Којом пругом иде Мачва? – Kaко возом до Сарајева и Бања Луке

О возовима Лозница-Шабац-Београд

Сада када је пруга поправљена, и на располагању имамо возове купљене преко Руског кредита, могуће је организовати много бољи превоз од понуђеног садашњим редом вожње. 

Мачванска пруга је обновљена коришћењем половног материјала са ремонта на Коридору 10. Тиме су са умереним улагањима омогућени услови за безбедан и не тако спор саобраћај на овој врло важној прузи, јединој непосредној вези пруга Србије са пругама Босне и Херцеговине. Максимална брзина је 70-80км/с, али и у Босни су сличне брзине. Са обзиром на малу куповну моћ становника, повремена загушења путева, и врло дуг период слабог економског развоја, и са тим  брзинама је могуће пружити превоз који доприноси регионалном развоју. Важно је додати да Босна и Херцеговина већ неколико година нема ни један међународни путнички воз. Тиме је онемогућено радозналим туристима са Интеррејл картама, или који комбинују вожњу возом и бициклом на својим путовањима да упознају све лепоте и вредности овог дела Балкана.

Ред вожње ни за кога 

Још док је воз годинама саобраћао само Рума-Шабац, малтене уопште се није поклапао ни са чијим сменама. Попуњеност полазака је била максимум 30% иако је воз на овој релацији и бржи и јефтинији од аутобуса или вожње колима . Од ембарга на нафту почетком 1990-тих директни возови из Мачве за Београд нису постојали, иако је транспортна тражња између Београда и Мачве већа него између, рецимо, Београда и Ниша. А преседачке везе у Руми су биле такве да је дневно било једва пар десетина путника возом између Шапца и Београда. Разлог томе су и случајеви да док воз стигне из Шапца у Руму, воз за преседање за Београд већ оде. Токови путника из Мачве ка Новом Саду су такође интензивни, али се до сада није ни покушавало да се успоставе погодне везе.

Главна смена радника у Шапцу је од 7 до 15, а у Руми од 6 до 14. Главна смене средњошколаца у Шапцу су од 7:30 до 13:30 јутарња, и од 13:30 до 19:30 поподневна. Главне смене средњошколаца у Руми су 8:00 до 13:30 јутарња и 13:30 до 19:30 поподневна. Смене средњошколаца у Лозници су од 8:00 до 14:05 јутарња и 14:10 до 20:15 поподневна. У Мачви, регији са 300.000 становника, осим Лознице и Шапца, нема насеља у којима се нуди широк избор образовних профила. Те средње школе су пешачки доступне тек мањем делу житеља округа. Али је зато две трећине становника Мачванског округа концентрисано у насељима уз пругу, као последица развоја оријентисаног у односу на исту. У питању је 10.000 ученика средњих школа у ова два града. А шта са онима из мањих места, који не могу да заврше средњу школу зато што родитељи не могу да плате скуп аутобуски превоз? Чак и када је у питању образовање житеља Лознице, једино Шабац има Средњу медицинску, као и три високе школе за касније образовање.

Најважнији макрорегионални центар за Мачву је Београд. Ту се налази и највећи универзитет, Клинички центар, читав систем престоничких институција, привреда, амбасаде... За то је Мачванима потребан превоз без преседања у Руми и са минималним бројем заустављања у насељима Срема. А слично важи и за Нови Сад. Са друге стране, директни возови су кључни за развој туризма у регији која може много тога да понуди и домаћем и страном туристи.

Конкретан предлог реда вожње

Узевши у обзир могућност коришћења две гарнитуре, поласци би на почетку развоја железничких линија требали бити усмерени на смене радника и средњошколаца у Шапцу. Предлог реда вожње је приказан упрошћено. Подразумева се стајање у свим међустаницама у Мачви и Доњем Срему, а да од Руме до Београда воз стаје само у Старој Пазови и на Новом Београду. Нису приказани поласци у глуво доба ноћи, који морају да постоје због ноћног одржавања композиција у Руми. 

Предлог у смеру Лозница – Шабац – Београд:

Лозница		5:25	9:20	12:00	15:10	17:40
Шабац	5:00	6:35	10:30	13:10	16:20	18:50
Рума	5:40	7:20	11:10		17:00	19:30
Београд		8:20	12:10		18:00	20:30

Предлог у смеру Београд – Шабац – Лозница:

Београд		8:50		13:40	18:30	21:20
Рума	5:55	9:50		14:40	19:30	22:20
Шабац	6:35	10:30	13:45	15:20	20:10	23:00
Лозница	7:45	11:40	14:55	16:30	21:20

Шта је још потребно за возове од Београда за Бања Луку и Сарајево?

