Петиција: Главној железничкој станици је место у центру Београда/Petition: Main railway station must stay in the center of Belgrade

Железничка ван центра = земља трећег света. 
Main Station out of the center = third world country.

Link for signing the petition

Линк за потписивање петиције. Потпис не важи док се не потврди преко мејла. Уколико не желите да ваш потпис буде видљив целом интернету, и да се заштитите на тај начин од злоупотреба, означите поље за невидљивост потписа на интернету. 

Ми доле потписани пунолетни грађани Србије захтевамо да путничка железничка станица остане уз историјски, административни, културни, образовни и туристички центар Београда. Под тим се подразумева останак садашње Железничке станице на Савском тргу, у односу на коју се Београд развијао као престоница и једна од најважнијих метропола у Југоисточној Европи.

We demand from authorities in Belgrade and Serbia to keep the main passenger train station in the historic, administrative, culture, education and touristic center of Belgrade. By that, we mean the remainder of the present Railway Station on Sava Square, in relation to which Belgrade was developing as a capital and one of the most important metropolises in Southeast Europe.

У односу на Железничку станицу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.

In relation to the Railway Station was developed street and tram networks, craft and shopping districts, hotels, most prestigious secondary schools (Nikola Tesla, Mathematical and Philological Gymnasium), central buildings of state importance, public transport nodes, most of the embassies, or everything from which the new station in Prokop("Belgrade Center") is too far away. The relocation the majority of main raillines to unfinished station "Belgrade Center" in Prokop already results in few times lower ridership, even on reconstructed track to Valjevo and Užice!  After reconstruction, travel time by trains is shorter than by bus. But location very modestly served by public transport, and outside of any major point which atract the passengers results in historically the lowest ridership!  

У земљама првог и другог света, па и у земљама трећег света које имају визију развоја, управо локације уз активне железничке станице су највредније оним инвеститорима који то заиста и јесу! Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

As a reason for moving the majority of trains from railway station in the center of Belgrade from December 10th 2017, with plan to remove few remaining trains until the end of 2018 is the project "Belgrade Waterfront". In the countries of the first and second world, and even in third world countries that have a vision of development, the investors who really are that, consider the locations near the active passenger railway stations as the most attractive for high investment! The reason is that the railway is the only transport system that has the technical capabilities to transport a large number of people from large distances quickly, economically and directly, while occupying a minimum surface area. After removing unused warehouses, barns, bus parking lots, concrete bases around main railway station, it is completely clear how is little part of the land which is occupied by the passenger rail in the Sava Amphitheater development zone.

Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој везан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града. Постоје у свету случејеви када се жели пренамена и тих неколико хектара, а тада такве железничке станице постају подземне, остајући на истом месту.

Economically reasonable governments of the world, when investing in new large railway stations like Prokop, do so to increase capacity and form new development zones. Never to break the development related to the location of old railway stations, and never give that for private construction on several hectares, how many functional passenger stations they use in the city center. There are cases in the world when the conversion of these few hectares is desired, and then such railway stations become underground, remaining in the same place.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, izmene reda vožnje, peticija, preskup drumski transport, primedba na plan

Ко кочи БГ:ВОЗ за Панчево?

Саопштење Удружења везано за скандалозне закључке студије о повезивању Београда и Панчева

Пре неколико дана је објављена студија у којој се износи закључак како је исплативије укључити у "Бус-Плус" аутобуску линију Панчевачки мост – Панчево центар него продужити БГ:ВОЗ од Овче до Панчево Војловице. Студију су званично урадили Саобраћајни факултет и фирма "Паблик транспорт консулт" (ПТЦ). Све би било регуларно да закључци нису донесени у супротности са подацима добијеним у студији! 

Батајница, стара и нова гарнитура

Тако се помиње податак како је трошак за у студији поменутих 7.300 путовања аутобусом 9,6 милиона динара, а возом 18 милиона, готово 2 пута више, али се при обрачуну трошкова предвиђа приближно 8 пута већи капацитет места у возовима ! При планирању јавног превоза се обично предвиди обезбеђење већег капацитета, због тога што број путника варира, али никада 8 пута. Толики број возова, који кошта толико много, не само да није потребан, него ни једноколосечна пруга источно од станице Панчево главна нема толики капацитет! Студија, заснована на бројању и анкетирању садашњих путника, показала је да чак 83% путовања чине путовања на посао, у школу или на факултет. То указује да путују само они који морају, и да постоји велика потиснута тражња. У студији се, даље, наводи да 89% путника аутобуса, када дођу до Панчевачког моста, преседа на неки други јавни превоз у Београду. Ако се зна да се на свако преседање троши време, да увек постоји ризик да се закасни на преседачки полазак, да би се БГ:ВОЗ-ом директном и брзом везом биле повезане 4 локације у Панчеву са чак 7 међусобно удаљених важних локација у Београду, што је аутобусом немогуће, остаје отворено питање како нема у студији различитих података о преседањима са возом и аутобусом? У студији се наводе приходи од продаје карата, који би били мање више једнаки садашњим приходима од продаје карата за аутобус, док аутобуске линије у систему наплате "Бус плус" већ губе битку са ефикасном наплатом превоза. У целом систему "Бус плуса", једина места где је успостављена потпуно ефикасна наплата карата су три станице градске железнице: Панчевачки мост, Вуков споменик и Карађорђев парк.  Железничка станица Панчево главна је већ одавно ограђена на сличан начин као сада Панчевачки мост, и генерално, на прометним железничким линијама је могуће и исплативо имати потпуно затворен систем наплате, са електронским очитавањем карата.

И на крају, озбиљна студија оправданости се не може спровести без анализе индиректних ефеката, са оценом финансијског ефекта. Да ли возови или аутобуси улазе у застоје на друмовима? Да ли возови или аутобуси чине загушене улице још загушенијим, а загађен ваздух загађенијим? Да ли је возом или аутобусом већина путовања бржа, поготову сада, после реконструкције пруге за Панчево? Не постоји земља у којој се двоколосечна пруга између Београда и Панчева не би користила за интензиван приградски превоз путника!

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, Pančevo, preskup drumski transport, primedba na plan

Саботажа српске привреде: скупље гориво и неефикаснији транспорт

Реакција Удружења љубитеља железнице на спиновање о општој користи укидања пруге око Калемегдана

Зашто се не разматра алтернативно повезивње сремске и банатске обале мостом између Батајнице и Падинске скеле?

На слици је пруга у Холандији само за теретни саобраћај, која повезује Ротердам са централним деловима Немачке. Градња нове пруге за брз и ефикасан транспорт терета је представљала пројекат националног значаја. 

После укидања пруге око Калемегдана, нафтни деривати из Панчева путоваће или возом око 170 километара дуже преко Новог Сада и Титела, или небезбедније и скупље камионима цистернама. 

Пруга досад коришћена за транспорт нафтних деривата и осталих опасних материја се укида половином 2018. без икаквих практичних алтернатива, што је потез без преседана у светској пракси! Последица ће бити поскупљење цене горива, повећање трошкова производње и смањење конкурентности домаће привреде. И то само неколико година после велике инвестиције дуплирања колосека између Београда и Панчева! Онај део транспорта робе, који и даље буде превожен железницом, ићи ће на пругу Нови Сад – Београд. Саобраћај на тој, тренутно већим делом једноколосечној прузи, већ је сада близу границе загушења, а радови на новој двоколосечној прузи трајаће четири године, уколико се не пробију рокови.

Центар Амстердама, јужни део централне железничке станице. Теретни воз се не сматра препреком за туризам, бизнис, нити обара астрономске цене некретнина на ексклузивној локацији.

