcije na nekim delovima pruga na tom pravcu neće moći brže od 80km/h, ali na većem delu prevoznog puta bi se u slučaju dobrog održavanja ipak moglo voziti preko 100km/h. Vreme vožnje Sarajevo-Beograd ispod 3,5 sata nije tako težak i nedostižan standard, a u tom slučaju preko 70% putnika na tom pravcu bi koristilo železnicu. Za poslovnu ženu ili muškarca bi značilo da u istom danu ode u drugi grad, sklopi posao, vrati se, i da ostane vremena za porodicu i prijatelje! Za turizam bi značilo da turista manje vremena provede u putu, manje troši na uglavnom uvozne automobile i gorivo, manje zagadi, a više potroši na turističkoj destinaciji.

Za vezu Beograd – Banja Luka, najveći deo pruge između Banja Luke i Zvornika prolazi kroz ravnicu, gde je jednostavno rekonstruisati prugu za veće brzine. Stoga i vezu Beograd-Banja Luka treba dugoročno planirati da bude ispod 3,5 sata putovanja vozom.

Šta treba uraditi što pre?

Do decembra 2012. iz Beograda je saobraćao brzi voz za Doboj i Sarajevo preko dela Hrvatske. Iako je bio dobro popunjen, taj voz je ukinut. Razlog su nerealni zahtevi Hrvatskih železnica vezanih za podelu troškova i prihoda, koje železnice ni u Srbiji ni u BiH nisu htele da prihvate. Direktna veza mreže pruga u BiH i Srbiji postoji kod Zvornika, a železničke linije Beograd – Sarajevo i Beograd – Banja Luka je moguće obnoviti za manje od 6 meseci uz dobru volju donosioca odluka. Doduše, vreme putovanja Beograd – Sarajevo bi bilo oko 8 sati, Beograd – Banja Luka oko 6ipo, ali bi voz bio odlična alternativa vrlo napornim putovanjima autobusom i automobilom. Voz bi značio i za stare ljude, malu decu, osobe sa posebnim potrebama, koji jako loše podnose duga putovanja automobilom i autobusom. Zbog jednostavnosti korišćenja i udobnosti, voz bi ohrabrio mnogo stranih turista da po prvi put posete Bosnu, a zbog povoljne cene bi imao ogroman značaj za studente.

Deo pruge u Srbiji između Šapca i Zvornika je u vrlo lošem stanju, i treba ga obnoviti za 80km/h polovnim materijalom ostalim posle rekonstrukcije pruga na Koridoru 10. Između Zvornika i Doboja je pruga u dosta boljem stanju, ali bi i tu na sporim deonicama trebalo povećati brzinu na bar 80km/h. Jedan od problema je što su na tom pravcu železničke stanice Tuzla i Šabac na »slepom koloseku«, odnosno ukoliko bi voz zalazio u centre tih gradova, morao bi da menja smer kretanja. Ova dva grada su i suviše važna da bi voz stao podalje od centara istih. Danas se to rešava specijalnim vagonima sa upravljačnicom, tako da u određenoj situaciji lokomotiva gura, a u drugoj lokomotiva vuče kompoziciju. Pruga između Rume i Doboja  preko Zvornika nije elektrifikovana, a Železnice Federacije Bosne i Hercegovine nemaju dizel lokomotivu sa ugrađenom opremom za grejanje. Najjednostavnije rešenje je da dizel lokomotiva Železnica Srbije vuče voz od Rume do Doboja u toku grejne sezone, a da van grejne sezone to radi lokomotiva ŽFBiH. Svaka od država bi morala da uloži po manje od 10 miliona evra u hitno obnavljanje ove veze, što je toliko malo da ne zahteva zaduživanje kod investicionih fondova! Sva dalja unapređenja je potrebno raspodeliti u nekoliko faza u periodu 5-10 godina.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, infrastruktura, Obrenovac, preskup drumski transport, privreda, razvoj

Улагање у железнице предуслов за опстанак сиромашних региона

Саопштење поводом најаве смањивања суфинасирања железничког превоза, и потпуног укидања суфинасирања 2018. године.

