Повратак трамваја у средину Круга двојке неће имати свој пуни смисао ни економску оправданост, ако се не уведе низ директних линија на ширем подручју града!
Трамвај, који је пре Другог светског рата био у средишту „Круга двојке“, био је главно средство превоза, са линијама које су се протезале до Земуна, Чукарице, Дедиња, Горњег Вождовца, Црвеног крста, Цветкове пијаце, Новог гробља и почетка Панчевачког моста. На правцима где је трамвај укинут, данас су најоптерећеније аутобуске и тролејбуске линије, у којима је срећан онај ко уопште успе да уђе у превоз. Са друге стране, на правцима где је трамвај и даље остао главни превоз, много становника се осећа запостављено зато што нема директан превоз до строгог центра. Ако анализирамо позитивна искуства градова Европе са 1-2 милиона становника, Амстердама, Беча, Прага, Лиона, управо је трамвај најпожељније превозно средство на улицама у центру града, а не аутобуси, тролејбуси и аутомобили. Ти градови имају 3-5 метро линија, саграђених у неколико фаза у последњих пола столећа, и управо захвањујући густој трамвајској мрежи, и добро организованој приградској железници, ти метро системи спадају у најуспешније на свету међу градовима са мање од 2 милиона становника. Њихови стручњаци би сматрали лошом шалом, када би им неко рекао да развој трамвајске мреже спречава градњу метро-а.
Конкретан предлог: Трамвај од Калемегдана до Коњарника, Кумодража и Бановог брда
Народ који је до сада имао и сада има директне аутобуске и тролејбуске линије до Студентског трга кроз Краља Милана, са разлогом негодује на предлог остављања само трамваја Калемегдан-Славија, и потребу да преседа попут Вождовчана. Директне линије су нарочито важне за осетљиве групе корисника: стара лица, малу децу, труднице, особе са инвалидитетом или привремено нарушеног здравља. Код аутобуса и тролејбуса највеће возило има носивост 160 путника, а на поменутим линијама возила су често претоварена на штету и возила, и пута, и путника. За разлику од њих, трамвајски воз од два трамваја дужине 36 метара има носивост 392 путника, а у Будимпешти постоје трамваји дуги чак 56 метара. Оно што је важно напоменути јесте да тако дуги трамваји никако не смеју кружити око Славије, нити делити траку са аутомобилима, како би били ефикасни. Најпогодније решење за Славију је померање трамвајске мреже на западну страну кружног тока, и вођење трамваја у Булевару ослобођења са десне стране за оба смера. За трамвај за Коњарник било би потребно саградити вијадукт од 650 метара преко петље Аутокоманда, и даље по средини Устаничке улице до краја. Нова трамвајска пруга за Кумодраж би се требала градити од Трошарине, уз планирану Спољну магистралну тангенту и Нову Авалску у продужетку Кумодрашке ка центру Кумодража. Да Чукарички трамвај 13 иде поново на Теразије, довољне би биле само додатне скретничке везе испред Београђанке. Неке од тролејбуских линија са Црвеног крста могу бити замењене зглобним аутобусима на електрични погон, исто као и аутобуска линија 31 у првој фази. Ипак, оптерећеност линије 31 је довољно висока да трамвај буде економски оправдан. Тек са директним линијама, могли би имати стварно унапређен, а не нарушен систем превоза са повратком трамваја у строги центар.
Зашто баш трамвај у пешачкој зони?
