Како паметно искористити могућности Суботичког железничког чвора

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом предлога развоја градских железница Суботице

За најављену градску железницу Суботице, са возовима на сваких 20-30 минута је потребно много више него што представници институција наводе. Чак и када до краја 2016. стигну сви нови возови из Русије, неће бити довољно возних средстава за овакву сврху, а капацитет и Железничког чвора Суботица и пруга које му прилазе би требало утростручити. И у много богатијим друштвима, на развоју таквих система се ради више деценија и у фазама.

Комкретан предлог Удружења: возови ка Сомбору, Кањижи, Сенти и Врбасу на свака два сата

Тренутно, од пет пруга које прилазе Суботичком железничком чвору,  једино пруге за Сомбор је у добром техничком стању. За све пруге постоје одређени планови модернизације или макар ремонта, али и ако би се све ремонтовало, и даље ћемо имати премало возних средстава за високу учесталост полазака возова. Истина је да Мађарска на већини линија има возове на сваких сат времена, на неким линијама и чешће. Али чак и када стигну сви наручени возови у Србију, Мађарска ће имати петоструко више возних средстава него Србија. Други разлог је што су на северу Војводине већином једноколосечне пруге са застарелом сигнализацијом. У оквиру политике смањивања броја запослених, многе станице су остале без особља, односно смањен је број места на којима је могуће укрштавање возова. Последично, без или скупе нове опреме, или значајног повећања броја запослених, на свим пругама осим ка Новом Саду возови не могу ићи чешће од приближно свака два сата. Оно што је могуће у том случају је подесити времена полазака у односу на главне смене радника, ђака и студената, и погодна преседања.

Како су до сада возови ишли на сваких 3-5 сати уколико уопште иду, ред вожње са редовним возовима на свака два сата би био велики напредак. Са половним шинама са Коридора 10 могуће је уз скромна улагања удвотручити брзину путовања ка Сенти и Кањижи, а воз би поново био бржи од аутобуса. Уз то, теретни вагони би коначно могли бити товарени до пуне носивости, што је врло важно за привреду. Раније је већина полазака била усмерена само на смене у Суботици, али са више возова, могуће је подесити ред вожње тако да буде погодан и за долазак на посао у мањим местима. Тиме се стимулишу не само радна места у производњи, него и излетнички и викенд туризам, културне, забавне и спортске манифестације добијају одговарајућу логистику, унапређује се локално тржиште и стимулише трговина, становништво мањих места су знатно доступнији образовни и здравствени садржаји већих градова, а све заједно генерише јачање севера Војводине као развојне регије.

Као додатни стимуланс развоја регије, неопходни су погранични возови ка Сегедину, Осијеку и Темишвару, и то као директни из Суботице, без преседања уз границу. Тек када захваљујући тако унапређеном транспорту цела регија економски ојача, реално је говорити о већим брзинама и већој учесталости полазака.

Брза пруга Београд-Будимпешта као нова шанса 

На правцу Будимпешта-Београд је предвиђена модернизација са градњом другог колосека, коришћењем Кинеског кредита. Како се не би прекидао теретни саобраћај на Коридору 10 у току радова, пре њих ће бити неопходан ремонт најлошијих делова пружног правца Панчево-Зрењанин-Сента-Суботица. Суботица ће после завршетка радова имати знатно унапређене директне везе ка Будимпешти, Бечу и Прагу, а локални возови би требало да омогуће дистрибуцију путника ка мањим местима. Последњих деценија је из Мађарске постојала много јача иницијатива него у Србији да се побољшају везе, повећа број граничних прелаза, и уведе више пограничних линија. То је разлог више да Србија уложи знатно већа средства у пограничне везе, и привредни развој који из њих произилази, и не само на прелазу код Келебије. Погрешна транспортна политика у Србији је усмерила сав транспорт само на један коридор, при чему је дошло до пасивизације Западнобачког и Севернобанатског округа. Зато поред пруге за велике брзине кроз Суботицу, потребне је озбиљно размотрити развој целовите транспортну мрежу са обновом пруга Сомбор-Баја и Кикинда-Сегедин.

Неопходна теретна станица ван центра града!

Скоро сви индустријски садржаји су везани за железницу, а железница је била и остала темељ привредног развоја Суботице. Утолико је мање јасно зашто је Слободна зона Суботица формирана на локацији до које је потребно најмање 3 километара новог колосека? На тај начин, усмеривши се на скупљи друмски транспорт, једино што се у Слободној зони може понудити инвеститорима је јефтина радна снага и нижи стандарди по питању заштите животне средине. Званичници у изјавама потцењују и временске рокове за изградњу нове пруге за Слободну зону, са обзиром на време потребно за израду претходних студија оправданости, процедуре усвајања планова у институцијама и откуп земљишта.
Са друге стране, позиција теретне станице у центру града ограничава и урбани развој, и теретни саобраћај. Теретна станица треба да буде на најоптерећенијем пружном правцу север-југ, ван градског језгра, где је могуће лако повећавати број колосека, где је могућа веза са друмском обилазницом и развој индустријских садржаја. Индустријски садржаји уз пругу су додатно важни због могућности доласка на посао возом.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, infrastruktura, izmene reda vožnje, preskup drumski transport, privreda, saopštenje, Subotica, Vojvodina

Dnevnik: Vojvođanske rečne luke odsečene od železnice

Vojvođanske rečne luke odsečene od železnice 

Jedan od osnovnih ciljeva Poslovnog udruženja klastera transporta i logistike Vojvodine je, između ostalog, iznalaženje načina da se smanje logistički i transportni troškovi. Kako, pitali smo klaster-menadžera Milana Vučinića. 

