Саботажа српске привреде: скупље гориво и неефикаснији транспорт

Реакција Удружења љубитеља железнице на спиновање о општој користи укидања пруге око Калемегдана

Зашто се не разматра алтернативно повезивње сремске и банатске обале мостом између Батајнице и Падинске скеле?

На слици је пруга у Холандији само за теретни саобраћај, која повезује Ротердам са централним деловима Немачке. Градња нове пруге за брз и ефикасан транспорт терета је представљала пројекат националног значаја. 

После укидања пруге око Калемегдана, нафтни деривати из Панчева путоваће или возом око 170 километара дуже преко Новог Сада и Титела, или небезбедније и скупље камионима цистернама. 

Пруга досад коришћена за транспорт нафтних деривата и осталих опасних материја се укида половином 2018. без икаквих практичних алтернатива, што је потез без преседана у светској пракси! Последица ће бити поскупљење цене горива, повећање трошкова производње и смањење конкурентности домаће привреде. И то само неколико година после велике инвестиције дуплирања колосека између Београда и Панчева! Онај део транспорта робе, који и даље буде превожен железницом, ићи ће на пругу Нови Сад – Београд. Саобраћај на тој, тренутно већим делом једноколосечној прузи, већ је сада близу границе загушења, а радови на новој двоколосечној прузи трајаће четири године, уколико се не пробију рокови.

Центар Амстердама, јужни део централне железничке станице. Теретни воз се не сматра препреком за туризам, бизнис, нити обара астрономске цене некретнина на ексклузивној локацији.

Од алтернативних решења, која не би саботирала привреду Србије продужењем транспортног пута, разматрано је једино најскупље, са мостом Винча – Панчево. Док железничке цистерне са опасним материјама несметано пролазе кроз центар Амстердама, Ротердама, Утрехта, у Србији се у вези са транспортом опасних материја железницом кроз градска подручја већ годинама шири паника преко медија. Истина је да су железничке цистерне робусно транспортно средство, да строги прописи и систем управљања железничким саобраћајем тај превоз чине знатно безбеднијим од других видова саобраћаја, попут друмског, али и да велики број прелаза за друмска возила, бициклисте и пешаке није урађен на прави начин и свуда где је то потребно. Једино пролаз таквих  возова кроз подземне станице градске железнице Вуков споменик и Карађорђев парк, односно кроз цео Врачарски тунел, морао би бити забрањен у време када се одвија путнички саобраћај. Између поноћи и почетка саобраћаја првих јутарњих возова градске железнице, међутим, Врачарски тунел је исто што и било који обичан тунел на главним пругама у свету, кроз које пролазе милиони цистерни сваки дан. У случају врло мало вероватних већих хаварија при транспорту, у непосредној опасности су само чланови посаде воза – а они су угрожени било где да се акцидент догоди.

Постоје и друга алтернативна решења, рецимо, градња новог једноколосечног Врачарског тунела, којим би се транспорт робе могао вршити преко целог дана. Треће алтернативно решење је спајање постојеће обилазне пруге у Батајници са Падинском скелом, са новим мостом преко Дунава, много краћим, грађевински једноставнијим и јефтинијим од предложеног Винчанског. Пруга између Овче и Падинске скеле одавно постоји, премда се последњих неколико година не користи, и у веома је лошем стању. Везом Батајница – Падинска скела – Овча, осим алтернативног правца за теретни транзит, знатно се побољшавају могућности развоја привредних садржаја уз нови пут Земун – Борча. Могућност градње индустријских колосека повећава атрактивност локације за озбиљне инвеститоре.

Предлог Удружења љубитеља железнице се може уклопити у будуће градске садржаје.

