ГЛАВНОЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОЈ СТАНИЦИ ЈЕ МЕСТО У ЦЕНТРУ БЕОГРАДА

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве укидања Железничке станице Београд

Железничка ван центра = земља трећег света.

Изузев Албаније, све копнене земље Европе су задржале и унапредиле своје железничке станице у центру престонице. Док Албанија никада у историји није имала међународни путнички саобраћај, за Србију би то било опадање. 

 Oдлука  о укидању железничке станице у  историјском, административном, културном, образовном и туристичком центру Београда се правда прљавштином, змијама, пацовима, мрачним и небезбедним местима. Односно, проблемима који проистичу из лошег рада комуналних служби, а који постоје и у многим другим деловима Београда. Помиње се више као трач, без проверених извора, како "Арапски инвеститор не жели путничку железницу, зато што је изјавио како су железнице прљаве". Ово сигурно не може бити тачно, јер светска пракса пројеката модерне новоградње у зонама старих великих станица показују супротно. Ту су увек задржаване путничке железничке станице на истом месту, најчешће са постављањем прилазних колосека у плитак тунел. Примери су Милано, Лисабон, Лондон, Беч... За инвеститора који то заиста јесте, укидање железничке станице би било пословно самоубиство. Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

Сада када је Влада Србије купила модерне возове произвођача Стедлер, и када се троши огроман новац из кредита за модернизације пруга у правцу Бара и Будимпеште, колико су стварно железнице прљаве? И како правдати одвајање таквог система од центра Београда, као највећег генератора кретања?

Прокоп је планиран као доградња, не замена!

У односу на Железничку станицу на Савском тргу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.
Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој вежан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града.
У свим плановима од 1970-тих до 2014. је планирано задржавање путничке железничке станице у Савском амфитатру. Током 1970-тих су планирана два централна коридора регионалног метро-а, исток-запад и север-југ који би се укрштали управо на месту садашње станице на Савском тргу. То је систем који у центру великог града има двоколосечан тунел и подземне станице као метро, а ка периферији се грана и дели главне железничке пруге са осталим возовима. Предвиђено је да тај систем обухвата Руму, Нови Сад, Панчево, Смедерево, Младеновац, Обреновац. Касније су усвајани много скромнији планови, по којима је железничка станица у центру Београда предвиђана као почетна за већину приградских и регионалних возова.

Железничка станица без метро-а?

Метро сам по себи није систем за превоз од врата до врата, већ висококапацитивна и поуздана веза међу најважнијим саджајима великог града и саобраћајних чворишта. Њиме се повезују универзитетски квартови, болнички комплекси, велики спортски центри, главне трговинске и пословне зоне, важне аутобуске и железничке станице, са великим аутобуским терминусима и паркинзима на периферији. До 2017. у свим метро плановима је предвиђано да и Прокоп и Железничка станица Нови Београд буду укучени у метро мрежу. План из 2017. је први у историји планирања који нема везу ни са једном од великих железничких станица. Док су се деценијама стручњаци препирали око тога да ли да се прве две метро линије укрштају на Тргу Републике или Теразијама, сада одједпут се то пребацује код Економског факултета, а одакле се по истом плану укидају и железничка и аутобуска станица!
Повезивање бар једне од најважнијих путничких железничких станица представља приоритет при планирању и градњи метро мреже. Сви европски градови без изузетка су то урадили при градњи своје прве метро линије!

Categories: ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, istorija, preskup drumski transport, privreda, Prokop, saopštenje

Пруга Београд – Ваљево преко Обреновца, нова шанса за Западну Србију

Најава градње Кинеске индустријске зоне код Уба за 15000 радника, и неопходност санирања клизишта код Умке, додатни су разлог да се што пре крене са пројектовањем и градњом пруге Београд-Обреновац-Уб-Ваљево.

Које су користи од нове пруге?

Превоз робе за нову индустријску зону није једини разлог зашто нам је ова пруга неопходна. У питању је повољан економски утицај за целу Западну Србију, јер је она један од основних предуслова за повећање конкурентности производње у тој регији. Велики број шлепера и камиона са приколицом утиче на оштећивање путева и смањење безбедности, те су то додатни разлози да више робе пребацимо на шине.

Зашто преко Обреновца?