 

 

On kaže da se najpre moraju stvoriti uslovi za preraspodelu transportnog tereta s dominantnog drumskog saobraćaja na rečni i železnički, koji su jeftiniji.

Metanolsko-sirćetni kompleks iz Kikinde izvozi sirćetnu kiselinu za Srednju Evropu... oni bi želelida voze železnicom, ali imaju problema jer je pruga od Kikinde preko Sente do Subotice loša, s malim osovinskim pritiskom od samo 16 tona. I ako idu od Kikinde preko Novog Miloševa do Zrenjanina, pruga je takođe loša, do Pančeva je još gora. Imaju u vlasništvu više od 200 cisterni, kupili su ih da bi imali manje troškove, a pruga nije sređena.

Vučinić ističe da je Vojvodini važna veza Pančevo–Zrenjanin–Miloševo zato što je daleko odmakao projekat za izgradnju novog mosta preko Dunava između Vinče (kod Male Krsne) i Starčeva (ispod Pančeva) i tu je ideja da se napravi železnički most preko Dunava i da se Koridor 10, koji dolazi iz Soluna i Istanbula, ispred Beograda račva tako da levi krak ide prema Beogradu, a desni preko Vinče, Dunava, Starčeva, Pančeva i da se uključuje na takozvanu banatsku magistralu. Tu se misli na pravac Pančevo – Zrenjanin – Novo Miloševo, desno Kikinda – Rumunija, levo Senta–Subotica–Mađarska. I tuda da idu veliki i opasni tereti.

– Ta pruga bi donela veliki privredni prosperitet – kaže sagovornik. – U Pančevu imamo „Petrohemiju” koja zarađuje sa svojim pogonima u Elemiru, NIS ima u Banatu svoje kapacitete i sve svoje tovare prevozi cisternama i uništavaju puteve, za šta plaćaju naknadu lokalnim samoupravama, a dve trećine tereta bi se moglo prebaciti na železnicu i da se koristi banatska železnička magistrala.

Važno je da imamo železničku vezu s dunavskim lukama, s jedne strane prema Crnom moru i Konstanci, a s druge strane prema severu. Međutim, tako nešto ne funkcioniše. Luka Apatin nema vezu sa železnicom, luka Bogojevo takođe, a fali joj samo 2,5 kilometra pruge, ni luka Bačka Palanka nema nikakvu vezu sa železnicom, luka Novi Sad je jedina koja ima vezu, ima je i luka Pančevo, ali je u njoj problematično poslovanje zbog privatizacije. Luka Kovin nema vezu sa železnicom, iako ima prugu, ali nije u funkciji 35 godina!

Jedan od ciljeva klastera je uvođenje kontejnerskog prevoza jer takav transport može biti jeftiniji 20 do 30 procenata u odnosu na kamionski. Ali, za to treba prihvat u luci i na železničkim stanicama. Oni su mesto susretanja železničkog, drumskog i vodnog saobraćaja gde se vrši razmena transportnih jedinica. Kontejner koji dolazi vodom treba da se pretovari na drumsko vozilo ili na železnicu i obrnuto. Zato je najpre potrebna nabavka kontejnera, zatim ustanoviti ko će time da se bavi, neophodna je i izgradnja logističkih centara. Vučinić kaže da se sada radi paralelno na nabavci kontejnera, organizaciji transporta kontejnerima, prvenstveno prema Rusiji i Zapadnoj Evropi, i na razvoju logističkih centara.

R. Dautović

Planirani logistički centri

Vučinić kaže da Novi Sad planira izgradnju logističkog centra na tri lokacije: ranžirnoj železničkoj stanici (nova teretna stanica), luci Novi Sad i logistički centar Evropa–Azija na Dunavu ispod novosadskog naselja Šangaj. I Apatin ima studiju za logistički centar, Bogojevo, odnosno opština Odžaci, takođe se sprema da ga gradi, a i Vršac dobija međunarodni podsticaj za to. Ostali tek razmišljaju o izgradnji, a stiče se utisak da nisu prepoznale pogodnosti koje centar donosi zato što nisu dovoljno informisani.

Preuzeto sa sajta "Dnevnik-a",

Categories: ekologija, preskup drumski transport, privreda, Vojvodina