Пругу око Калемегдана не укидати, већ искористити

Будући развој насеља, трговинских и туристичких садржаја је разлог више да се приобална пруга искористи за градски шински саобраћај. После налажења решења за теретни саобраћај, ово ће бити изводљивије. Приобална пруга у Амстердаму уз највећи и најзначајнији Северноморски канал има шест колосека, тако да је лако комбиновати различите врсте возова, али у Београду има само један колосек са простором за два колосека. И други у привредном и туристичком смислу далеко развијенији градови Европе, попут Париза, Будимпеште, Лисабона, имају приобалне пруге за превоз путника, и у њима је пруга главна веза приобалних садржаја, а не препрека ка тим садржајима. Железничка пруга на таквом месту не представља „окове“, како се у урбанистичком смислу нестручно и превазиђено, а у основи малограђански и искомплексирано код нас често говори, већ управо шансу за развој градских речних обала.
Удружење љубитеља железнице сугерише решење трамвај-воз. У зони са највећом изграђеношћу, брзина би била ограничена на 50 км/сат, станице сваких 700-800 метара, прелазак са раскрсницама са семафорима на којима би трамвајски воз увек имао предност. Са обзиром на краћи зауставни пут, то решење је далеко безбедније по недисциплиноване учеснике саобраћаја од класичне железнице.  Трамвајски возови би се директно надовезали на главне пруге, где би тај превоз користио све предности железнице. То решење је јефтино и технички лако изводљиво, јер нема потребе за градњом нових тунела, мостова нити откупом земљишта. Могао би саобраћати до Ресника и Панчево Војловице, а развојем система и до Вишњице, Борче, Аеродрома Београд, Сурчина и Обреновца преко Умке и Мале Моштанице.  За разлику од класичне железнице, такав систем би много једноставније могао заћи у централне делове насеља (на пример Обреновац, Панчево), по сличном принципу као у приобаљу централних делова Београда. Овакав систем никако не би требало да буде замена за метро, који ће дугорочно бити незаменљив у унутрашњости Круга двојке, централним деловима Новог Београда, Земуна, Звездаре, градског дела Вождовца и Палилуле, те насеља Чукаричког гребена.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, preskup drumski transport, primedba na plan, razvoj, saopštenje

МЕТРО НА НЕБУ, КРКЉАНАЦ НА ЗЕМЉИ

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом нових планова за метро.

Мало Београђана се узбудило најавом градње метроа, поучени искуством вишедеценијских обећања и најава. Још веће неповерење су изазвале веће нелогичности на трасама линија предложеним у "Смарт плану". Међу њима се истиче преусмеравање давно планиране линије за велика градска насеља - Жарково, Видиковац и Петлово брдо - на пусто Макишко поље! 

Тренутни званични план градње метро мреже.

Велика мана је, између осталог, и што метро линије по том плану заобилазе најважније железничке станице у новом чвору, Прокоп и Нови Београд, као и будућу главну аутобуску станицу на Новом Београду. На свету нема примера да се саобраћајна мрежа великог града планира на тај начин.

Удружење љубитеља железнице има намеру да пружи конструктивну критику, како би се на време избегле тренутне грешке у планирању. За разлику од већине других великих градова Европе, шински превоз је у Београду деценијама запостављен, лоше коришћен и њиме се лоше управља, са тек неколико изузетака.

Метро је само део транспортне мреже, а не саобраћајни рај!

У градовима величине и структуре Београда је чак и дугорочно довољно 3-5 метро линија, које покривају само најоптерећеније правце. У градовима сличне величине, попут Прага и Беча, метро је настао као доградња већ развијене мреже трамвајских линија и линија приградске железнице. Дакле, тек са добрим системом трамваја, локалних аутобуса, приградских и регионалних железница, системом уређених паркиралишта на периферији, интеграцијом са бициклистичким саобраћајем, системима информисања корисника и одржавањем стандарда услуге за цео систем, могуће је имати стварно квалитетан систем превоза. Без тога метро не може бити исплатива инвестиција.

Осим метроа "Смарт план" је обухватио и градску железницу БГ:ВОЗ, али није обухватио трамвајску мрежу, садашње и будуће правце пружања издвојених жутих трака за јавни превоз, главна преседачка чворишта са везама, мрежу бициклистичких коридора и паркиралишта.  
Ни у делу о приградским железницама, није се размтатрало да је приградска зона Београда све до Лазаревца, Младеновца, Умчара, Старе Пазове, као и велики део јужног Баната. Тренутне политичке несугласице, које су једини разлог зашто нема директног БГ:ВОЗ-а за Панчево не смеју бити изговор за овако велики пропуст у стратешком планирању. У "Смарт плану" постоји доста илузорних очекивања, попут оног да ће се са градњом мостова и тунела аутомобилски саобраћај убрзати у ширем центру града. Београђани јасно виде да су и након градње два моста, застоји на Газели и у Кнеза Милоша и даље свакодневица, и да се са аутомобилима и аутобусима не може обезбедити брз и поуздан превоз у ширем центру града.