Овај поправак најлошијег дела дела железничке везе са Босном и Херцеговином није довољан за директне возове од Београда за Сарајево и Бања Луку. Дизелмоторни возови купљени преко Руског кредита нису погодни за тако дуга путовања, већ возови састављени од локомотиве и вагона. Међутим, колосеци у Руми, Шапцу и Тузли су постављени тако да је потребно да воз промени смер у тим станицама. Сама процедура пребацивања локомотиве са једног на други крај воза траје минимум 15 минута, што може озбиљно продужити време путовања. Постоји решење широко примењено у свету, да на крају воза постоји вагон са управљачницом. То омогућава да се смер кретања воза промени за кратко време без расформирања воза, преласком машиновође са једног краја воза на други.

Међутим, за такве возове све три железничке управе, које би морале сарађивати око успостављања оваквих возова, немају довољно потребних техничких средстава. Србија воз има само једну дизел локомотиву за путнички саобраћај, која се користи за неелектрификовани део Коридора 10 од Ниша до границе са Бугарском. Ни Железнице Републике Српске немају дизел локомотива са опремом за грејање вагона. Поред тога, такозваним "ослобађањем од вишка имовине" предузећа А.Д. Србија воз смањен је број вагона на трећину. А вагона са управљачницом претходно поменутих нема уопште. Једва се састављају возови из Београда за Бар и Будимпешту. Ни Железнице Републике Српске ни Железнице Федерације БиХ немају довољно исправних вагона.То не значи да је технички немогуће за, рецимо, годину дана обновити директне брзе возове између Србије и Босне, али то би морао пратити координисани систем улагања. Чак и за скромно економску моћ Србије и Босне и Херцеговине та улагања нису велики залогај, колико недостаје систем сарадње на питањима од заједничког интереса. 

Оквирни предлог реда вожње возова између Србије и Босне и Херцеговине:

Београд	6:30	15:30	Мостар		10:30
Шабац	8:00	17:00	Сарајево		13:00
Лозница	9:00	18:00	Добој		16:00
Зворник	10:15	19:15
Тузла	11:15	20:15	Бања Лука	5:45	14:45
Добој	12:15	21:15	Добој	7:15	16:15
Бања Лука	13:45	22:45	Тузла	8:15	17:15
			Зворник	9:15	18:15
Добој	12:30		Лозница	10:30	19:30
Сарајево	15:30		Шабац	11:30	20:30
Мостар	18:00		Београд	13:00	22:00

Текст пише Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја. Колумниста дневног листа "Данас" за тему "Метро-логија".  До емигрирања у Холандију председник Удружења љубитеља железнице.

Categories: ekonomija, izmene reda vožnje, Mačva, primedba na plan, razvoj, saopštenje

Саботажа српске привреде: скупље гориво и неефикаснији транспорт

Реакција Удружења љубитеља железнице на спиновање о општој користи укидања пруге око Калемегдана

Зашто се не разматра алтернативно повезивње сремске и банатске обале мостом између Батајнице и Падинске скеле?

На слици је пруга у Холандији само за теретни саобраћај, која повезује Ротердам са централним деловима Немачке. Градња нове пруге за брз и ефикасан транспорт терета је представљала пројекат националног значаја. 

После укидања пруге око Калемегдана, нафтни деривати из Панчева путоваће или возом око 170 километара дуже преко Новог Сада и Титела, или небезбедније и скупље камионима цистернама. 

Пруга досад коришћена за транспорт нафтних деривата и осталих опасних материја се укида половином 2018. без икаквих практичних алтернатива, што је потез без преседана у светској пракси! Последица ће бити поскупљење цене горива, повећање трошкова производње и смањење конкурентности домаће привреде. И то само неколико година после велике инвестиције дуплирања колосека између Београда и Панчева! Онај део транспорта робе, који и даље буде превожен железницом, ићи ће на пругу Нови Сад – Београд. Саобраћај на тој, тренутно већим делом једноколосечној прузи, већ је сада близу границе загушења, а радови на новој двоколосечној прузи трајаће четири године, уколико се не пробију рокови.

Центар Амстердама, јужни део централне железничке станице. Теретни воз се не сматра препреком за туризам, бизнис, нити обара астрономске цене некретнина на ексклузивној локацији.

