Осим опасности од конкретне елементарне непогоде, ратне опасности, опасности од зараза, локалног терористичког деловања итд. постоји и економска опасност. Она у преводу значи опасност од глади, и великог броја лица којима борба за преживљавање помути свест, и не због похлепе већ ради опстанка посежу за различитим кривичним делима. Зато је важно и да што више осталих људи остане радно ангажовано, како би се њиховим ресурсима одржавали економски угроженији. За то је опет неопходан превоз и кретање људи.
Првим кругом мера вандредног стања поукидани су скоро сви ранојутарњи возови који раднике доводе на посао, а ред вожње је проређенији него за време бомбардовања 1999.
Треба додати да за време бомбардовања нико ником није гарантовао живот на путу до посла, на послу ни код куће, а у тренутку када је нечији живот угрожен смрт је наступала тренутно без могућности да се постане имун на бомбе. Итовремено, држава није ограничавала обичним људима самоорганизовање, солидарисање, помагање другима, па ни кретање.
Сећам се да сам као дете од 15 година ишао пешке ноћу кроз мрачну Немањину између рушевина генералштаба, и нико ме није спречавао, нити ми преко медија претио, ни мени ни осталима. Него да се вратимо на мере примењене на железници и јавном превозу уопште.
Број возова из Батајнице за Вуков споменик и Овчу је смањен са 17 на 5 полазака, а из Ресника са 19 на 8. То је око две трећине, док је за време бомбардовање укинуто само пола полазака тадашњег Беовоза. Додатно, за време бомбардовања се водило рачуна да поласци возова буду распоређено преко целог дана. Прехрамбени сектор, складиштење и транспорт најчешће раде у две или три смене, а болнице, полиција, ватрогасци, електропривреда, комунални радници и сличне дежурне службе непрекидно. Тако је постојала повећана опасност за све који раде у трећој смени, што не важи за ризике од заразе вирусима.
Конкретно по директиви некога ко не зна шта је држава, нити минимална функционалност државе у условима ванредног стања су уведене измене у редовима вожње. Напамет су укинути сви возови који макар на неком делу линије крећу пре 5 ујутру и стижу после 20 увече. Тако је укинут полазак воза из Вршца који полази у 4:55, који довози на посао запослене у Панчеву и Београду. Али зато су остали поласци за повратак са посла до кога не можеш доћи. Таквих примера је много. У многим мањим местима у којима стају путнички возови или нема аутобуса ка регионалним центрима са доста радних места, или је аутобуска карта локалног аутобуског монополисте прескупа.
Поставља се питање како ће полиција контролисати да ли је неко ко се креће касно увече радник раних и касних смена или не? Поготову у земљи у којој скоро трећина људи ради на црно због вишедеценијског лошег односа државе и ка легалном послодавцу, и ка легалном раднику. Да ли ће постојати аусвајси као за време Хитлерове окупације? У питању је армија људи неопходна за минимум функционисања у условима ванредног стања бројнија од полиције. Већину поштених полицајаца може да буде само срамота да легитимишу и постављају безброј питања поштеном човеку који ради, а који управо помаже да се и основно функционисање и економија одржи колико год је могуће у условима одређене опасности.
Заправо сви ти полицајци који легитимишу без преке потребе, кондуктери и контролори који додирују карте од путника до путника су потенцијални преносиоци заразе. Зато би уместо укидања возова и полазака градског превоза привремено требало укинути наплату превоза. Мање гужве, мање контаката са осталим путницима, рукодржачима и валидаторима, ангажовање кондуктера и контролора на ванредној дезинфекцији на крајњим станицама може допринети контроли ситуације, а ипак успешном функционисању државе.
Ако би се одређени број полазака и смањио, то искључиво на основу бројања путника и не са спуштањем броја полазака испод неког минималног стандарда. Код железничких линија, једино БГ:ВОЗ Батајница - Овча и Ресник - Овча имају стандардизован ред вожње са поласцима сваких сат времена, и са по неким поласком више у вршним сатима. Проређивањем реда вожње на ређе од сваких сат времена се губи смисао градске линије. Код регионалних железничких линија са свега два до шест пари возова дневно укидање било ког поласка може имати само штетне последице. За многе житеље малих места чак забрану рада, привређивања и лечења. Потребно је напоменути да са српским платама често возикање колима је финансијски недоступан луксуз, а чак и за особе са нешто већим примањима огроман додатни трошак.
На крају крајева, када је постојала много већа опасност од бомби, што би се рекло "Ирачки, а не Италијански сценарио", за организацију саобраћаја, привредна питања, безбедност и здравље људи се нису питали Александар Вучић ни Ивица Дачић, иако су обоје били део власти. Чак ни Слободан Милошевић се није мешао у оно што се не разуме ни давао произвољна наређења. И они који су се питали, прво су се консултовали пре него што су доносили мере напамет. Можемо ли ишта из историје научити, уместо што при мањој опасности него пре 21 годину приступамо далеко лошије ванредним ситуацијама?
Иначе, ни једно нормално државно руководство, па ни кинеско није примењивала мере радикалног ограничавања кретања игде осим у самом жаришту, док су за остале примењиване мере у категорији мера опреза.
Карло Полак
дипломирани инжењер саобраћаја
0 коментара:
Постави коментар