Пешачке зоне представљају најпривлачнија места за развој трговинских и туристичких садржаја, захваљујући склањању аутомобила као главног извора стреса, буке и загађења. Ипак, просто затварање улица за аутомобиле није довољно за успешност пешачке зоне. Од кључне је важности формирати јавни превоз који ће продирати дубоко у ту зону, прилаз возилима снабдевања, такси возилима и евентуално туристичким возилима, те обезбедити везу бициклистичким коридорима са свим деловима града. Трамвај се показао као идеално средство за продор у пешачку зони, захваљујући лакој оријентацији, прилазу директно са улице, безбедности, непотребности коришћења семафора за пешаке, најекономичнијем коришћењу простора и додатном шарму који даје тим зонама. Пешачко-трамвајске зоне имамо у Амстердаму, Загребу, Истанбулу, у низу Чешких, Аустријских и Немачких градова, а у последњих пар деценија су изграђене у скоро сваком мало већем граду у Француској. У свему је важан и ефекат повратног развоја, од центра ка периферији, који произилази из простог присуства трамвајских шина и некаквог превоза на истима. То је елемент идентитета града, захваљујући којем се највреднији трговински садржаји Београда налазе управо уз трамвајске пруге. Посебно за туристе, трамвај путнику намернику омогућава везу са туристичким садржајима, ресторанима, хотелима, хостелима на непосредан и једноставан начин. Наравно да у тим случајевима, трамвај не би био погодан у уским улицама, већ само најширим попут Краља Милана и Васине. Метро би на сличан начин помогао посетицима и туристима, дугорочно га је потребно градити, али потребно је узети у обзир да би у најбољем случају за 20 година имали 2 изграђене метро линије само на најоптерећенијим коридорима, ка Звездари, Земуну и Бановом брду.
У Европи је трамвај бржи и поузданији од аутобуса
Једна од најчешћих примедби Београђана на трамвај је да „када један стане сви стану“. Многи су због трамвајских застоја каснили на састанке и обавезе. Најчешћи узроци застоја су кварови и саобраћајне незгоде, али баш то су разлог више да ставимо прст на чело пре него што будемо зрели не само за метро, већ и много мање пројекте ширења трамвајске мреже. Да ли је могуће да за транспорт вишеструко штедљивији од аутобуса не можемо да обезбедимо довољно и довољно квалитетних резервних делова? Када је у питању безбедност саобраћаја, данас су камере толико широко распрострањењене и јефтине, да је луксуз не користити их. Закон би морао бити строжи према онима који у незгоди при којој нема мртвих, нити повређених, а возило може да се покреће, остављају возило на улици и шинама до доласка полиције, јер на тај начин изазивају на хиљаде кашњења, и штету која вишеструко прелази оштећења самих возила. Општа тежња код развоја нових, и реконструкцији старих трамвајских пруга је смањивање контакта између аутомобилског и трамвајског саобраћаја, а у случају контакта давања предности трамвају. Логика је, предност на семафору има трамвај са 300 путника у односу на 20 аутомобила са укупно 30 путника.
Трамвај, који је пре Другог светског рата био у средишту „Круга двојке“, био је главно средство превоза, са линијама које су се протезале до Земуна, Чукарице, Дедиња, Горњег Вождовца, Црвеног крста, Цветкове пијаце, Новог гробља и почетка Панчевачког моста. На правцима где је трамвај укинут, данас су најоптерећеније аутобуске и тролејбуске линије, у којима је срећан онај ко уопште успе да уђе у превоз. Са друге стране, на правцима где је трамвај и даље остао главни превоз, много становника се осећа запостављено зато што нема директан превоз до строгог центра. Ако анализирамо позитивна искуства градова Европе са 1-2 милиона становника, Амстердама, Беча, Прага, Лиона, управо је трамвај најпожељније превозно средство на улицама у центру града, а не аутобуси, тролејбуси и аутомобили. Ти градови имају 3-5 метро линија, саграђених у неколико фаза у последњих пола столећа, и управо захвањујући густој трамвајској мрежи, и добро организованој приградској железници, ти метро системи спадају у најуспешније на свету међу градовима са мање од 2 милиона становника. Њихови стручњаци би сматрали лошом шалом, када би им неко рекао да развој трамвајске мреже спречава градњу метро-а.