Јединствен случај, укидање пруге да би градио метро пругу?

Удружење се и раније оглашавало по овом питању. Линкови:
Железнице прилагодити граду, а не уклањати
Примедбе на план, везано за "Београд на води"
Прекинимо занемаривање предграђа и приградских железница
Трибина: "Београд на точковима, чекајући метро-а"
Ластино царство и дискриминација предграђа

Саопштење: Железница у функцији Београда на води.

Београдско приобаље јесте вредан ресурс, који није довољно коришћен због шинофобије водећих планера Београда већ деценијама. У Паризу је пруга уз обалу Сене, у Будимпешти уз обалу Дунава. Једино у Београду водећи планерски ауторитети, пругу сматрају "оковима". Постојање железничког коридора између Сајма и Панчевачког моста представља савршену шансу да се уз улагања далеко мања од класичне подземне метро линије направи ефикасан превоз за зоне новог развоја. Довољно је само два километра плитког тунела са подземном станицом између Газеле и Бранковог моста да се
направи ситем који би спајао ка југу Сајам, Раковицу, Ресник и Железник, а на северу Карабурму, Крњачу и Панчево. Он би у будућности могао обухватити и регионалне возове за Вршац, Зрењанин, Пожаревац, Ваљево и Велику Плану, а за потребе Београда, систем би могао да се прошири за Обреновац и Борчу. Метро линија север-југ је деценијама планирана источније од ове у наведеној студији, како би се обухватили Прокоп, Клинички центар, Славија и Деспота Стефана, јер у тим веома важним деловима града немамо могућности да користимо предности садашње приобалне пруге за БГ:ВОЗ. "Смарт план" је све то окренуо наглавачке.

Неадекватно повезивање аеродрома 

Предлог аеродромске линије градске железнице има више тога спорног. Најпре, директна брза аеродромска линија би морала да пређе Саву, јер већина Београђана живи источно од ње.
Нови железнички мост, међутим, има само два колосека, који ће се осим за садашњу линију БГ:ВОЗ-а користити и за даљински железнички саобраћај. Тај мост се не може проширити, и морао би се градити практично нови мост-близанац. У тим условима, боље је планирати да аеродромска линија пређе Саву на другом месту. Један од начина је да се направи крак метро линије исток-запад преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина, највећим делом на стубовима. Други начин је изградити засебну линију надземног лаког метроа, који би кретао са Савског трга и Београда на води, па користећи стубове Старог железничког моста, преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина за аеродром. Трећи начин је продужити планирани метро из Земуна за аеродром.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, preskup drumski transport

Трамвајем са Теразија до Коњарника и Кумодража?

Повратак трамваја у средину Круга двојке неће имати свој пуни смисао ни економску оправданост, ако се не уведе низ директних линија на ширем подручју града!

Трамвај, који је пре Другог светског рата био у средишту „Круга двојке“, био је главно средство превоза, са линијама које су се протезале до Земуна, Чукарице, Дедиња,  Горњег Вождовца, Црвеног крста, Цветкове пијаце, Новог гробља и почетка Панчевачког моста. На правцима где је трамвај укинут, данас су најоптерећеније аутобуске и тролејбуске линије, у којима је срећан онај ко уопште успе да уђе у превоз. Са друге стране, на правцима где је трамвај и даље остао главни превоз, много становника се осећа запостављено зато што нема директан превоз до строгог центра. Ако анализирамо позитивна искуства градова Европе са 1-2 милиона становника, Амстердама, Беча, Прага, Лиона, управо је трамвај најпожељније превозно средство на улицама у центру града, а не аутобуси, тролејбуси и аутомобили. Ти градови имају 3-5 метро линија, саграђених у неколико фаза у последњих пола столећа, и управо захвањујући густој трамвајској мрежи, и добро организованој приградској железници, ти метро системи спадају у најуспешније на свету међу градовима са мање од 2 милиона становника. Њихови стручњаци би сматрали лошом шалом, када би им неко рекао да развој трамвајске мреже спречава градњу метро-а.