Укидање пруге у Србији је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио.

Готово све развијене земље Европе суфинасирају из буџета локалне и регионалне железничке линије, и нигде се то не сматра губитком. Такве линије са јефтиним картама за превоз су остварење права на кретање милионима житеља мањих места, и кључ њиховог опстанка.
Већини становника мањих насеља у Србији је аутобуска карта прескупа. Многима потпуно онемогућава школовање, лечење, културне активности, снабдевање, трговање, запошљавање на мање плаћеним радним местима, каква је већина радних места у Србији. Чак и то слабије плаћено радно место, које немају у родном месту, спас је за многе породице, или оне који желе да их оснују! Демографски подаци у последњих 70 година показују да се број становника у мањим насељима са поузданим железничким превозом повећавао или у најгорем случају стагнирао. Губитак поуздане железничке везе, је резултовао падом броја становника, а укидање пруге је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио. Захтев за чистим тржишним пословањем железница крајем 1960-тих је значио укидање многих железничких пруга.

Зашто железница пре аутобуса?

На правцима где постоје пруге, развијене земље суфинасирају искључиво железнички превоз. Разлози зашто субвенционишу железнички, а не аутобуски превоз на тим правцима су:

-    Државна политика штедње енергената
-    Знатно већа безбедност железнице у односу на друмски саобраћај.
-    Застоји на путевима
-    Државна железница је једини превозник која је равномерно заступљена у свим регијама
-    Могућности превоза најразличитијег ручног пртљага за економски слабије становништво
-    Погодан превоз за здравствено осетљиве групе путника: стара лица, особе са проблемима са мокрењем, особе са инвалидитетом и остале осетљиве групе.
-    Железница најлакше излази на крај са снежним непогодама.
-    Заштита животне средине
-    Рационално коришћење простора
-    Железница не нарушава туристичке дестинације, и туристи који долазе возом остављају највише новца

Важно је напоменути да садашња мрежа пруга покрива насеља у којима живи преко 80% грађана Србије. Захтев за чистим тржишним пословањем би значио укидање путничког саобраћаја у Источној Србији, највећем делу Баната, у Мачви, Југоисточној Србији, као и саобраћаја ка Косовској Митровици. Са једне стране стране ММФ интересују само бројке, макроекономски показатељи. Са друге стране, Европска Унија улаже у железнице више него у било који други вид превоза, и захтева регионални развој као један од услова за чланство.

Зашто суфинасирање од државе, а не од општина?

    Готово сва буџетска потрошња је у великим градовима. Не само да је у њима већина радних места у јавном сектору, него и боље плаћена радна места. То је зато што су у великим градовима концетрисане болнице, универзитети, средњошколски центри, окружни судови и остали центри регионалног и републичког значаја. Јефтин, буџетски суфинасиран превоз је начин да житељи мањих места добију бар део буџетских издвајања, као и могућност да користе институције јавног значаја које плаћају кроз порезе. Велики привредни системи пуне буџете великих градова, у којима се налазе њихова седишта, и то је разлог зашто држава, а не општине, треба да суфинансира превоз ка општинама са економски слабим местима.

Потреба за реформу система буџетских издвајања за железницу

    Влада Србија је до сада за железнице одређивала фиксна ограничена средства без пословног плана и икакве обавезе железница према грађанима и привреди. У Европи малтене не постоји такав пример, да се у железнице уложи тек толико средстава да се успори пропадање, без икаквог развојног циља. Та средства су, примера ради, пет пута мања него у Словенији, уколико се ра
-    Направити пословни план за локалне и регионалне линије за целу Србију. Одредити минимални број возова за сваки регион, направити предрачун трошкова уз процену могућих прихода.
-    За  затварање финасијске конструкције кроз суфинасирање дела линија, држава железницама прописује обавезу поштовања реда вожње, обавезу превоза чак и у случају квара возова, радова или незгода на прузи, прописану чистоћу у возовима и на станицама, грејање зими, исправне тоалете и остале основне норме квалитета.
-    Приликом израде реда вожње вршити јавне дискусије, и активно сарађивати са грађанима и привредом. За све желeзничке линије, железнице су дужне да дају прегледан и детаљан годишњи извештај доступан широј јавности.
-    Суфинасирати и одређене аутобуске линије места у којима нема пруге, ка оближњим местима које их имају.
-    Допустити железници да самостално формира цене брзих возова. Уколико се на пругама појаве приватне компаније, оне ће бити заинтересоване искључиво за овакве возове.