Конкретан предлог: Трамвај од Калемегдана до Коњарника, Кумодража и Бановог брда
Народ који је до сада имао и сада има директне аутобуске и тролејбуске линије до Студентског трга кроз Краља Милана, са разлогом негодује на предлог остављања само трамваја Калемегдан-Славија, и потребу да преседа попут Вождовчана. Директне линије су нарочито важне за осетљиве групе корисника: стара лица, малу децу, труднице, особе са инвалидитетом или привремено нарушеног здравља. Код аутобуса и тролејбуса највеће возило има носивост 160 путника, а на поменутим линијама возила су често претоварена на штету и возила, и пута, и путника. За разлику од њих, трамвајски воз од два трамваја дужине 36 метара има носивост 392 путника, а у Будимпешти постоје трамваји дуги чак 56 метара. Оно што је важно напоменути јесте да тако дуги трамваји никако не смеју кружити око Славије, нити делити траку са аутомобилима, како би били ефикасни. Најпогодније решење за Славију је померање трамвајске мреже на западну страну кружног тока, и вођење трамваја у Булевару ослобођења са десне стране за оба смера. За трамвај за Коњарник било би потребно саградити вијадукт од 650 метара преко петље Аутокоманда, и даље по средини Устаничке улице до краја. Нова трамвајска пруга за Кумодраж би се требала градити од Трошарине, уз планирану Спољну магистралну тангенту и Нову Авалску у продужетку Кумодрашке ка центру Кумодража. Да Чукарички трамвај 13 иде поново на Теразије, довољне би биле само додатне скретничке везе испред Београђанке. Неке од тролејбуских линија са Црвеног крста могу бити замењене зглобним аутобусима на електрични погон, исто као и аутобуска линија 31 у првој фази. Ипак, оптерећеност линије 31 је довољно висока да трамвај буде економски оправдан. Тек са директним линијама, могли би имати стварно унапређен, а не нарушен систем превоза са повратком трамваја у строги центар.
 |
| Пример из Амстердама: трамваји, бицикли и пешаци |
Зашто баш трамвај у пешачкој зони?
Пешачке зоне представљају најпривлачнија места за развој трговинских и туристичких садржаја, захваљујући склањању аутомобила као главног извора стреса, буке и загађења. Ипак, просто затварање улица за аутомобиле није довољно за успешност пешачке зоне. Од кључне је важности формирати јавни превоз који ће продирати дубоко у ту зону, прилаз возилима снабдевања, такси возилима и евентуално туристичким возилима, те обезбедити везу бициклистичким коридорима са свим деловима града. Трамвај се показао као идеално средство за продор у пешачку зони, захваљујући лакој оријентацији, прилазу директно са улице, безбедности, непотребности коришћења семафора за пешаке, најекономичнијем коришћењу простора и додатном шарму који даје тим зонама. Пешачко-трамвајске зоне имамо у Амстердаму, Загребу, Истанбулу, у низу Чешких, Аустријских и Немачких градова, а у последњих пар деценија су изграђене у скоро сваком мало већем граду у Француској. У свему је важан и ефекат повратног развоја, од центра ка периферији, који произилази из простог присуства трамвајских шина и некаквог превоза на истима. То је елемент идентитета града, захваљујући којем се највреднији трговински садржаји Београда налазе управо уз трамвајске пруге. Посебно за туристе, трамвај путнику намернику омогућава везу са туристичким садржајима, ресторанима, хотелима, хостелима на непосредан и једноставан начин. Наравно да у тим случајевима, трамвај не би био погодан у уским улицама, већ само најширим попут Краља Милана и Васине. Метро би на сличан начин помогао посетицима и туристима, дугорочно га је потребно градити, али потребно је узети у обзир да би у најбољем случају за 20 година имали 2 изграђене метро линије само на најоптерећенијим коридорима, ка Звездари, Земуну и Бановом брду.
У Европи је трамвај бржи и поузданији од аутобуса
Једна од најчешћих примедби Београђана на трамвај је да „када један стане сви стану“. Многи су због трамвајских застоја каснили на састанке и обавезе. Најчешћи узроци застоја су кварови и саобраћајне незгоде, али баш то су разлог више да ставимо прст на чело пре него што будемо зрели не само за метро, већ и много мање пројекте ширења трамвајске мреже. Да ли је могуће да за транспорт вишеструко штедљивији од аутобуса не можемо да обезбедимо довољно и довољно квалитетних резервних делова? Када је у питању безбедност саобраћаја, данас су камере толико широко распрострањењене и јефтине, да је луксуз не користити их. Закон би морао бити строжи према онима који у незгоди при којој нема мртвих, нити повређених, а возило може да се покреће, остављају возило на улици и шинама до доласка полиције, јер на тај начин изазивају на хиљаде кашњења, и штету која вишеструко прелази оштећења самих возила. Општа тежња код развоја нових, и реконструкцији старих трамвајских пруга је смањивање контакта између аутомобилског и трамвајског саобраћаја, а у случају контакта давања предности трамвају. Логика је, предност на семафору има трамвај са 300 путника у односу на 20 аутомобила са укупно 30 путника.