На прузи Београд-Бар је највећа потражња за превозом и путника и робе везана управо за Колубарску долину, и утолико се не може рачунати на само један колосек између Београда и Ваљева. У околини Београда ка Лазаревцу и Обреновцу већ имамо претрпане и аутобусе и путеве, а због застоја у самом Београду, аутопут неће потпуно решити проблем превоза путника. Поготову ако се заврши пруга Ваљево – Лозница, један колосек између Београда и Ваљева неће бити довољан. Пруга преко Барајева пролази кроз шумадијска брда са доста клизишта, где би реконструкција за брзине преко 80км/с и градња другог колосека била скупа. Најбржи путнички возови су 1980-тих од Београда до Ваљева стизали за 70 минута. Тренутно је пруга Београд-Бар у доста лошем стању, али већ постоје и план и средства из Руског кредита за њену реконструкцију. Најпогоднија траса за нову пругу захтева обалоутврду код Умке, и висок насип са југоисточне стране Обреновца, што је истовремено превенција поплава, огромних штета и жртава због исте. За обалоутрвду код Умке већ десет година постоји готов пројекат, којим се истовремено санира клизиште и врши регулација Саве. На садашњој прузи преко Барајева би се створили предуслови за знатно већи број приградских возова.
Брзим возом из Београда за    1990. године       2013.године      Новом пругом
Ваљево                                      1сат10минута     1сат50минута   45 минута
Ужице                                        2сата15минута   око 4 сата          1сат50минута
Пријепоље                                3сата30минута    око 6 сати          око 3 сата
Бар                                             7сати                    12сати               6сати30минута

Повезивање са Босном

Србија је код европских и кинеских партнера кандидовала пругу Београд – Сарајево за један од приоритетних пројеката. Тренутно, једина директна веза Србије са мрежом босанских пруга је преко моста на Дрини код Зворника. Део те пруге између Зворника и Шапца је у јако лошем стању, и на њој се тренутно одвија само теретни транспорт. До децембра 2012. из Београда је саобраћао брзи воз за Добој и Сарајево преко дела Хрватске.  Иако је био добро попуњен, тај воз је укинут. Разлог су нереални захтеви Хрватских железница везаних за поделу трошкова и прихода, које Железнице Србије, и Железнице Босне и Херцеговине нису хтеле да прихвате. Босна и Херцеговина је један од најважнијих трговинских партнера Србије, и стога побољшање саобраћајних веза треба бити приоритет. Са новом пругом преко Обреновца и Ваљева, то би била и најкраћа и најбржа веза са Сарајевом и Бања Луком, баш као и за Западну Србију.

Историјски осврт

Прва, Ћирина пруга за Западну Србију је ишла преко Обреновца и долином Колубаре, зато што је још тада тај правац препознат као најпогоднији за повезивање Западне Србије. Садашњу пругу нормалног колосека преко Барајева је започела Краљевина Југославија, али не како би укинула пругу преко Обреновца, већ како би пругу добили и они делови Југославије где је градња пруга за главне правце мање погодна. Нова пруга од Београда до Вреоца је завршена 1947. и касније је постала део пруге Београд-Бар. Пруге уског колосека су по програму привредних реформи из 1966. праглашене нерентабилним и укидане. То је било  у време када је у крајевима кроз које је пролазио Ћира било врло мало моторних возила и асфалтираних путева. Укидање Ћире је утицало на исељавање људи из крајева кроз које је пролазио, са изузетком места оријентисаних на пругу Београд – Бар и индустријске пруге у рударском басену Колубаре

Categories: Beograd-Bar, ekologija, ekonomija, gradske železnice, infrastruktura, istorija, Obrenovac, preskup drumski transport, privreda

Novosti: Beogradske priče: Nostalgija za „ćirom“

Sećanja: Nekadašnja železnica je, s parnim lokomotivama, saobraćala do Obrenovca. U Beograd pre rata stizalo deset puta više putnika vozom, iako je grad bio pet puta manji

Parna lokomotiva koja je nekada tutnjala uskim kolosekom danas deluje kao sećanje na neki starovremenski film. Pa ipak, i danas postoji Udruženje ljubitelja železnice koje čuva sećanje na sve dobro što je nekad donosila veza ovim prigradskim prevozom, i još više, koje veruje da bismo po uzoru na „ćiru“ i danas mogli da rešimo mnoge probleme vezane za gradski prevoz u Beogradu.