Од алтернативних решења, која не би саботирала привреду Србије продужењем транспортног пута, разматрано је једино најскупље, са мостом Винча – Панчево. Док железничке цистерне са опасним материјама несметано пролазе кроз центар Амстердама, Ротердама, Утрехта, у Србији се у вези са транспортом опасних материја железницом кроз градска подручја већ годинама шири паника преко медија. Истина је да су железничке цистерне робусно транспортно средство, да строги прописи и систем управљања железничким саобраћајем тај превоз чине знатно безбеднијим од других видова саобраћаја, попут друмског, али и да велики број прелаза за друмска возила, бициклисте и пешаке није урађен на прави начин и свуда где је то потребно. Једино пролаз таквих  возова кроз подземне станице градске железнице Вуков споменик и Карађорђев парк, односно кроз цео Врачарски тунел, морао би бити забрањен у време када се одвија путнички саобраћај. Између поноћи и почетка саобраћаја првих јутарњих возова градске железнице, међутим, Врачарски тунел је исто што и било који обичан тунел на главним пругама у свету, кроз које пролазе милиони цистерни сваки дан. У случају врло мало вероватних већих хаварија при транспорту, у непосредној опасности су само чланови посаде воза – а они су угрожени било где да се акцидент догоди.

Постоје и друга алтернативна решења, рецимо, градња новог једноколосечног Врачарског тунела, којим би се транспорт робе могао вршити преко целог дана. Треће алтернативно решење је спајање постојеће обилазне пруге у Батајници са Падинском скелом, са новим мостом преко Дунава, много краћим, грађевински једноставнијим и јефтинијим од предложеног Винчанског. Пруга између Овче и Падинске скеле одавно постоји, премда се последњих неколико година не користи, и у веома је лошем стању. Везом Батајница – Падинска скела – Овча, осим алтернативног правца за теретни транзит, знатно се побољшавају могућности развоја привредних садржаја уз нови пут Земун – Борча. Могућност градње индустријских колосека повећава атрактивност локације за озбиљне инвеститоре.

Предлог Удружења љубитеља железнице се може уклопити у будуће градске садржаје.

Пругу око Калемегдана не укидати, већ искористити

Будући развој насеља, трговинских и туристичких садржаја је разлог више да се приобална пруга искористи за градски шински саобраћај. После налажења решења за теретни саобраћај, ово ће бити изводљивије. Приобална пруга у Амстердаму уз највећи и најзначајнији Северноморски канал има шест колосека, тако да је лако комбиновати различите врсте возова, али у Београду има само један колосек са простором за два колосека. И други у привредном и туристичком смислу далеко развијенији градови Европе, попут Париза, Будимпеште, Лисабона, имају приобалне пруге за превоз путника, и у њима је пруга главна веза приобалних садржаја, а не препрека ка тим садржајима. Железничка пруга на таквом месту не представља „окове“, како се у урбанистичком смислу нестручно и превазиђено, а у основи малограђански и искомплексирано код нас често говори, већ управо шансу за развој градских речних обала.
Удружење љубитеља железнице сугерише решење трамвај-воз. У зони са највећом изграђеношћу, брзина би била ограничена на 50 км/сат, станице сваких 700-800 метара, прелазак са раскрсницама са семафорима на којима би трамвајски воз увек имао предност. Са обзиром на краћи зауставни пут, то решење је далеко безбедније по недисциплиноване учеснике саобраћаја од класичне железнице.  Трамвајски возови би се директно надовезали на главне пруге, где би тај превоз користио све предности железнице. То решење је јефтино и технички лако изводљиво, јер нема потребе за градњом нових тунела, мостова нити откупом земљишта. Могао би саобраћати до Ресника и Панчево Војловице, а развојем система и до Вишњице, Борче, Аеродрома Београд, Сурчина и Обреновца преко Умке и Мале Моштанице.  За разлику од класичне железнице, такав систем би много једноставније могао заћи у централне делове насеља (на пример Обреновац, Панчево), по сличном принципу као у приобаљу централних делова Београда. Овакав систем никако не би требало да буде замена за метро, који ће дугорочно бити незаменљив у унутрашњости Круга двојке, централним деловима Новог Београда, Земуна, Звездаре, градског дела Вождовца и Палилуле, те насеља Чукаричког гребена.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, preskup drumski transport, primedba na plan, razvoj, saopštenje