чуна у односу на национални доходак. Управо сада, када се после неколико деценија набављају нова возила, потребна је државна политика да се та средства усмере у све регионе. Мере су следеће:

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, ruralni razvoj

ДОГРАДЊА ДРУГОГ КОЛОСЕКА НА ПРУЗИ БЕОГРАД-ПАНЧЕВО, ИЗВЕШТАЈ СА РАДОВА 1.11.2015.

На самом Панчевачком мосту су постављена оба колосека, као и преко петље у Крњачи све до нове Железничке станице Крњача. Раније је ово била само укрсница, а сада ће бити знатно
 опремљенија.

Крњача петља

Воз 2605 Београд - Вршац пролази поред стајалишта Крњача петља (у изградњи).

Стајалиште Крњача петља ће имати острвски тип перона, и биће дужине 220 метара. Степениште на јужном крају омогућава прилаз са аутобуса у правцу Борче, Котежа и Падинске скеле, а на северном крају ка Пољопривредној школи, аутобуској линији 108, а где стаје и низ међуградских аутобуских линија ка Јужном Банату. Генерална примедба је да је неусклађен план веза уличног јавног саобраћаја, са брзим масовним саобраћајем, тако да је потребно изузетно дуго пешачење са аутобуса из Борче и Котежа на брзи масовни превоз, чак око 8 минута! Са супротне стране, код Пољопривредне школе, не постоји пешачки прилаз. Да би се изградио, потребно је одузети део пољопривредног земљишта Пољопривредној школи површине око 2 ара. Сви прилази су са степеницама, што знатно отежава или потпуно онемогућава прилаз бициклима, колицима са бебама и особама са инвалидитетом. О томе се није водило рачуна ни при изради пролаза код Пољопривредне школе, чиме је или онемогућена или знатно отежана комуникација источног и западног дела Крњаче немоторним возилима на точковима. Градња рампе у том случају не би представљала малтене никакав додатни трошак, али то није урађено.

Крњача

На станици Крњача су изграђена два додатна колосека, при чему су задржана два стара. Перони су уз крајње колосеке, први и четврти, а главни пролазни колосеци, где ће се развијати максимална брзина су други и трећи. Како се планира продужење градске железнице у овом правцу, већина возова ће користити колосеке први и четврти, на које се улази и излази са 50 на сат у скретање. Није искоришћена прилика да се уграде скретнице за 65km/h у скретање, чиме се време путовања скраћује за један минут, а сама пропусна моћ пруге знатно повећава.

Техничко планерске примедбе су следеће:
1) Погрешно је што није размотрен перон између другог и трећег колосека уместо спољних перона. Такав положај перона омогућава непосредно коришћење станичних сервиса и додатних услуга са једног места, поједностављује и убрзава рад отправника возова. Често мењање стране са које се отварају врата од станице до станице изузетно отежава кретање путника унутар самог воза када су возови препуни.
2) Није искоришћена висина насипа да се крајње једноставно и јефтино изгради подвожњак за друмски саобраћај. Без тога, скупи радови на инфраструктури не остварују развојни ефекат, не дижу тржишну и употребни вредност ове локације. Простим подвожњаком уз уређење улица на обе стране Крњаче цео тај крај од пасивног дела предграђа постаје важан приградски центар!
3) Са обзиром на велику удаљеност те локације од јавног превоза и мале густине насељености, велика је грешка што су изостављена уређена паркиралишта за аутомобиле и бицикле. Такође, морао је бити изграђена основна инфраструктура крајње станице аутобуске линије.
4) Колосечне везе и распоред перона у станици Крњача знатно отежавају могућност коришћења исте као крајње станице за одређене градске и приградске возове. Између Београда и Панчева Крњача представља тачку прелома токова путника. Уједно од Прокопа и Раковице ка Панчеву представља прву локацију где је физички могуће једноставно и јефтино изградити крајњу станицу градске железнице.
5) Корисна дужина колосека је само 680 метара, иако је међународни стандард за нове и реконструисане пруге 750 метара.
6) При изради самог подходника се није водило рачуна о могућностима немоторизованог кретања на точковима (бициклисти, родитељи са бебама, особе са инвалидитетом, ручни пртљаг на точковима), иако су у овом случају могућа и једноставна и јефтина решења.