Од алтернативних решења, која не би саботирала привреду Србије продужењем транспортног пута, разматрано је једино најскупље, са мостом Винча – Панчево. Док железничке цистерне са опасним материјама несметано пролазе кроз центар Амстердама, Ротердама, Утрехта, у Србији се у вези са транспортом опасних материја железницом кроз градска подручја већ годинама шири паника преко медија. Истина је да су железничке цистерне робусно транспортно средство, да строги прописи и систем управљања железничким саобраћајем тај превоз чине знатно безбеднијим од других видова саобраћаја, попут друмског, али и да велики број прелаза за друмска возила, бициклисте и пешаке није урађен на прави начин и свуда где је то потребно. Једино пролаз таквих  возова кроз подземне станице градске железнице Вуков споменик и Карађорђев парк, односно кроз цео Врачарски тунел, морао би бити забрањен у време када се одвија путнички саобраћај. Између поноћи и почетка саобраћаја првих јутарњих возова градске железнице, међутим, Врачарски тунел је исто што и било који обичан тунел на главним пругама у свету, кроз које пролазе милиони цистерни сваки дан. У случају врло мало вероватних већих хаварија при транспорту, у непосредној опасности су само чланови посаде воза – а они су угрожени било где да се акцидент догоди.

Постоје и друга алтернативна решења, рецимо, градња новог једноколосечног Врачарског тунела, којим би се транспорт робе могао вршити преко целог дана. Треће алтернативно решење је спајање постојеће обилазне пруге у Батајници са Падинском скелом, са новим мостом преко Дунава, много краћим, грађевински једноставнијим и јефтинијим од предложеног Винчанског. Пруга између Овче и Падинске скеле одавно постоји, премда се последњих неколико година не користи, и у веома је лошем стању. Везом Батајница – Падинска скела – Овча, осим алтернативног правца за теретни транзит, знатно се побољшавају могућности развоја привредних садржаја уз нови пут Земун – Борча. Могућност градње индустријских колосека повећава атрактивност локације за озбиљне инвеститоре.

Предлог Удружења љубитеља железнице се може уклопити у будуће градске садржаје.

Пругу око Калемегдана не укидати, већ искористити

Будући развој насеља, трговинских и туристичких садржаја је разлог више да се приобална пруга искористи за градски шински саобраћај. После налажења решења за теретни саобраћај, ово ће бити изводљивије. Приобална пруга у Амстердаму уз највећи и најзначајнији Северноморски канал има шест колосека, тако да је лако комбиновати различите врсте возова, али у Београду има само један колосек са простором за два колосека. И други у привредном и туристичком смислу далеко развијенији градови Европе, попут Париза, Будимпеште, Лисабона, имају приобалне пруге за превоз путника, и у њима је пруга главна веза приобалних садржаја, а не препрека ка тим садржајима. Железничка пруга на таквом месту не представља „окове“, како се у урбанистичком смислу нестручно и превазиђено, а у основи малограђански и искомплексирано код нас често говори, већ управо шансу за развој градских речних обала.
Удружење љубитеља железнице сугерише решење трамвај-воз. У зони са највећом изграђеношћу, брзина би била ограничена на 50 км/сат, станице сваких 700-800 метара, прелазак са раскрсницама са семафорима на којима би трамвајски воз увек имао предност. Са обзиром на краћи зауставни пут, то решење је далеко безбедније по недисциплиноване учеснике саобраћаја од класичне железнице.  Трамвајски возови би се директно надовезали на главне пруге, где би тај превоз користио све предности железнице. То решење је јефтино и технички лако изводљиво, јер нема потребе за градњом нових тунела, мостова нити откупом земљишта. Могао би саобраћати до Ресника и Панчево Војловице, а развојем система и до Вишњице, Борче, Аеродрома Београд, Сурчина и Обреновца преко Умке и Мале Моштанице.  За разлику од класичне железнице, такав систем би много једноставније могао заћи у централне делове насеља (на пример Обреновац, Панчево), по сличном принципу као у приобаљу централних делова Београда. Овакав систем никако не би требало да буде замена за метро, који ће дугорочно бити незаменљив у унутрашњости Круга двојке, централним деловима Новог Београда, Земуна, Звездаре, градског дела Вождовца и Палилуле, те насеља Чукаричког гребена.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, preskup drumski transport, primedba na plan, razvoj, saopštenje

МЕТРО НА НЕБУ, КРКЉАНАЦ НА ЗЕМЉИ

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом нових планова за метро.

Мало Београђана се узбудило најавом градње метроа, поучени искуством вишедеценијских обећања и најава. Још веће неповерење су изазвале веће нелогичности на трасама линија предложеним у "Смарт плану". Међу њима се истиче преусмеравање давно планиране линије за велика градска насеља - Жарково, Видиковац и Петлово брдо - на пусто Макишко поље! 

Тренутни званични план градње метро мреже.

Велика мана је, између осталог, и што метро линије по том плану заобилазе најважније железничке станице у новом чвору, Прокоп и Нови Београд, као и будућу главну аутобуску станицу на Новом Београду. На свету нема примера да се саобраћајна мрежа великог града планира на тај начин.

Удружење љубитеља железнице има намеру да пружи конструктивну критику, како би се на време избегле тренутне грешке у планирању. За разлику од већине других великих градова Европе, шински превоз је у Београду деценијама запостављен, лоше коришћен и њиме се лоше управља, са тек неколико изузетака.

Метро је само део транспортне мреже, а не саобраћајни рај!

У градовима величине и структуре Београда је чак и дугорочно довољно 3-5 метро линија, које покривају само најоптерећеније правце. У градовима сличне величине, попут Прага и Беча, метро је настао као доградња већ развијене мреже трамвајских линија и линија приградске железнице. Дакле, тек са добрим системом трамваја, локалних аутобуса, приградских и регионалних железница, системом уређених паркиралишта на периферији, интеграцијом са бициклистичким саобраћајем, системима информисања корисника и одржавањем стандарда услуге за цео систем, могуће је имати стварно квалитетан систем превоза. Без тога метро не може бити исплатива инвестиција.

Осим метроа "Смарт план" је обухватио и градску железницу БГ:ВОЗ, али није обухватио трамвајску мрежу, садашње и будуће правце пружања издвојених жутих трака за јавни превоз, главна преседачка чворишта са везама, мрежу бициклистичких коридора и паркиралишта.  
Ни у делу о приградским железницама, није се размтатрало да је приградска зона Београда све до Лазаревца, Младеновца, Умчара, Старе Пазове, као и велики део јужног Баната. Тренутне политичке несугласице, које су једини разлог зашто нема директног БГ:ВОЗ-а за Панчево не смеју бити изговор за овако велики пропуст у стратешком планирању. У "Смарт плану" постоји доста илузорних очекивања, попут оног да ће се са градњом мостова и тунела аутомобилски саобраћај убрзати у ширем центру града. Београђани јасно виде да су и након градње два моста, застоји на Газели и у Кнеза Милоша и даље свакодневица, и да се са аутомобилима и аутобусима не може обезбедити брз и поуздан превоз у ширем центру града.

Јединствен случај, укидање пруге да би градио метро пругу?

Удружење се и раније оглашавало по овом питању. Линкови:
Железнице прилагодити граду, а не уклањати
Примедбе на план, везано за "Београд на води"
Прекинимо занемаривање предграђа и приградских железница
Трибина: "Београд на точковима, чекајући метро-а"
Ластино царство и дискриминација предграђа

Саопштење: Железница у функцији Београда на води.

Београдско приобаље јесте вредан ресурс, који није довољно коришћен због шинофобије водећих планера Београда већ деценијама. У Паризу је пруга уз обалу Сене, у Будимпешти уз обалу Дунава. Једино у Београду водећи планерски ауторитети, пругу сматрају "оковима". Постојање железничког коридора између Сајма и Панчевачког моста представља савршену шансу да се уз улагања далеко мања од класичне подземне метро линије направи ефикасан превоз за зоне новог развоја. Довољно је само два километра плитког тунела са подземном станицом између Газеле и Бранковог моста да се
направи ситем који би спајао ка југу Сајам, Раковицу, Ресник и Железник, а на северу Карабурму, Крњачу и Панчево. Он би у будућности могао обухватити и регионалне возове за Вршац, Зрењанин, Пожаревац, Ваљево и Велику Плану, а за потребе Београда, систем би могао да се прошири за Обреновац и Борчу. Метро линија север-југ је деценијама планирана источније од ове у наведеној студији, како би се обухватили Прокоп, Клинички центар, Славија и Деспота Стефана, јер у тим веома важним деловима града немамо могућности да користимо предности садашње приобалне пруге за БГ:ВОЗ. "Смарт план" је све то окренуо наглавачке.