СРБИЈА: УТИЦАЈ ПОГРЕШНЕ ТРАНСПОТНЕ ПОЛИТИКЕ

Саобраћајна политика у Србији, упоредни показатељи

Када је у Француској штрајк железничара Француска стане. Када би у Србији био штрајк железничара, Србија не би стала, јер не може стати нешто што већ деценијама стоји у месту.
Податак да просечан становник Аустрије и Француске пређе 17 пута већи пут железницом од становника Србије не значи само да житељи ових земаља имају бољу услугу превоза железницом. То је знак да се више младих школује, да више људи ради и троши ван својих родних места, да је туризам развијен, а да се све време тежи дестимулацији најскупљег, најнебезбеднијег, и по животну средину најпогубнијег друмског транспорта. Како највећи део корисника железнице чине становници мањих места, Аустрија и Француска су у самом врху Европе по политици регионалног развоја. Чак постоји тежња ка исељавању Парижана у мања места у «провинцији». По одржавању и коришћењу железнице налазимо се чак и иза Грчке, која има мање разгранату железничку мрежу. Као последица занемаривања железнице Грчка има најгору политику регионалног развоја у Европској унији, и већ сада више од пола становника Грчке живи у Солуну и Атини. Бољем регионалном развоју није допринела ни распрострањеност светски познатих туристичких садржаја широм Грчке, ни дуга туристичка сезона, ни мрежа аутопутева, са којом не заостају за економски најјачим земљама Западне Европе.

Негативан пример Хрватске, Словеније и Грчке

Журећи да досегну оно што су Балкански политичари називали «европским стандардом», Хрватска, Словенија и Грчка су извршили огромна улагања у мрежу аутопутева, задуживањем код страних инвестиционих фондова. Стране банке су похрлиле да дају кредите за аутомобиле у државама увозницама нафте и гаса. Последично, по економију повољнији системи превоза заостају, транспортни трошкови чине превелики део пословних трошкова и личне потрошње. У тим условима, производни сектор је неконкурентан. Одређена улагања у железнице постоје, пре свега у возна средства, док за железничку инфраструктуру не постоје целовити планови, да се успоставе нови виши стандарди на целом саобраћајном правцу. Код железничких система је то много важније него код друмског превоза.

Евентуални позитивни економски утицаји аутопутева се остварују кроз луксузну потрошњу, у случају држава Балкана увозног луксуза, који оставља минимум потрошње у локалној економији. У одређеним случајевима чак и негативан утицај кроз загађење, уништење пољопривредног земљишта, и уништавање туристичких дестинација возилима. Због великих улагања у аутопутеве, обично изостају улагања у регионалне путеве, градњу обилазница, и мањих пројеката којима се у већој мери побољшава проточност и безбедности саобраћаја, и усмерених на оно за шта је друмски саобраћај најпогоднији: краћа кретања и мање транспортне потребе. На графикону је куповна моћ упоређивана у односу на Србију, а однос куповне моћи и мреже аутопутева у односу на Аустрију. За поређење је узет бруто друштвени проивод по становнику, по основу куповне моћи, не номинални.

На крају, Словенија и Хрватска има најнеконкурентнију привреду у Европској унији, а по развијености мреже аутопутева су у самом врху Европске уније. На Балкану постоји предрасуда како је аутопут важан за превоз робе. Ретко када је исплативо возити шлепер преко 80км/с, чак и у земљама где је то дозвољено. Саме друмске крстарице генеришу највећи део трошкова одржавања путева, због велике масе тих возила и честог товарења преко дозвољене границе. Године 2014. у Хрватској су схватили да приходима од путарина не могу отплатити кредите, и одлучили су да већ изграђене аутопутеве понуде на концесију, при чему би цена концесије била нижа од дуга за кредит за градњу истих. То би значило да и са давањем у концесију, из буџета Хрватске би морало бити плаћено још преко милијарду евра за дугове због кредита. Под притиском јавности одустало се од концесије. Словенија у Србији често представља као успешан пример из Европске уније. У пракси, највећа предност Европске уније коју имају млади у Словенији је да могу побећи из ње.

Позитиван пример Пољске и Румуније

Србију је реалније упоређивати са бившим социјалистичким земљама него са Западном европом, уколико се траже позитивни и реално примењиви примери. Док Србија увози Швајцарске возове, и пољске аутобусе, Пољска је такву технички захтевну робу успела да пласира на тржиште Западне европе. Румунија има трећу најпрометнију теретну луку у Европи. За разлику од Хрватске, Грчке и Словеније, има много гори излаз на средоземље, и далеко неразвијенију мрежу аутопутева. Из луке Констанца води један аутопут, до тек мало западније од Букурешта, потпуно неповезан у мрежу европских аутопутева.