Конкретан предлог:  Трамвај од Калемегдана до Коњарника, Кумодража и Бановог брда

Народ који је до сада имао и сада има директне аутобуске и тролејбуске линије до Студентског трга кроз Краља Милана, са разлогом негодује на предлог остављања само трамваја Калемегдан-Славија, и потребу да преседа попут Вождовчана. Директне линије су нарочито важне за осетљиве групе корисника: стара лица, малу децу, труднице, особе са инвалидитетом или привремено нарушеног здравља. Код аутобуса и тролејбуса највеће возило има носивост 160 путника, а на поменутим линијама возила су често претоварена на штету и возила, и пута, и путника. За разлику од њих, трамвајски воз од два трамваја дужине 36 метара има носивост 392 путника, а у Будимпешти постоје трамваји дуги чак 56 метара. Оно што је важно напоменути јесте да тако дуги трамваји никако не смеју кружити око Славије, нити делити траку са аутомобилима, како би били ефикасни. Најпогодније решење за Славију је померање трамвајске мреже на западну страну кружног тока, и вођење трамваја у Булевару ослобођења са десне стране за оба смера.  За трамвај за Коњарник било би потребно саградити вијадукт од 650 метара преко петље Аутокоманда, и даље по средини Устаничке улице до краја. Нова трамвајска пруга за Кумодраж би се требала градити од Трошарине, уз планирану Спољну магистралну тангенту и Нову Авалску у продужетку Кумодрашке ка центру Кумодража. Да Чукарички трамвај 13 иде поново на Теразије, довољне би биле само додатне скретничке везе испред Београђанке. Неке од тролејбуских линија са Црвеног крста могу бити замењене зглобним аутобусима на електрични погон, исто као и аутобуска линија 31 у првој фази. Ипак, оптерећеност линије 31 је довољно висока да трамвај буде економски оправдан. Тек са директним линијама, могли би имати стварно унапређен, а не нарушен систем превоза са повратком трамваја у строги центар.

Пример из Амстердама: трамваји, бицикли и пешаци

Зашто баш трамвај у пешачкој зони?

 Пешачке зоне представљају најпривлачнија места за развој трговинских и туристичких садржаја, захваљујући склањању аутомобила као главног извора стреса, буке и загађења. Ипак, просто затварање улица за аутомобиле није довољно за успешност пешачке зоне. Од кључне је важности формирати јавни превоз који ће продирати дубоко у ту зону, прилаз возилима снабдевања, такси возилима и евентуално туристичким возилима, те обезбедити везу бициклистичким коридорима са свим деловима града. Трамвај се показао као идеално средство за продор у пешачку зони, захваљујући лакој оријентацији, прилазу директно са улице, безбедности, непотребности коришћења семафора за пешаке, најекономичнијем коришћењу простора и додатном шарму који даје тим зонама. Пешачко-трамвајске зоне имамо у Амстердаму, Загребу, Истанбулу, у низу Чешких, Аустријских и Немачких градова, а у последњих пар деценија су изграђене у скоро сваком мало већем граду у Француској. У свему је важан и ефекат повратног развоја, од центра ка периферији, који произилази из простог присуства трамвајских шина и некаквог превоза на истима. То је елемент идентитета града, захваљујући којем се највреднији трговински садржаји Београда налазе управо уз трамвајске пруге. Посебно за туристе, трамвај путнику намернику омогућава везу са туристичким садржајима, ресторанима, хотелима, хостелима на непосредан и једноставан начин. Наравно да у тим случајевима, трамвај не би био погодан у уским улицама, већ само најширим попут Краља Милана и Васине. Метро би на сличан начин помогао посетицима и туристима, дугорочно га је потребно градити, али потребно је узети у обзир да би у најбољем случају за 20 година имали 2 изграђене метро линије само на најоптерећенијим коридорима, ка Звездари, Земуну и Бановом брду.