Неадекватно повезивање аеродрома 

Предлог аеродромске линије градске железнице има више тога спорног. Најпре, директна брза аеродромска линија би морала да пређе Саву, јер већина Београђана живи источно од ње.
Нови железнички мост, међутим, има само два колосека, који ће се осим за садашњу линију БГ:ВОЗ-а користити и за даљински железнички саобраћај. Тај мост се не може проширити, и морао би се градити практично нови мост-близанац. У тим условима, боље је планирати да аеродромска линија пређе Саву на другом месту. Један од начина је да се направи крак метро линије исток-запад преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина, највећим делом на стубовима. Други начин је изградити засебну линију надземног лаког метроа, који би кретао са Савског трга и Београда на води, па користећи стубове Старог железничког моста, преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина за аеродром. Трећи начин је продужити планирани метро из Земуна за аеродром.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, preskup drumski transport

СРБИЈА: УТИЦАЈ ПОГРЕШНЕ ТРАНСПОТНЕ ПОЛИТИКЕ

Саобраћајна политика у Србији, упоредни показатељи

Када је у Француској штрајк железничара Француска стане. Када би у Србији био штрајк железничара, Србија не би стала, јер не може стати нешто што већ деценијама стоји у месту.
Податак да просечан становник Аустрије и Француске пређе 17 пута већи пут железницом од становника Србије не значи само да житељи ових земаља имају бољу услугу превоза железницом. То је знак да се више младих школује, да више људи ради и троши ван својих родних места, да је туризам развијен, а да се све време тежи дестимулацији најскупљег, најнебезбеднијег, и по животну средину најпогубнијег друмског транспорта. Како највећи део корисника железнице чине становници мањих места, Аустрија и Француска су у самом врху Европе по политици регионалног развоја. Чак постоји тежња ка исељавању Парижана у мања места у «провинцији». По одржавању и коришћењу железнице налазимо се чак и иза Грчке, која има мање разгранату железничку мрежу. Као последица занемаривања железнице Грчка има најгору политику регионалног развоја у Европској унији, и већ сада више од пола становника Грчке живи у Солуну и Атини. Бољем регионалном развоју није допринела ни распрострањеност светски познатих туристичких садржаја широм Грчке, ни дуга туристичка сезона, ни мрежа аутопутева, са којом не заостају за економски најјачим земљама Западне Европе.

Негативан пример Хрватске, Словеније и Грчке

Журећи да досегну оно што су Балкански политичари називали «европским стандардом», Хрватска, Словенија и Грчка су извршили огромна улагања у мрежу аутопутева, задуживањем код страних инвестиционих фондова. Стране банке су похрлиле да дају кредите за аутомобиле у државама увозницама нафте и гаса. Последично, по економију повољнији системи превоза заостају, транспортни трошкови чине превелики део пословних трошкова и личне потрошње. У тим условима, производни сектор је неконкурентан. Одређена улагања у железнице постоје, пре свега у возна средства, док за железничку инфраструктуру не постоје целовити планови, да се успоставе нови виши стандарди на целом саобраћајном правцу. Код железничких система је то много важније него код друмског превоза.

Евентуални позитивни економски утицаји аутопутева се остварују кроз луксузну потрошњу, у случају држава Балкана увозног луксуза, који оставља минимум потрошње у локалној економији. У одређеним случајевима чак и негативан утицај кроз загађење, уништење пољопривредног земљишта, и уништавање туристичких дестинација возилима. Због великих улагања у аутопутеве, обично изостају улагања у регионалне путеве, градњу обилазница, и мањих пројеката којима се у већој мери побољшава проточност и безбедности саобраћаја, и усмерених на оно за шта је друмски саобраћај најпогоднији: краћа кретања и мање транспортне потребе. На графикону је куповна моћ упоређивана у односу на Србију, а однос куповне моћи и мреже аутопутева у односу на Аустрију. За поређење је узет бруто друштвени проивод по становнику, по основу куповне моћи, не номинални.

На крају, Словенија и Хрватска има најнеконкурентнију привреду у Европској унији, а по развијености мреже аутопутева су у самом врху Европске уније. На Балкану постоји предрасуда како је аутопут важан за превоз робе. Ретко када је исплативо возити шлепер преко 80км/с, чак и у земљама где је то дозвољено. Саме друмске крстарице генеришу највећи део трошкова одржавања путева, због велике масе тих возила и честог товарења преко дозвољене границе. Године 2014. у Хрватској су схватили да приходима од путарина не могу отплатити кредите, и одлучили су да већ изграђене аутопутеве понуде на концесију, при чему би цена концесије била нижа од дуга за кредит за градњу истих. То би значило да и са давањем у концесију, из буџета Хрватске би морало бити плаћено још преко милијарду евра за дугове због кредита. Под притиском јавности одустало се од концесије. Словенија у Србији често представља као успешан пример из Европске уније. У пракси, највећа предност Европске уније коју имају млади у Словенији је да могу побећи из ње.

Позитиван пример Пољске и Румуније

Србију је реалније упоређивати са бившим социјалистичким земљама него са Западном европом, уколико се траже позитивни и реално примењиви примери. Док Србија увози Швајцарске возове, и пољске аутобусе, Пољска је такву технички захтевну робу успела да пласира на тржиште Западне европе. Румунија има трећу најпрометнију теретну луку у Европи. За разлику од Хрватске, Грчке и Словеније, има много гори излаз на средоземље, и далеко неразвијенију мрежу аутопутева. Из луке Констанца води један аутопут, до тек мало западније од Букурешта, потпуно неповезан у мрежу европских аутопутева.

Иако Румунија није улагала много у аутопутеве, ипак је осим железница, врло озбиљно улагала у магистралне и регионалне путеве. Са друге стране и Пољска и Румунија имају прилично успешан развој домаћих приватних железничких  транспортних компанија. На готово свим главним пругама су брзине 100-160км/с, и док нису достигле тај ниво развоја, те државе се нису ни трудиле да разматрају брзину од 200км/с. Са за 30% мањом платом него у Грчкој, житељи Пољске имају за око 5% већу куповно моћ од Грка, а слично поређење је могуће направити и између Румуније и Хрватске. При томе, Румунија има једну од најнижих стопа незапослености у Европи, само 6,8%, док је у Хрватској, али и Србији тај проценат готово троструко већи.

Куда иде Србија?

Србија тренутно има 638 километара аутопутева, а гради још 400 километара. Када се заврши та мрежа аутопутева, сразмерно броју становника, Србија ће по развијености мреже аутопутева достићи Данску, Француску, Грчку. Али сразмерно потрошачкој моћи, имаће 2,5 пута више аутопутева у односу на Данску и Француску. По том показатељу ће једино Хрватска бити гора, са троструко више аутопутева у односу на потрошачку моћ. На половини мреже тих новоизграђених аутопутева неће бити минималних 10.000 возила дневно да би се економски оправдала велика улагања. То значи већу буџетску потрошњу на отплату кредита и одржавање, а мање новца за оно што је стварно потребно становништву и привреди Србије: регионални и локални путеви, железница и пловни путеви.

Тренутно се у оквиру политике «мера штедње» планира  укидање 800 километара пруга, а страним инвеститорима се нуди 10.000 евра по отвореном радном месту. Када је Фиат долазио у Србију, држава је урадила све за њих, поклонила фабричку халу, обучене кадрове, субвенције... Једини услов који им није омогућила је реконструкција и електрификација пруге Лапово – Крагујевац – Краљево. А то је једина ствар која је вишенаменска, намењена и привредном окружењу и локалном становништву. Како Крагујевац нема директан воз за Београд и Нови Сад, нити Чачак, Ужице, Крушевац, Јагодину, а и ово за Краљево и Лапово је јадно,  губи на значају универзитетског, болничког, трговинског, сајамског, туристичког, па и макрорегионалног центра уопште.