Иако Румунија није улагала много у аутопутеве, ипак је осим железница, врло озбиљно улагала у магистралне и регионалне путеве. Са друге стране и Пољска и Румунија имају прилично успешан развој домаћих приватних железничких  транспортних компанија. На готово свим главним пругама су брзине 100-160км/с, и док нису достигле тај ниво развоја, те државе се нису ни трудиле да разматрају брзину од 200км/с. Са за 30% мањом платом него у Грчкој, житељи Пољске имају за око 5% већу куповно моћ од Грка, а слично поређење је могуће направити и између Румуније и Хрватске. При томе, Румунија има једну од најнижих стопа незапослености у Европи, само 6,8%, док је у Хрватској, али и Србији тај проценат готово троструко већи.

Куда иде Србија?

Србија тренутно има 638 километара аутопутева, а гради још 400 километара. Када се заврши та мрежа аутопутева, сразмерно броју становника, Србија ће по развијености мреже аутопутева достићи Данску, Француску, Грчку. Али сразмерно потрошачкој моћи, имаће 2,5 пута више аутопутева у односу на Данску и Француску. По том показатељу ће једино Хрватска бити гора, са троструко више аутопутева у односу на потрошачку моћ. На половини мреже тих новоизграђених аутопутева неће бити минималних 10.000 возила дневно да би се економски оправдала велика улагања. То значи већу буџетску потрошњу на отплату кредита и одржавање, а мање новца за оно што је стварно потребно становништву и привреди Србије: регионални и локални путеви, железница и пловни путеви.

Тренутно се у оквиру политике «мера штедње» планира  укидање 800 километара пруга, а страним инвеститорима се нуди 10.000 евра по отвореном радном месту. Када је Фиат долазио у Србију, држава је урадила све за њих, поклонила фабричку халу, обучене кадрове, субвенције... Једини услов који им није омогућила је реконструкција и електрификација пруге Лапово – Крагујевац – Краљево. А то је једина ствар која је вишенаменска, намењена и привредном окружењу и локалном становништву. Како Крагујевац нема директан воз за Београд и Нови Сад, нити Чачак, Ужице, Крушевац, Јагодину, а и ово за Краљево и Лапово је јадно,  губи на значају универзитетског, болничког, трговинског, сајамског, туристичког, па и макрорегионалног центра уопште.

Од 2012. је уложено доста у реконструкцију неких пруга и набавку нових возова, али сва улагања су резултовала повећањем путничког саобраћаја од само петнаестак процената. У 2017. години се чак очекује и пад броја путника, иако су почетком године управо пристигли сви возови наручени из Русије. Разлог томе је погоршање реда вожње 2016/2017 на чак 12 од 24 правца на којима се одвија путнички саобраћај, и побољшање само на 5 праваца. Најважнији разлози погоршања су мере штедње на уштрб квалитета, и пребацивање великог броја полазака са Железничке станице Београд на са градом очајно повезани Прокоп. Стање свести народа је такво да ће највећи медији писати како је «Губиташ у још већим губицима», како би скривали истину, да је регионални развој саботиран кварењем регионалних веза. Односно, шириће се лаж како је смањење коришћења железнице одраз неуспешности једног предузећа, а не барометар организованости и економског стања једне копнене земље.

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, ruralni razvoj, Železnice Srbije

ЛАСТИНО ЦАРСТВО И ДИСКРИМИНАЦИЈА ПРЕДГРАЂА

Саопштење поводом Студије нове мреже приградских и локалних линија у Београду

Студија нове мреже приградских и локалних линија у Београду не доноси никакве системске промене, него тек смањивање броја полазака аутобуса тамо где их иначе има мало ради „мера штедње“, и даље диктирање услова превоза од једног превозника на штету житеља предграђа.

У Београду се одавно са сажаљењем гледа на некога ко у школу или на посао у Београду путује Ластом. Ласта је постала симбол неког трећег света при Београду, далеког и тешко доступног, подручја у којем већина Београђана није била осим у на свадбама или другим породично важним догађајима. Одатле се становништво данас исељава и пола њива је у парлогу. До уништења приградских железница током реформи по диктату ММФ крајем 1960-тих тамо се свака њива на продају јако брзо продавала, а становништво повећавало.

Предграђе Београда  на 70 километара?