Овча

У Овчи је тренутно прекид саобраћаја на прва 4 колосека, што су у ствари стари колосеци. Тренутно се саобраћај одвија преко нових колосека, петог, шестог и седмог. Као и у Крњачи, тренутно је скоро сва сигнално-сигурносна опрема ван функције због уградње нове. То је и главни разлог зашто тренутно уопште не саобраћа Беовоз за Панчево, а између Београда и Панчева једино саобраћају возови за Вршац и Зрењанин. Испод прва 4 колосека се гради пропуст за воду, а подходник је већ изграђен. Перон се налази уз први колосек, и између четвртог и петог. Главни пролазни колосеци су други и трећи. Пети, шести и седми колосек су усмерени ка складишту гаса.

Овча, поглед са првог перона поред првог колосека.

Техничко планерске примедбе су следеће:
1) Направљени су сувише кратки колосеци, корисне дужине 480 до 605 метара. У тим околностима дугачки возови губе на својој економичности у односу на краће, због проблема које изазивају у саобраћају. Према Међународној железничкој унији (UIC), на новим и реконструисаним пругама корисна дужина колосека треба да буде 750 метара, а Србија би, ради конкурентности своје железнице морала да разматра и већу корисну дужину на главним магистралама.

Железничка станица Овча, поглед из правца Београда.

2) У самој станици Овча је до сада често долази до загушења брутом (вагонима без локомотиве). Од седам колосека, само пети и шести су намењени првенствено раду везаном за складиште гаса, док је пети предвиђен пре свега за приградски саобраћај, јер су на крајевима четвртог колосека скретнице за само 40km/h у скретање.
3) Недостаје извлачњак у правцу четвртог колосека, који би осим повећања безбедности, омогућавао једноставну маневру, и повећао пропусну моћ пруге.
4) Други колосек је требао бити између трећег и четвртог, а не између четвртог и петог, у сврху повећања брзине приградских возова и рада са теретним возовима.

Пропуст за воду испод станице Овча.

5) На месту где је изграђен пропуст за воду је уз врло мала додатна улагања могао бити изграђен подвожњак. Слично као у Крњачи, губи се шанса да се на време направи инфраструктура за будући урбани развој.
6) Подземни пролаз је пројектован тако да буде мрачан и непрегледан, те стога погодан за будуће пљачке и силовања у касним ноћним сатима. Уопште и нема излаз ка супротној страни станице у односу на станичну зграду. Због тога, као и претходног, онемогућава се да се нова инфраструктура максимално искористи за будући урбани развој.

Део од Овче до Панчева

Од Овче до Панчева колосек је углавном завршен, укључујући и нови мост. Насип је овде, као и у Крњачи рађен на шљунку. Интересантно да је стари насип (који је прављен 1930-тих, и који је сада проширен) рађен на пепелу од угља. Данас имамо милионе тона пепела код Обреновца, који представљају еколошки проблем сваки пут кад дуне ветар, а још пре 80 година смо умели то користити за инфраструктурне пројекте.

Воз 2604 Вршац - Београд између Панчева и Овче.

Једини разлог зашто је саобраћај обустављен на десном колосеку пруге Београд-Панчево је изградња пропуста за воду недалеко од моста преко Тамиша.