Од 2012. је уложено доста у реконструкцију неких пруга и набавку нових возова, али сва улагања су резултовала повећањем путничког саобраћаја од само петнаестак процената. У 2017. години се чак очекује и пад броја путника, иако су почетком године управо пристигли сви возови наручени из Русије. Разлог томе је погоршање реда вожње 2016/2017 на чак 12 од 24 правца на којима се одвија путнички саобраћај, и побољшање само на 5 праваца. Најважнији разлози погоршања су мере штедње на уштрб квалитета, и пребацивање великог броја полазака са Железничке станице Београд на са градом очајно повезани Прокоп. Стање свести народа је такво да ће највећи медији писати како је «Губиташ у још већим губицима», како би скривали истину, да је регионални развој саботиран кварењем регионалних веза. Односно, шириће се лаж како је смањење коришћења железнице одраз неуспешности једног предузећа, а не барометар организованости и економског стања једне копнене земље.

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, ruralni razvoj, Železnice Srbije

ЛАСТИНО ЦАРСТВО И ДИСКРИМИНАЦИЈА ПРЕДГРАЂА

Саопштење поводом Студије нове мреже приградских и локалних линија у Београду

Студија нове мреже приградских и локалних линија у Београду не доноси никакве системске промене, него тек смањивање броја полазака аутобуса тамо где их иначе има мало ради „мера штедње“, и даље диктирање услова превоза од једног превозника на штету житеља предграђа.

У Београду се одавно са сажаљењем гледа на некога ко у школу или на посао у Београду путује Ластом. Ласта је постала симбол неког трећег света при Београду, далеког и тешко доступног, подручја у којем већина Београђана није била осим у на свадбама или другим породично важним догађајима. Одатле се становништво данас исељава и пола њива је у парлогу. До уништења приградских железница током реформи по диктату ММФ крајем 1960-тих тамо се свака њива на продају јако брзо продавала, а становништво повећавало.

Предграђе Београда  на 70 километара?

Многим лошије информисаним у Београду је чудно да се превоз до места удаљених скоро као Нови Сад формално води као приградски. Истина је да много људи путује, што возом што аутобусом сваки дан из Старе Пазове, Инђије, Ковачице, Смедерева, Панчева, Алибунара, Пећинаца, Ковина, али се тај превоз не води званично као приградски, и не подлеже ни техничкој, ни економској, ни правној регулативи која важи за приградски превоз унутар неког административног подручја. Сва та места су ближе од Младеновца и Лазаревца. Ако, примера ради, неко дете из Младеновца жели да упише средњу медицинску, два пута ближе му је Смедеревска Паланка, а Лазаревцу Ваљево.
Административно подручје Београда има два пута већу површину од административног подручја Лондона, а чак четири пута веће од Берлина. Шта је томе разлог? Неко је некада давно желео да Београд има што већи прилив новца, повлалећи велике привредне системе. Тако су Београду припале општине Обреновац и Лазаревац у којима се налази половина електроенергетског система Србије, са рудном рентом за површинске копове и највећим платама, и некада важан индустријски град Младеновац. Гроцка, исто као и северни делови Палилуле су припали због снабдевања хране са што мањом потрошњом у другим окрузима, док су сиромашне општине Сопот и Барајево ушле, јер се не могу заобићи.
  Удаљеније београдске општине нису добиле готово никакве погодности од тога што су припале јадном од највећих и економски најјачих градова у Југоисточној Европи. Да би добили струју сељаци су секли своје багрењаре за бандере, довлачили их воловима и постављали, и на послетку непосредно плаћали електропривреди трошкове трафостаница, далековода и бројила. За воду су сами сакупљали паре, сами копали и правили шахте, плаћали цеви и прикључке, и то под условом да је село сложно. Многа насеља у Шумадијском делу Београда ни данас на почетку 21.века немају водовод. Вртиће, амбуланте, осмогодишње средње школе имају само највећа насеља. Једино је мрежа поштанских станица добро развијена, али је велико питање да ли ће и оне бити масовно укидане као „нерентабилне“ по захтевима ММФ-а. Постојање вртића је посебно важно ако се жели демографски опстанак тих насеља, јер у српској култури непостојање вртића значи да жена мора остати у кући све док и најмлађе дете не крене у школу. То не погоршава положај само жене, јер не доноси у кућу своју плату и зависи од мушкарца, него и мушкарца који бива присиљен да ради двоструко више сати него што пише у утопистичком Закону о раду.

Нови изглед информативних табли за јавни превоз. Први пут после низа година да се у Ластином царству макар стандардизују ознаке на стајалиштима.

Посебан облик дискриминације је додела превоза Ласти, као плена и додатног средства за дискриминацију. Јединствен случај у свету да у административном подручју једног града постоје два система превоза са потпуно различитим правилима, до скора и са раздвојеним тарифним системом.

Правила која важе у Београду и околини	Правила Трећег света
Сем пар изузетаја,аутобуске линије на сваких сат времена у најгорем случају.	И до пет сати између два поласка радним даном у неким од насеља
Свако стајалиште има макар стуб ознаке стајалишта	Често се морају питати мештани поред које бандере или баре поред пута стаје аутобус
Постоји обавеза заустављања на регистрованим стајалиштима	Возач сам одлучује да ли ће се зауставити на стајалишту регистраваном за линију на којој ради
Сви  аутобуси су конструисани према стандардима за градски и приградски превоз	На истој линији истом поласку час зглобни градски аутобус прикладног капацитета, час туристички аутобуси у које путници не могу ући
Возила обележена прегледно и на три стране	Возила обележена често само са предње стране
Ред вожње одређује Дирекција за јавни превоз	Ред вожње одређује Ласта, а другим превозницима је забрањен превоз
Возачи врло ретко прекораче прописану безбедну брзину	Прекорачење брзине, која буде и ди 30км/х изнад прописне се не кажњава, захваљујући везама у полицији
Иницијативе грађана за продужење линија и нове линије успевају макар пред изборе	Иницијативе за продужење линија и нове линије врло ретко кад успевају
Број становника се повећава или стагнира	Број становника се смањује, само у највећим насељима стагнира.
Ноћни превоз постоји	Ноћни превоз не постоји ни на дању најоптерећенијим линијама
Тежи се ка новим нормама при избору возила, везаних за приступ особама са инвалидитетом, климатизацији, систему информисања корисника	Потпуно нова возила за приградски саобраћај, су туристички аутобуси, набављена након победе на конкурсу са кога је елиминисана конкуренција непоштеним условима.

Положај младих у Ластином царству

Због лошег превоза, деци су теже доступне све предности великог града везане за спорт, образовање, културу, забаву. Тако се дешава да већина деце из Општине Барајево упише средњу школу у Барајеву са тек неколико образовних профила. Непостојање ноћног превоза значи искљученост младих из многих од активности њихових пријатеља у граду. Додатно преко тога долази стигматизација сељака, која је социолошки феномен, тешко је видљива, и њом се не бави ни једна невладина организација. Сељаци се не сматрају угроженим јер „имају средства за рад и могу да раде“, а у суштини, у последњих преко 70 година држава, под утицајем разних лобија и уских интересних група ради на штету пољопривредника, тако да већини радни сат у пракси вреди далеко мање од званичне минималне цене сата у Србији. У не тако далеком Београду, много људи живи у изнајмљеним становима као „кутија шибица“ за повелику кирију. Са друге стране у местима у којима могу живети комфорно, здраво, са квалитетном храном без вишка буке и стреса, са изузетним условима за развој здраве деце имају безброј празних кућа које се не могу продати.
Већ тамо где постоји ГСП разлика је огромна. Тамо је непрекидно велика потражња за кућама, а многи и даље граде нове и нове, тежећи да дођу до јефтинијег и комфорнијег простора од станова, свесно жртвујући одређени део времена и трошкова за превоз на нешто већој удаљености. Када је линија Ласте 863 за Велику Моштаницу 30.децембра 2004. Замењена линијом ГСП 551, у кратком временском року цене некретнина су скочиле двоструко, иако превоз није постао ни минут бржи, а број полазака био тек нешто већи. Шта су добили купци некретнина у односу на пређашње стање, па су се помамили? Ништа осим превоза који је икако стандардизован.
Потребно је узети у обзир већу зависност од транспортног средства особа које требају да путују 30 километара. За 6 радних дана у недељи са платом 25.000 - 35.000 динара, што је уобичајено за радна места за младе у Београду, пун трошак од просечно 30.000 динара месечно за штедљивији ауто је превелики издатак.