- Gde god da je „ćira“ ukidan, meštani su ga gorko oplakali, a naselja koja su gubila pružnu vezu više nikada nisu imala isti život - kaže Karlo Polak, predsednik ovog udruženja. - Danas, 45 godina od kada je ukinuta pruga Beograd - Obrenovac, popravka na najvećem klizištu u Evropi izgleda kao zidanje Skadra na Bojani, vozila se sporo kreću po zagušenim ulicama, živi se sa problemima sa kojima se „ćira“ nikada nije susretao.

Mnogi koji su živeli uz prugu u ono vreme, sećaju se danas ove vrste prevoza, i posebno govore o staničnim zgradama, poput one, u Maloj Moštanici. Tvrde da su građene kvalitetno, gotovo u umetničnom stilu, i da ih se nijedna mudra država ne bi odrekla.

Meštani Umke, Bariča i Male Moštanice nekada su živeli na brdima, da bi kasnije, zbog pruge, ta naselja polako „silazila“ bliže „ćirinom“ koloseku. Pričaju nam kako je „ćira“ ukinut oko Đurđevdana 1968. godine. Voz iz Sarajeva, koji je saobraćao ovom trasom, nekada je bio toliko pun da su putnici mesto tražili na krovu vagona. Postepeno ukidanje voza prvo je skratilo trasu samo do Čukarice, odakle je bilo veoma teško stići do grada, budući da je autobuski prevoz koji je trebalo da pokupi putnike bio vrlo loše organizovan.

Sećajući se legendarnog voza i svih prednosti koje su zbog njega imali, članovi Udruženja ljubitelja železnice veruju da bi i sada mogla da bude uspostavljena laka prigradska železnica trasom pruge kojom je nekada išao „ćira“.

- Na pruzi su oštrije krivine nego kod klasičnih železnica, a profil tunela između Umke i Male Moštanice je premali za današnje vozove - objašnjava saobraćajni inženjer Karlo Polak.

- Najveći deo zemljišta oko pruge je i dalje državno vlasništvo. Ostružnica, Umka, Mala Moštanica, Barič i Obrenovac su se i onako razvijali oko ove pruge, tako da bi laka železnica prolazila kroz centre tih naselja. Pruga bi, kasnije, trebalo da ide i uz samo Savsko jezero, pa bi i ljubitelji ovog dela Beograda dobili prevoz koji bi zadovoljavao i kapacitetom i kvalitetom. Na kraju, ovo bi i finansijski bio važan argument, jer laka železnica donosi i ekološku i ekonomsku opravdanost.

Možda sve ovo izgleda romantično, ali priča o onome što je železnica nekada donela možda i nije morala da odnese?

Najzad, najjači argument u korist železnice, Polak iznosi potpuno slikovito i mirno.

- Pre Drugog svetskog rata, beogradska železnička stanica imala je 45.000 putnika dnevno, gotovo desetostruko više nego danas. Podsećam, to je bio grad koji je imao pet muta manje žitelja. Inače, u većini gradova Evrope veličine našeg grada danas je sasvim prirodno da železnička stanica u strogom centru grada ima više od 100.000 korisnika.

SEĆANJA

Meštani naselja od Obrenovca do Beograda se i sada sa setom sećaju da su nekada odlazili u prestonicu i nosili mleko. Sada, kažu, „selo čeka da mleko dođe k njemu“. Dolaze otkupljivači i sve je mnogo teže.

Kada je „ćirina“ parnjača nekada prolazila pored ovdašnjih voćnjaka, seljaci su imali još jednu prednost: znali su da im mraz neće oštetiti rod, jer je dim iz parne lokomotive štitio krošnje voćki od velike zime.

SELJAČKA MAJKA Uz prugu je cvetala poljoprivreda, jer su seljaci „ćirom“ nosili sir, mleko i druge proizvode u grad. Zlatiborski seljaci nekada su nosili robu u Sarajevo i uveče se vraćali kući, drugi su bili okrenuti ka Beogradu... Svaka železnička stanica imala je lipu, a pod njom su uvek, u isto vreme, stari ljudi dolazili i palili lule. Po prolasku vozova nameštali su satove, jer su mogli da se oslone na njihovu tačnost, i uopšte, prolasci vozova obeležavali su ritam života.

Članak preuzet sa sajta "Novosti".

Categories: ekonomija, gradske železnice, gradski prevoz, istorija, preskup drumski transport