У Европи је трамвај бржи и поузданији од аутобуса

Једна од најчешћих примедби Београђана на трамвај је да „када један стане сви стану“. Многи су због трамвајских застоја каснили на састанке и обавезе. Најчешћи узроци застоја су кварови и саобраћајне незгоде, али баш то су разлог више да ставимо прст на чело пре него што будемо зрели не само за метро, већ и много мање пројекте ширења трамвајске мреже. Да ли је могуће да за транспорт вишеструко штедљивији од аутобуса не можемо да обезбедимо довољно и довољно квалитетних резервних делова? Када је у питању безбедност саобраћаја, данас су камере толико широко распрострањењене и јефтине, да је луксуз не користити их. Закон би морао бити строжи према онима који у незгоди при којој нема мртвих, нити повређених, а возило може да се покреће, остављају возило на улици и шинама до доласка полиције, јер на тај начин изазивају на хиљаде кашњења, и штету која вишеструко прелази оштећења самих возила. Општа тежња код развоја нових, и реконструкцији старих трамвајских пруга је смањивање контакта између аутомобилског и трамвајског саобраћаја, а у случају контакта давања предности трамвају. Логика је, предност на семафору има трамвај са 300 путника у односу на 20 аутомобила са укупно 30 путника.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, gradski prevoz, infrastruktura, Naselje Stepe Stepanović, preskup drumski transport, saopštenje, tramvaj

Искористомо руски кредит за путно пружне прелазе

Скорашње несреће на прелазима код Параћина и Јагодине због неисправности опреме. Решење постоји.

 Више од две деценије је држава користила железницу да одржава социјални мир, за бесплатан транспорт за градњу аутопутева, или за неплаћени транспорт робе неуспешним државним фирмама. Користила се чињеница да пруге и возила могу трајати и више од четири деценије, и избегавала улагања у железнице све до данас, када су пруге и опрема у изузетно лошем стању. Влада Србије је најавила програм реиндустријализације, али такав програм је неостварив уколико се не уложе озбиљна финасијска средства у пруге и опрему пруга, укључујући и путно-пружне прелазе. Путно-пружни прелази су посебно важни зато што њихова неисправност, осим повећања трошкова и опадања квалитета услуге, узрокује и угрожавање људских живота.

Опрема на већини прелаза је стара и подложна кваровима. У случају квара, или рампа на прелазу буде предуго спуштена, што провоцира возаче да крше прописе, или је рампа стално подигнута, а возови морају да коче и поново крећу. Заустављање возова на неисправним прелазима може знатно повећати кашњења и трошкове транспорта робе и путника, а управо железница треба да учини исплативом привреду, нарочито у мањим градовима и селима. Осим мањих трошкова и веће безбедности, савременија опрема на прелазима утиче последично и на повећање тражње за превозом. Самим тим расте продуктивност, односно повећава се транспорт по запосленом железничару, што је и захтев међународних финасијских институција.

Руске железнице имају хидрауличне рампе на прелазима које се уздижу из коловоза, и тако физички спречавају прилаз возачима који су се оглушили о светлосни сигнал и спуштене бранике на прелазима. (приложено на сликама). Сваке године се на око 250 прелаза поломи око 2.000 браника, што је само додатни доказ зашто треба улагати баш у овакву опрему. То не значи да је оваква опрема решење на свим прелазима. Тамо где је врло велики обим саобраћаја неопходни су надвожњаци, а где су мала брзина и промет и возова и друмских возила, потребно је само обновити знакове СТОП и Андрејин крст, као и уклонити растиње које смањује прегледност таквих прелаза. 

Руско искуство и решење сматрамо примереним нашим условима саобраћаја, јер је возачка (не)култура у обе земље на сличном нивоу.

Пример пруге од Београда за Вршац и Темишвар

Најбољи пример пруге где се са унапређењем сигнализације и опреме прелаза постижу велики ефекти је пруга Панчево – Вршац. Колосек је у добром стању, могуће је возити 120км/с, али је због старог типа сигнализације само 100км/с. Тренутно се ради дупли колосек Београд – Панчево.  Уколико би се даље према Вршцу заменили још сигнали, скретнице и прелази савременијом опремом, брзи воз би релацију Београд – Вршац прелазио за непун сат!
Повећао би се и капацитет пруге, тако да би железница увећала приходе и од путничког и теретног саобраћаја. Уз то створили би се услови за бољу привредну сарадњу Србије и Румуније. За Темишварце је Београд најближи велеград, и има много становника са обе стране границе који говоре и српски и румунски језик. Са растом стандарда, Румуни могу приуштити себи већу потрошњу на туризам, што је потенцијал који са бољом железницом можемо знатно боље искористити.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, infrastruktura, razvoj, ruralni razvoj, Ruske železnice, saopštenje, vandredni događaj