Контраверзна „студија“

Највећа контраверза студије, из које произилазе све остале мане, је лош однос са самим становницима предграђа. Када се постави лош темељ, све остало што се преко изгради губи на квалитету. Сам почетак студије је морао бити период јавног сакупљања примедби и предлога свих становника шест општина са подручја студије.
        Поставља се питање, како то да се при изради студије, извођачи студије строго држе основне мреже линија и полазака постављене од неког превозника, монополисте. Иако су највећа насеља свој урбани развој оријентисали у односу на железнице, железница уопште није разматрана у студији. То се дешава у тренутку када је најлошији део пруге за Младеновац већ ремонтован, управо се реконструише пруга ка Барајеву и Лазаревцу из Руског кредита, а средњи ремонт се предвиђа ускоро и за пругу за Врчин и Умчаре. Развој насеља у односу на постојање стандардизованог превоза железницом у неком периоду историје је логичан, са обзиром на разноврсност привредних и осталих активности, које произилазе из једноставног и економичног транспорта са јаким идентитетом.
        Како је незванични циљ студије било смањење трошкова, искључивање железнице из студије је још већи парадокс.

Избор аутобуских превозника, и приградске железнице за бољи живот у предграђима

Није на свим аутобуским линијама које држи Ласта сасвим незадовољавајућ превоз, али док не постоји могућност да Ласта потпуно изгуби неку линију због незадовољавајућег превоза, неће ни покушати да нешто унапреди. Пре самог конкурса за доделу линија, требало би „ресетовати“ мрежу линија, и цео систем поставити на потпуно другачије основе.
Принцип развоја мреже линија је застарео. Многа мања места имају само неколико полазака усмерених на општинске центре. Систем линија са по једним или два поласка, који свраћају у одређена села ван основне путање је таква да се само највештији сналазе. Многа насеља имају директну линију за Београд са само 1-4 поласка дневно. У тим околностима, много људи или пешачи, или неколико километара вози кола до места где постоји често директан превоз до Београда. Како је немогуће организовати економичну мрежу линија са директним вожњама разгранатом мрежом и великим избором полазака, највећа рационализација је могућа са нешто мање директних вожњи, али са врло добро организованим центрима за преседања. У Лазаревцу би главна аутобуска станица морала бити померена до железничке станице, а у Сопоту у Ђуринце ако је циљ стварно ефикасан и економичан систем јавног превоза. На свим железничким станицама, и на неким од стајалишта и терминуса аутобуса би морала постојати паркиралишта за бицикле и аутомобиле. Сама подручја железничких станица би морала бити урбанистички уређена као највредније зоне за развој комерцијалних садржаја, локална радна места и опстанак људи у мањим насељима.
За мања насеља би најповољнија била организација кружних минибус линија са интервалима 30 или 60 минута,  везаних за аутобуска чворишта или железничке станице. Код формирања таквих линија је важно узети у обзир непосредну везу са општинским центром, и то да се не прави збрка од пуно линија са по мало полазака као сада. У горем случају, ако се не може обезбедити толико полазака, онда поласке аутобуса или минибуса за поједина мања насеља организовати тако да се вежу са поласцима возова. То би значило да, на пример, ако воз закасни 15 минута, аутобус чека путнике који преседају.

На подручју израде студије, постоје 3 једноколосечне пруге, са доста брзих и теретних возова. Стога је немогуће на тим пругама организовати саобраћај возова често попут аутобуса, али је могуће организовати приградске возове на сваких 1,5 до 2,5 сата, тако да поласци покривају најважније смене у Београду, Лазаревцу и Младеновцу. Попуњени возови имају два пута мање трошкове од попуњених аутобуса. Поред тога, могу јако брзо и директно довести путнике до супротних крајева града. На пример, од Барајева и Лазаревца до Панчевачког моста, из Врчина и Младеновца до Земуна и слично, кретања на којима би радним даном воз био бржи не само од аутобуса, него и аутомобила.  Од 6 приградских општина обухваћених студијом, једино Обреновац уопште нема пругу за Београд. Конкретно, имао је до 1968. Међутим, чак и са садашњом мрежом пруга је могуће смањити трошкове и побољшати превоза ка Обреновцу. Могуће је организовати БГ:ВОЗ до Остружнице из Панчева и Вуковог споменика на сваких пола сата, са усклађеним редом вожње ради брзих и лаких преседања у Остружници, при чему би остала и аутобуска линија Београд – Обреновац све док се једног дана поново не обнови пруга до Обреновца.

Код доделе аутобуских линија, потпуни одлазак Ласте би био краткорочно штетан, јер просто не постоји толики фонд аутобуса са којим би се могло покрити толико линија. Неким новим поштенијим конкурсом би требало понудити око трећину превоза који сада има Ласта, где је превоз оцењен као најгори, и оставити могућност превозницима на конкурсу да се за сваку линију конкурише посебно, а не у пакету.

Четници и Партизани у 21.веку?

         Својевремено, да ли ће и какав приградски превоз имати неко насеље зависило је од тога да ли су житељи насеља у Другом светском рату били више наклоњени краљевини или социјалистичкој републици. Међутим, данас када су пређашњи политички системи нестали сваки са својом Југославијом, када се рађа већ четврта генерација потомака Четника и Партизана, остаје иста мрежа приградских линија. Тако, на пример, већина житеља Баћевца, који раде или студирају у Београду, и даље пешаче по 3-4 километра за везу са линијама Београд-Лазаревац и Баново брдо-Барајево. Постоје само два директна поласка за Баново брдо, само радним даном, и само у правцу Бановог брда. Постоји и одређени број полазака низа кружних линија везаних за Барајево, усмерених највише на смене ђака, и од којих ни једна нема више од два поласка дневно. Ситуација је далеко гора викендом, када већине ових полазака нема. Сами некад четнички Баћевац и Гунцати су ближе Београду од Барајева, само мало скрајнути са регионалног пута усмереног директно на Барајево, некада партизанско.

      Ако бисмо тежили ка оптималној линији за Баћевац и Гунцате, у техничком, економском и функционалном смислу, то би било Баново брдо-Гунцати-Баћевац-Барајево, са поласцима на сваких од 40 минута до 2 сата, у зависности од доба дана и дана у недељи, са подешавањем времена одређених полазака у односу на важне смене. Важност завршавања у Барајеву је због Општине, пијаце, великог избора трговинских и услужних радњи, Дома здравља, старијих разреда основне школе, и једине средње школе у општини.  Међутим, овакве иницијативе не могу проћи већ деценијама, па ни у Студије нове мреже приградских и локалних линија у Београду.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, preskup drumski transport, primedba na plan, razvoj, ruralni razvoj, saopštenje

Воз Београд – Косовска Митровица мора свакодневно!

Уместо да  дирeктна линиjа из Бeoгрaдa зa Кocoвo прeкo cрeдишњих дeлoвa Cрбиje, буде допринос опстанку и развоју тих крајева, постао је чисто средство политичке игре. Предвиђено је да воз caoбрaћa caмo jeднoм нeдeљнo,  пoлaзaк вeзaн иcкључивo зa пoтрeбe cтудeнaтa из Кocoвcкe Митрoвицe, и тo caмo oних кojи  ce рoдним кућaмa врaћajу caмo викeндoм!