Многим лошије информисаним у Београду је чудно да се превоз до места удаљених скоро као Нови Сад формално води као приградски. Истина је да много људи путује, што возом што аутобусом сваки дан из Старе Пазове, Инђије, Ковачице, Смедерева, Панчева, Алибунара, Пећинаца, Ковина, али се тај превоз не води званично као приградски, и не подлеже ни техничкој, ни економској, ни правној регулативи која важи за приградски превоз унутар неког административног подручја. Сва та места су ближе од Младеновца и Лазаревца. Ако, примера ради, неко дете из Младеновца жели да упише средњу медицинску, два пута ближе му је Смедеревска Паланка, а Лазаревцу Ваљево.
Административно подручје Београда има два пута већу површину од административног подручја Лондона, а чак четири пута веће од Берлина. Шта је томе разлог? Неко је некада давно желео да Београд има што већи прилив новца, повлалећи велике привредне системе. Тако су Београду припале општине Обреновац и Лазаревац у којима се налази половина електроенергетског система Србије, са рудном рентом за површинске копове и највећим платама, и некада важан индустријски град Младеновац. Гроцка, исто као и северни делови Палилуле су припали због снабдевања хране са што мањом потрошњом у другим окрузима, док су сиромашне општине Сопот и Барајево ушле, јер се не могу заобићи.
  Удаљеније београдске општине нису добиле готово никакве погодности од тога што су припале јадном од највећих и економски најјачих градова у Југоисточној Европи. Да би добили струју сељаци су секли своје багрењаре за бандере, довлачили их воловима и постављали, и на послетку непосредно плаћали електропривреди трошкове трафостаница, далековода и бројила. За воду су сами сакупљали паре, сами копали и правили шахте, плаћали цеви и прикључке, и то под условом да је село сложно. Многа насеља у Шумадијском делу Београда ни данас на почетку 21.века немају водовод. Вртиће, амбуланте, осмогодишње средње школе имају само највећа насеља. Једино је мрежа поштанских станица добро развијена, али је велико питање да ли ће и оне бити масовно укидане као „нерентабилне“ по захтевима ММФ-а. Постојање вртића је посебно важно ако се жели демографски опстанак тих насеља, јер у српској култури непостојање вртића значи да жена мора остати у кући све док и најмлађе дете не крене у школу. То не погоршава положај само жене, јер не доноси у кућу своју плату и зависи од мушкарца, него и мушкарца који бива присиљен да ради двоструко више сати него што пише у утопистичком Закону о раду.

Нови изглед информативних табли за јавни превоз. Први пут после низа година да се у Ластином царству макар стандардизују ознаке на стајалиштима.

Посебан облик дискриминације је додела превоза Ласти, као плена и додатног средства за дискриминацију. Јединствен случај у свету да у административном подручју једног града постоје два система превоза са потпуно различитим правилима, до скора и са раздвојеним тарифним системом.

Правила која важе у Београду и околини	Правила Трећег света
Сем пар изузетаја,аутобуске линије на сваких сат времена у најгорем случају.	И до пет сати између два поласка радним даном у неким од насеља
Свако стајалиште има макар стуб ознаке стајалишта	Често се морају питати мештани поред које бандере или баре поред пута стаје аутобус
Постоји обавеза заустављања на регистрованим стајалиштима	Возач сам одлучује да ли ће се зауставити на стајалишту регистраваном за линију на којој ради
Сви  аутобуси су конструисани према стандардима за градски и приградски превоз	На истој линији истом поласку час зглобни градски аутобус прикладног капацитета, час туристички аутобуси у које путници не могу ући
Возила обележена прегледно и на три стране	Возила обележена често само са предње стране
Ред вожње одређује Дирекција за јавни превоз	Ред вожње одређује Ласта, а другим превозницима је забрањен превоз
Возачи врло ретко прекораче прописану безбедну брзину	Прекорачење брзине, која буде и ди 30км/х изнад прописне се не кажњава, захваљујући везама у полицији
Иницијативе грађана за продужење линија и нове линије успевају макар пред изборе	Иницијативе за продужење линија и нове линије врло ретко кад успевају
Број становника се повећава или стагнира	Број становника се смањује, само у највећим насељима стагнира.
Ноћни превоз постоји	Ноћни превоз не постоји ни на дању најоптерећенијим линијама
Тежи се ка новим нормама при избору возила, везаних за приступ особама са инвалидитетом, климатизацији, систему информисања корисника	Потпуно нова возила за приградски саобраћај, су туристички аутобуси, набављена након победе на конкурсу са кога је елиминисана конкуренција непоштеним условима.