 Проверио сам наводе из медија, да су прагови на старом мосту преко Тамиша у лошем стању, и уверио се да је то тачно. Хтео сам да изблиза сликам, али ми се тада истрошиле батерија на телефону, а нисам имао друге.

У даљини нови и стари мост на Тамишу.

Запажање је да уопште није уклањана вегетација поред старог колосека. Мање-више возови су шишали грање суседног дрвећа.

У самом Панчеву су потпуно поскидали стару сигнализацију, и уграђују нову. Све скретнице у Панчеву се постављају ручно, што је лоше и за капацитет станице, и продуктивност особља, и безбедност. Није познато да ли ће бити уграђиване нове скретнице.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, infrastruktura, krediti, Pančevo, preskup drumski transport, privreda, razvoj, Ruske železnice, Sergej Pavlov

ЖЕЛЕЗНИЦАМА ТРЕБА САВРЕМЕНА ОПРЕМА И ОРГАНИЗАЦИЈА, А НЕ ОТПУШТАЊА

Светска банка, као услов за финансијске аранжмане не захтева отпуштања, већ већу продуктивност запослених. Веће продуктивности, односно већег учинка запослених нема без ремонта пруга, савремене опреме  и нове пословне политике

    Данас имамо возове Београд – Ниш који путују 5-6 сати са свега два вагона. Ако би тај воз ишао два пута брже, односно 2,5 до 3 сата, учинак и машиновође и локомотиве био би два пута већи. Ако би уз то имао шест попуњених вагона, а не два, продуктивност на тој линији је шест пута већа, два пута више него што захтева Светска банка.  Са ремонтованом пругом и ремонтованим вагонима, тих 6 вагона би заиста било попуњено, јер би се путници вратили железници. Самим тим, и приходи Железница Србије били би неупоредиво већи него данас. 

    Велике уштеде би биле и у превозу терета. И не само да би железница била у стању сама да заради на том правцу, него би се остварио и развојни ефекат, захваљујући повећању производне и потрошачке активности, последице брзог и јефтиног превоза.

    "За тако нешто је потребно да пружне правце, на пример Ниш – Београд, обнављамо у целини, а не у деловима, и да истовремено радимо велики оправак вагона“ – каже Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја и председник Удружења љубитеља железнице“.

    Упркос лошем, непословном односу железица према клијентима у превозу робе, више од пола робе Србија извози железницом! У много мањих градова Србије постоји много квалификованих незапослених, и комунално уређене напуштене индустријске зоне. Један од кључних предуслова за долазак инвеститора и реиндустријализацију је и обнова железница, како би индустрија у тим градовима била исплатива. Како би железница била мотор извоза, и економског опоравка Србије, осим нових локомотива, вагона и ремонта пруга, неопходна је и озбиљна промена односа према корснику. 

    До сада се при смањивању броја запослених није водило рачуна о техничкој и пословној модернизацији коју таква промена мора да прати. Железнице су углавном напуштали радници који непосредно учествују у извршавању саобраћаја, одржавању пруга и опреме. Тако сада, на пример, имамо ситуацију да два радника буду послата на терен да замене бетонски праг тежак 300 килограма. Они могу да покушају да га сами замене, сломе кичму и постану инвалиди рада. Могу да одбију да раде док се не пошаљу радници из друге секције, или уопште не ураде посао. Ништа од тога није исплативо ни за железнице ни за Србију. Други пример су скретнице и рампе на прелазима, којима се и даље у великом броју случајева управља ручно. Нова модернија опрема, не само да захтева мање запослених, него утиче и на повећање брзине и капацитета пруга.

    На железницама је тренутно пола запослених старије од 50 година. Много запослених је у годинама када се тешко учи, а и питање је колико је исплативо обучавати за нову опрему раднике који ће за неколико година у пензију. Како се не може очекивати велико мењање навика оних који деценијама раде на исти начин, немогуће је извршити успешну техничку и пословну модернизацију без запошљавања младих. И том младе не треба запошљавати на основу систематизације, за замену радника који одлазе у пензију, већ на новој опреми и у новој пословној организацији.

Categories: ekologija, ekonomija, industrija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, Železnice Srbije