Нaрaвнo дa вeћинa људи нeмa ништa прoтив cтудeнaтa из Кocoвcкe Митрoвицe, aли у цeлoj причи гдe cу cтудeнти кojи cтудирajу у Крaљeву и Бeoгрaду? Гдe cу  викeндaши, пoceтиoци cajмoвa, ceљaци кojимa je мoгућнocт прeвoзa рoбe Жeлeзницoм уcлoв oпcтaнкa, пaциjeнти клиничких цeнтaрa у великим градовима, зa кoje je  прeнaпoрнo дa дугo путуjу aутoбуcoм или aутoмoбилoм?

Тврђава Маглић, фотографија преузета са сајта: www.serbia.com

Неискоришћен туристички потенцијал Ибарске пруге

 Уз Ибарску пругу налазе се изузeтнe туриcтичкe врeднocти, Мaтaрушка бањa, Бањска, Бoгутoвaчка и Joшaничка бaња, cрeдњoвeкoвне тврђаве Маглић, Рас, Јеринин град,  манастири Жича, Студеница, Кончуљ, Градац,  Стара Павлица, Нова Павлица, Сочаница, Света Петка, Бањска и Соколица. Постоје велике неискоришћене могућности за развој планинарског, природњачког и сеоског  туризма, а сама река Ибар је погодна и за рафтинг. Али кaкo имaти oдгoвaрajућу вeзу ca cвим тим, aкo пocтojи caмo jeдaн вoз нeдeљнo? Чак и када су у питању домаћи туристи, ретко који Београђанин је икада  крочио у ову регију, и млади не познају довољно своју земљу. Студентима, па чак и средњошколцима се нуде пре свега екскурзије у иностранство аутобусима, где неки пут и више од пола екскурзије проведу скочањени у аутобуском седишту.

Сплаварење Ибром преузето са: www.tigran.org

Ако нам је врхунац услуге путовати више од сат времена скочањен у аутобуском седишту, не може се рачунати на озбиљан приход од страних туриста. Туристички најуспешнија земља Европе, Аустрија, свој туризам је у потпуности ослонила на железницу. Сама брзина путовања у тим случајевима није битна, колико непосредан додир са туристичким вредностима, и једноставна оријентација госта у за њега новом и непознатом подручју.  Аеродром Лађевци свакако може допринети развоју туризма, али никада неће имати толико добру повезаност са најразличитијим светским дестинацијама као Београд. Жечезничка веза са Београдом, осим везе са аеродромом и потенцијалним домаћим туристима, након модернизације пруге Београд – Будимпешта, пружиће могућност повезивања долине Ибра са Будимпештом, Бечом и Минхеном директним ноћним возовима у дане смена туриста.

Горњи Ибар, слика преузета са www.tigran.org

Брже преко Чачка него преко Крагујевца

Уместо превозног средства намењено регионалном саобраћају и путовањима до два сата, које се сада користи од Београда до Косовске Митровице,  пригодније су класичних композиција састављених од локомотиве и вагона. Осим што су удобније, лако је додавати вагоне у време смена студената и смена туриста. Директан воз Београд – Краљево – Косовска Митровица би требало успостави преко Пожеге и Чачка, а не Лапова, зато што би путовање било два сата краће, и зато што се може користити електрична вуча. Потребно је да у оба правца време саобраћаја буде између 6 ујутру и 10 увече,  и да саобраћа свакодневно.

Иaкo би врeмe путoвaњa било мало дужe нeгo aутoбуcoм, зa jeдaн вeлики дeo Cрбиje би тo билo знaк дa их ce кoнaчнo нeкo ceтиo. Када се у наредних пар година лоши делови Барске пруге буду ремонтовали, воз неће бити спорији од аутобуса, а и пре тога, за много људи би значио јефтинији превоз гарантован од државе. На крају, боље транспортне везе су насушна потреба народу који је и даље остао на Косову.

Осим у свим општинским центрима у долини Ибра, директан воз из Београда би се требао заустављати и у мањим местима са туристичким вредностима, нарочито бањама.

Веза преко Крагујевца је физички најкраћа, и некада је било најбржа. Али стање пруге је изузетно лоше. Брзине су 20-40км/с, а да парадокс буде већи, одавно су постављени стубови за електрификацију. Велика је грешка што у актуелним плановима Влада Србије није предвидела ову пругу за ремонт.

Манастир Соколица, близу Звечана, којег чува дански КФОР. Преузето са: www.manastiriusrbiji.com

Kонкретан предлог реда вожње Удружења љубитеља железнице

Возови из Београда би ползаили у 6:30 и 14:30, а стизали у Косовску Митровицу око 13:40 односно 21:40. Возови из Косовске Митровице би полазили у 7:20 и 15:20, а стизали у Београд у 14:30 односно 22:30. Продужено бављење и замена локомотива у Краљеву би били од 10:15 до10:45 и од 18:15 до 18:45. Стајали би у следећим станицама: Београд, Раковица, Лајковац, Ваљево, Косјерић, Пожега, Овчар бања, Чачак, Краљево, Матарушка бања, Богутовачка бања, Јошаничка бања, Рашка, Лешак, Лепосавић, Бањска, Звечан, Косовска Митровица.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, infrastruktura, izmene reda vožnje, Kosovo i Metohija, razvoj, ruralni razvoj, saopštenje

Трамвајем са Теразија до Коњарника и Кумодража?

Повратак трамваја у средину Круга двојке неће имати свој пуни смисао ни економску оправданост, ако се не уведе низ директних линија на ширем подручју града!

Трамвај, који је пре Другог светског рата био у средишту „Круга двојке“, био је главно средство превоза, са линијама које су се протезале до Земуна, Чукарице, Дедиња,  Горњег Вождовца, Црвеног крста, Цветкове пијаце, Новог гробља и почетка Панчевачког моста. На правцима где је трамвај укинут, данас су најоптерећеније аутобуске и тролејбуске линије, у којима је срећан онај ко уопште успе да уђе у превоз. Са друге стране, на правцима где је трамвај и даље остао главни превоз, много становника се осећа запостављено зато што нема директан превоз до строгог центра. Ако анализирамо позитивна искуства градова Европе са 1-2 милиона становника, Амстердама, Беча, Прага, Лиона, управо је трамвај најпожељније превозно средство на улицама у центру града, а не аутобуси, тролејбуси и аутомобили. Ти градови имају 3-5 метро линија, саграђених у неколико фаза у последњих пола столећа, и управо захвањујући густој трамвајској мрежи, и добро организованој приградској железници, ти метро системи спадају у најуспешније на свету међу градовима са мање од 2 милиона становника. Њихови стручњаци би сматрали лошом шалом, када би им неко рекао да развој трамвајске мреже спречава градњу метро-а.

Конкретан предлог:  Трамвај од Калемегдана до Коњарника, Кумодража и Бановог брда

Народ који је до сада имао и сада има директне аутобуске и тролејбуске линије до Студентског трга кроз Краља Милана, са разлогом негодује на предлог остављања само трамваја Калемегдан-Славија, и потребу да преседа попут Вождовчана. Директне линије су нарочито важне за осетљиве групе корисника: стара лица, малу децу, труднице, особе са инвалидитетом или привремено нарушеног здравља. Код аутобуса и тролејбуса највеће возило има носивост 160 путника, а на поменутим линијама возила су често претоварена на штету и возила, и пута, и путника. За разлику од њих, трамвајски воз од два трамваја дужине 36 метара има носивост 392 путника, а у Будимпешти постоје трамваји дуги чак 56 метара. Оно што је важно напоменути јесте да тако дуги трамваји никако не смеју кружити око Славије, нити делити траку са аутомобилима, како би били ефикасни. Најпогодније решење за Славију је померање трамвајске мреже на западну страну кружног тока, и вођење трамваја у Булевару ослобођења са десне стране за оба смера.  За трамвај за Коњарник било би потребно саградити вијадукт од 650 метара преко петље Аутокоманда, и даље по средини Устаничке улице до краја. Нова трамвајска пруга за Кумодраж би се требала градити од Трошарине, уз планирану Спољну магистралну тангенту и Нову Авалску у продужетку Кумодрашке ка центру Кумодража. Да Чукарички трамвај 13 иде поново на Теразије, довољне би биле само додатне скретничке везе испред Београђанке. Неке од тролејбуских линија са Црвеног крста могу бити замењене зглобним аутобусима на електрични погон, исто као и аутобуска линија 31 у првој фази. Ипак, оптерећеност линије 31 је довољно висока да трамвај буде економски оправдан. Тек са директним линијама, могли би имати стварно унапређен, а не нарушен систем превоза са повратком трамваја у строги центар.