Положај младих у Ластином царству

Због лошег превоза, деци су теже доступне све предности великог града везане за спорт, образовање, културу, забаву. Тако се дешава да већина деце из Општине Барајево упише средњу школу у Барајеву са тек неколико образовних профила. Непостојање ноћног превоза значи искљученост младих из многих од активности њихових пријатеља у граду. Додатно преко тога долази стигматизација сељака, која је социолошки феномен, тешко је видљива, и њом се не бави ни једна невладина организација. Сељаци се не сматрају угроженим јер „имају средства за рад и могу да раде“, а у суштини, у последњих преко 70 година држава, под утицајем разних лобија и уских интересних група ради на штету пољопривредника, тако да већини радни сат у пракси вреди далеко мање од званичне минималне цене сата у Србији. У не тако далеком Београду, много људи живи у изнајмљеним становима као „кутија шибица“ за повелику кирију. Са друге стране у местима у којима могу живети комфорно, здраво, са квалитетном храном без вишка буке и стреса, са изузетним условима за развој здраве деце имају безброј празних кућа које се не могу продати.
Већ тамо где постоји ГСП разлика је огромна. Тамо је непрекидно велика потражња за кућама, а многи и даље граде нове и нове, тежећи да дођу до јефтинијег и комфорнијег простора од станова, свесно жртвујући одређени део времена и трошкова за превоз на нешто већој удаљености. Када је линија Ласте 863 за Велику Моштаницу 30.децембра 2004. Замењена линијом ГСП 551, у кратком временском року цене некретнина су скочиле двоструко, иако превоз није постао ни минут бржи, а број полазака био тек нешто већи. Шта су добили купци некретнина у односу на пређашње стање, па су се помамили? Ништа осим превоза који је икако стандардизован.
Потребно је узети у обзир већу зависност од транспортног средства особа које требају да путују 30 километара. За 6 радних дана у недељи са платом 25.000 - 35.000 динара, што је уобичајено за радна места за младе у Београду, пун трошак од просечно 30.000 динара месечно за штедљивији ауто је превелики издатак.

Контраверзна „студија“

Највећа контраверза студије, из које произилазе све остале мане, је лош однос са самим становницима предграђа. Када се постави лош темељ, све остало што се преко изгради губи на квалитету. Сам почетак студије је морао бити период јавног сакупљања примедби и предлога свих становника шест општина са подручја студије.
        Поставља се питање, како то да се при изради студије, извођачи студије строго држе основне мреже линија и полазака постављене од неког превозника, монополисте. Иако су највећа насеља свој урбани развој оријентисали у односу на железнице, железница уопште није разматрана у студији. То се дешава у тренутку када је најлошији део пруге за Младеновац већ ремонтован, управо се реконструише пруга ка Барајеву и Лазаревцу из Руског кредита, а средњи ремонт се предвиђа ускоро и за пругу за Врчин и Умчаре. Развој насеља у односу на постојање стандардизованог превоза железницом у неком периоду историје је логичан, са обзиром на разноврсност привредних и осталих активности, које произилазе из једноставног и економичног транспорта са јаким идентитетом.
        Како је незванични циљ студије било смањење трошкова, искључивање железнице из студије је још већи парадокс.

Избор аутобуских превозника, и приградске железнице за бољи живот у предграђима

Није на свим аутобуским линијама које држи Ласта сасвим незадовољавајућ превоз, али док не постоји могућност да Ласта потпуно изгуби неку линију због незадовољавајућег превоза, неће ни покушати да нешто унапреди. Пре самог конкурса за доделу линија, требало би „ресетовати“ мрежу линија, и цео систем поставити на потпуно другачије основе.
Принцип развоја мреже линија је застарео. Многа мања места имају само неколико полазака усмерених на општинске центре. Систем линија са по једним или два поласка, који свраћају у одређена села ван основне путање је таква да се само највештији сналазе. Многа насеља имају директну линију за Београд са само 1-4 поласка дневно. У тим околностима, много људи или пешачи, или неколико километара вози кола до места где постоји често директан превоз до Београда. Како је немогуће организовати економичну мрежу линија са директним вожњама разгранатом мрежом и великим избором полазака, највећа рационализација је могућа са нешто мање директних вожњи, али са врло добро организованим центрима за преседања. У Лазаревцу би главна аутобуска станица морала бити померена до железничке станице, а у Сопоту у Ђуринце ако је циљ стварно ефикасан и економичан систем јавног превоза. На свим железничким станицама, и на неким од стајалишта и терминуса аутобуса би морала постојати паркиралишта за бицикле и аутомобиле. Сама подручја железничких станица би морала бити урбанистички уређена као највредније зоне за развој комерцијалних садржаја, локална радна места и опстанак људи у мањим насељима.
За мања насеља би најповољнија била организација кружних минибус линија са интервалима 30 или 60 минута,  везаних за аутобуска чворишта или железничке станице. Код формирања таквих линија је важно узети у обзир непосредну везу са општинским центром, и то да се не прави збрка од пуно линија са по мало полазака као сада. У горем случају, ако се не може обезбедити толико полазака, онда поласке аутобуса или минибуса за поједина мања насеља организовати тако да се вежу са поласцима возова. То би значило да, на пример, ако воз закасни 15 минута, аутобус чека путнике који преседају.