Пример из Амстердама: трамваји, бицикли и пешаци

Зашто баш трамвај у пешачкој зони?

 Пешачке зоне представљају најпривлачнија места за развој трговинских и туристичких садржаја, захваљујући склањању аутомобила као главног извора стреса, буке и загађења. Ипак, просто затварање улица за аутомобиле није довољно за успешност пешачке зоне. Од кључне је важности формирати јавни превоз који ће продирати дубоко у ту зону, прилаз возилима снабдевања, такси возилима и евентуално туристичким возилима, те обезбедити везу бициклистичким коридорима са свим деловима града. Трамвај се показао као идеално средство за продор у пешачку зони, захваљујући лакој оријентацији, прилазу директно са улице, безбедности, непотребности коришћења семафора за пешаке, најекономичнијем коришћењу простора и додатном шарму који даје тим зонама. Пешачко-трамвајске зоне имамо у Амстердаму, Загребу, Истанбулу, у низу Чешких, Аустријских и Немачких градова, а у последњих пар деценија су изграђене у скоро сваком мало већем граду у Француској. У свему је важан и ефекат повратног развоја, од центра ка периферији, који произилази из простог присуства трамвајских шина и некаквог превоза на истима. То је елемент идентитета града, захваљујући којем се највреднији трговински садржаји Београда налазе управо уз трамвајске пруге. Посебно за туристе, трамвај путнику намернику омогућава везу са туристичким садржајима, ресторанима, хотелима, хостелима на непосредан и једноставан начин. Наравно да у тим случајевима, трамвај не би био погодан у уским улицама, већ само најширим попут Краља Милана и Васине. Метро би на сличан начин помогао посетицима и туристима, дугорочно га је потребно градити, али потребно је узети у обзир да би у најбољем случају за 20 година имали 2 изграђене метро линије само на најоптерећенијим коридорима, ка Звездари, Земуну и Бановом брду.

У Европи је трамвај бржи и поузданији од аутобуса

Једна од најчешћих примедби Београђана на трамвај је да „када један стане сви стану“. Многи су због трамвајских застоја каснили на састанке и обавезе. Најчешћи узроци застоја су кварови и саобраћајне незгоде, али баш то су разлог више да ставимо прст на чело пре него што будемо зрели не само за метро, већ и много мање пројекте ширења трамвајске мреже. Да ли је могуће да за транспорт вишеструко штедљивији од аутобуса не можемо да обезбедимо довољно и довољно квалитетних резервних делова? Када је у питању безбедност саобраћаја, данас су камере толико широко распрострањењене и јефтине, да је луксуз не користити их. Закон би морао бити строжи према онима који у незгоди при којој нема мртвих, нити повређених, а возило може да се покреће, остављају возило на улици и шинама до доласка полиције, јер на тај начин изазивају на хиљаде кашњења, и штету која вишеструко прелази оштећења самих возила. Општа тежња код развоја нових, и реконструкцији старих трамвајских пруга је смањивање контакта између аутомобилског и трамвајског саобраћаја, а у случају контакта давања предности трамвају. Логика је, предност на семафору има трамвај са 300 путника у односу на 20 аутомобила са укупно 30 путника.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, gradski prevoz, infrastruktura, Naselje Stepe Stepanović, preskup drumski transport, saopštenje, tramvaj

Прокоп је лоша полазна станица

Реакција Удружења љубитеља железнице на даље премештање возова у станицу "Београд - центар"

Премештање полазака одређеног броја возова са Главне железничке станице Београд на станицу Београд-центар у Прокопу штети путницима, али и железницама, тачније предузећу "Србија воз", које, ионако у тешкој финансијској ситуацији, губи драгоцен приход од продаје карата.

Да ствар буде гора, губици су посебно изражени на најисплативијој путничкој железничкој линији у Србији, Београд - Нови Сад. Од  19 пари возова из Београда за Нови Сад, најслабије су попуњени управо поласци који иду из Прокопа, јер на тој станици у њих улази тек незнатан број путника - понекад их је толико мало, да их полиција легитимише као сумњиве.

За разлику од садашње Главне железничке станице, до Прокопа се тешко долази и пешке, и јавним превозом, и колима. Постојеће две аутобуске линије које ретко иду су више него недовољне, а премало ће бити и када се и ако тролејбуске линије 40 и 41 преусмере поред Прокопа.

Пракса у свету је да се уз главне железничке станице, чак и када постоји метро, налазе главна чворишта трамвајских и аутобуских линија. То већ имамо уз садашњу главну железничку станицу, у складу са позитивним искуствима широм света, а не постоје званични планови да се тако нешто уради уз Прокоп. Метро до Прокопа, сасвим сигурно, неће стићи у наредних пет година.

Ако се са Главне железничке станице већ измештају поласци појединих регионалних возова за Шид, Нови Сад и Пожаревац, онда би требало да из Прокопа настављају ка Панчеву, преко Вуковог споменика. Железничке станице Карађорђев парк и Вуков споменик су далеко боље повезане са градским садржајима и јавним превозом од Прокопа, а капацитет двоколосечне пруге испод Врачарског гребена је веомо мало искоришћен.

Од свих видова превоза, у краткорочном и средњорочном периоду једино унапређење БГ:ВОЗ-а може у одређеној мери да побољша повезаност Прокопа са градом. То значи да би БГ:ВОЗ морао ићи на 15 минута не само у шпицу, него преко целог дана, као и викендом.
У свету се нове железничке станице граде као доградња постојеће мреже, у сврху повећања могућности превоза железницом, а не зарад скраћивања транспртне мреже на другом месту. У свим урбанистичким плановима у последњих 100 година, у којима се планирала градња нове велике београдске железничке станице, за потребе града који расте и развија се, било је предвиђено задржавање једног дела колосека до железничке станице на Савском тргу, за потребе приградског и регионалног превоза. Већ имамо позитивно искуство прве линије БГ:ВОЗ-а, као најбрже и најпоузданије линије у граду. Био би чист губитак како како за ново модерно насеље, које је тек почело да се гради у Савском амфитетару, тако и за читав град да се не искористи шанса  да се добије такав превоз.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, izmene reda vožnje, preskup drumski transport, primedba na plan, privreda

Градоначелнику Малом у Паризу нису показали метро

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом избора одговарајућег техничког система за београдски шински систем

Возно средство које је недавно представљено градоначелнику Београда Синишу Малом у градићу Вирофле крај Париза, нипошто не би смело да чини технолошку основу будућег београдског метроа. 

Градоначелник Мали се провозао линијом 6 париског трамваја са две подземне станице у месту Вирофле. Реч је, заправо, о систему "Транслор" ("Translohr"), друмском превозном средству најприближнијем тролејбусу, вођеном по траси једном шином, првенствено зарад заузимања мање простора на улици. Французи претенциозно то превозно средство називају трамвајем на пнеуматицима, што он у основи није. Напомињемо да "Транслор" не треба мешати са метроом на гуменим точковима, какав постоји у Паризу, Монтреалу, Мексико Ситију и у још неким градовима.

Основна предност "Транслора" је могућност савладавања већих успона од шинских возила, али пред будућим београдским метроом не постоји озбиљан изазов те врсте, с обзиром да се у свим досадашњим плановима под гребен у центру града улази мостом или вијадуктом, што у старту смањује разлику у котама. Возила "Транслора" - иначе, поприлично скупа - су веома узана, малог капацитета, постижу скромне комерцијалне брзине, и није нам познато да иједан град размишља да им повери улогу коју треба да обавља метро, а то је поуздан и брз јавни превоз путника високог капацитета. 

Удружење љубитеља железнице посебно жели да упозори надлежне у граду, али и јавност, да овај тип превозног средства израђује један једини произвођач на свету, француски "Алстом", што може знатно да поскупи набавку и експлоатацију, а носи и велики ризик у случају престанка производње. У принципу, при набавци сложених система какав је метро, треба водити рачуна да се купује проверена и широко доступна технологија.

Градоначелник Мали недавно је боравио у службеној посети Софији, где је обишао и тамошњи метро. Убрзана изградња метро система у престоници Бугарске последњих година је добар пример за Београд како се на рационалан начин дугорочно решава питање јавног превоза у милионском граду скромних економских моћи.  

Желели бисмо да укажемо и да Београд, док размишља о метроу, треба прво на прави начин да искористи оно што већ има - постојећа железничка постројења намењена приградском саобраћају. Примера ради, са постојећом линијом за Батајницу, користи се тек 7% капацитета скупе подземне станице Вуков споменик (економски оптимално је користити 30-70%). У овом тренутку, не користимо у потпуности изграђену инфраструктуру за Железник и Ресник, докле се од Вуковог споменика возом може стићи за свега двадесетак минута.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, primedba na plan, saopštenje

Зашто Кинези желе да пругу за Будимпешту граде кроз Банат, а не преко Новог Сада

Кинеска страна предлаже да се брза пруга за Будимпешту гради кроз Банат, преко Зрењанина и Кикинде, а не трасом Београд - Нови Сад - Суботица - Келебија, што је јавно изнесено и у Кинеским и у Мађарским медијима.

Кинеске партнере у овом послу, наравно, од просторног плана и регионалног развоја Србије и њених градова, много више занима брз и економичан превоз робе из Пирејске луке (однедавно под управом кинеске компаније) ка Централној Европи. Иако се наша позиција, природно, разликује, то не значи да не треба размислити о стварању нових железничких коридора у Србији.

Удружење љубитеља железнице је већ предлагало стварање тзв. Источне магистрале, алтернативног транзитног правца, намењеног првенствено превозу робе. Новом пругом од Видина, он би преко Зајечара, Пожаревца, Смедерева, Ковина и даље кроз Банат спајао железничке мреже Бугарске и Мађарске, Балкана и Средње Европе. Пролазак међународне пруге кроз Тимочку крајину, Браничево, део Подунавља и Банат, допринео би већој конкурентности привреде у тим регионима, последично и повећању степена њиховог економског развоја. Железнички оператери из Србије и из других земаља добили би у техничком и економском смислу веома повољну и атрактивну опцију.
Несхватљиво је да, са друге стране, држава Србија планира укидање пруга управо у Банату, као и на истоку Србије, од Пожаревца до Мајданпека! Захтевамо да се од таквих намера одустане, као и да се стручна запажања кинеских партнера узму у обзир приликом планирања развоја железничке мреже у Србији. То је и у духу равномернијег развоја, данас запостављених источних делова Србије.

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura

Одбрана пруга је одбрана живота у Србији

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најављеног укидања 800 километара пруга

Спречавање најављеног укидања 800 километара пруга у Србији најважнији је "посао" који у овом тренутку треба урадити у области домаће саобраћајне инфраструктуре. Гашење саобраћаја на тим правцима представља озбиљну опасност по транспортни, економски и укупан друштвени развој земље. У случају да се то заиста и оствари, уследиће вишедеценијско назадовање великих делова Србије и немогућност било каквог равномерног регионалног развитка државе.

Упућенима у функционисање железнице ове најаве изгледају нереално, или чак надреално, јер се у њима помиње не само гашење споредних, локалних пруга - које такође треба сачувати - већ и праваца значајних у тој мери, да ниједна организована држава никада и ни у ком случају не би разматрала укидање саобраћаја на њима!
Примера ради, пруга Краљево - Крушевац - Сталаћ повезује за Србију тако важне градове, индустријске, универзитетске, туристичке, здравствене центре, да се њеним правцем у скорој будућности планира градња аутопута (тзв. Моравски коридор)! Исти је случај са пругом Ниш - Мердаре (- Приштина). Пруга од Пожаревца до Мајданпека представља једину економски одрживу спону природних богатстава и ресурса Источне Србије са светским тржиштем.   Гашењем пруге Сомбор - Апатин без везе са железницом остала би лука на Дунаву са идеалним условима за извоз робе у Централну и Западну Европу (железничка веза је основни услов за развој луке). Укидање пруга у Банату само би допринело заостајању тог дела земље, који је пре око века, у време Аустро-Угарске, имао једнако развијену железничку мрежу као Француска!
Укупне последице укидања пруга у овако великом обиму могле би да буду поражавајуће и по национално јединство и сувереност земље. У случају пруге ка Мердару, штавише, запретило би додатно пражњење насеља у делу земље "наслоњеном" на Косово и Метохију. То би се сигурно десило, јер је и раније укидање пруга било један од главних узрока исељавања из читавих области - зато што је железнички превоз знатно јефтинији од друмског, и управо он омогућава раднику да посао тражи на већем тржишту, а сиромашном детету да упише средњу школу (и касније факултет) коју жели.
Железница је шанса, а не трошак! Пруга значи живот, поготову у сиромашнијим пределима. Са саобраћајном политиком ослоњеном искључиво на друмски и ваздушни саобраћај, Србија може бити само земља Трећег света, никако европско друштво.
Незадовољство које се последњих недеља чуло у свим деловима Србије где је планирано укидање пруга, и о којем су извештавали медији, потпуно је оправдано и показује да грађани, као и привреда, разумеју колика би штета настала ако тога буде. А ми верујемо да то, ипак, не може бити...

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, industrija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje

Да ли ће воз Лозница-Шабац-Београд поново саобраћати?

Саопштење Удружења љубитеља железнице, поводом иницијативе за обнову путничког саобраћаја у Мачванском округу

Како се крајем 2016. и почетком 2017. планира ремонт пруге Шабац-Лозница-Мали Зворник, Удружење љубитеља железнице је покренуло иницијативу за обнову путничког саобраћаја. Тим поводом, 16.јула 2016. у Шапцу биће одржан састанак представника институција Мачванског округа, «Железница Србије» и низа локалних удружења грађана. 

Основни захтеви Удружења љубитеља железнице су да се успоставе директни возови из Лознице и Шапца за Београд, као и да се поласци возова ускладе са сменама радника и ђака у Лозници и Шапцу. Око 60 процената становника овог округа живи у насељима уз пругу, што је наслеђе спонтаног развоја уз исту више од једног века. Побољшане транспортне везе би биле велики подстицај локалној екомонији, нарочито пољопривреди и туризму, побољшале могућности запошљавања, школовања и лечења ван места сталног боравка, утицале на смањење транспортних трошкова у општој потрошњи. На пример: добре везе директним регионалним возовима из Београда ка Вршцу и Новом Саду су утицале на повратни развој ка мањим местима кроз туризам, и кроз одустајање великог броја младих да се иселе из родног места, јер им није више потребан стан у великом граду да користе предности истог.

Као последица планског разоја Шапца у последња два века, већина важних градских садржаја и радних места се налази недалеко од железничке станице, а пруга од Београд до Шапца је скоро целом дужином оспособљена за брзине од 100 километара на сат. Утолико је мање логично што више од две деценије не постоји ни један директан полазак из Мачве за Београд. Преседачке везе су углавном компликоване, непогодне и непоуздане. Са друге стране због изузетно лошег стања пруге између Шапца и Малог Зворника, ни шинобус није саобраћао на том делу последњих 15 година. За то време, Мачвански округ је изгубио око петину својих некадашњих житеља. Лоше транспортне везе су један од важнијих разлога за такво стање.

Начелник Мачванског округа, «Железнице Србије», и локалне туристичке организације су врло заинтересоване за унапређење транспортних веза, и овај састанак је тек почетак активности на унапређењу саобраћаја у Мачви и Подрињу.

Categories: ekologija, ekonomija, industrija, infrastruktura, izmene reda vožnje, Mačva, osobe sa invaliditetom, preskup drumski transport, privreda, saopštenje