На подручју израде студије, постоје 3 једноколосечне пруге, са доста брзих и теретних возова. Стога је немогуће на тим пругама организовати саобраћај возова често попут аутобуса, али је могуће организовати приградске возове на сваких 1,5 до 2,5 сата, тако да поласци покривају најважније смене у Београду, Лазаревцу и Младеновцу. Попуњени возови имају два пута мање трошкове од попуњених аутобуса. Поред тога, могу јако брзо и директно довести путнике до супротних крајева града. На пример, од Барајева и Лазаревца до Панчевачког моста, из Врчина и Младеновца до Земуна и слично, кретања на којима би радним даном воз био бржи не само од аутобуса, него и аутомобила.  Од 6 приградских општина обухваћених студијом, једино Обреновац уопште нема пругу за Београд. Конкретно, имао је до 1968. Међутим, чак и са садашњом мрежом пруга је могуће смањити трошкове и побољшати превоза ка Обреновцу. Могуће је организовати БГ:ВОЗ до Остружнице из Панчева и Вуковог споменика на сваких пола сата, са усклађеним редом вожње ради брзих и лаких преседања у Остружници, при чему би остала и аутобуска линија Београд – Обреновац све док се једног дана поново не обнови пруга до Обреновца.

Код доделе аутобуских линија, потпуни одлазак Ласте би био краткорочно штетан, јер просто не постоји толики фонд аутобуса са којим би се могло покрити толико линија. Неким новим поштенијим конкурсом би требало понудити око трећину превоза који сада има Ласта, где је превоз оцењен као најгори, и оставити могућност превозницима на конкурсу да се за сваку линију конкурише посебно, а не у пакету.

Четници и Партизани у 21.веку?

         Својевремено, да ли ће и какав приградски превоз имати неко насеље зависило је од тога да ли су житељи насеља у Другом светском рату били више наклоњени краљевини или социјалистичкој републици. Међутим, данас када су пређашњи политички системи нестали сваки са својом Југославијом, када се рађа већ четврта генерација потомака Четника и Партизана, остаје иста мрежа приградских линија. Тако, на пример, већина житеља Баћевца, који раде или студирају у Београду, и даље пешаче по 3-4 километра за везу са линијама Београд-Лазаревац и Баново брдо-Барајево. Постоје само два директна поласка за Баново брдо, само радним даном, и само у правцу Бановог брда. Постоји и одређени број полазака низа кружних линија везаних за Барајево, усмерених највише на смене ђака, и од којих ни једна нема више од два поласка дневно. Ситуација је далеко гора викендом, када већине ових полазака нема. Сами некад четнички Баћевац и Гунцати су ближе Београду од Барајева, само мало скрајнути са регионалног пута усмереног директно на Барајево, некада партизанско.

      Ако бисмо тежили ка оптималној линији за Баћевац и Гунцате, у техничком, економском и функционалном смислу, то би било Баново брдо-Гунцати-Баћевац-Барајево, са поласцима на сваких од 40 минута до 2 сата, у зависности од доба дана и дана у недељи, са подешавањем времена одређених полазака у односу на важне смене. Важност завршавања у Барајеву је због Општине, пијаце, великог избора трговинских и услужних радњи, Дома здравља, старијих разреда основне школе, и једине средње школе у општини.  Међутим, овакве иницијативе не могу проћи већ деценијама, па ни у Студије нове мреже приградских и локалних линија у Београду.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, preskup drumski transport, primedba na plan, razvoj, ruralni razvoj, saopštenje