Светска банка, као услов за финансијске аранжмане не захтева отпуштања, већ већу продуктивност запослених. Веће продуктивности, односно већег учинка запослених нема без ремонта пруга, савремене опреме и нове пословне политике
Данас имамо возове Београд – Ниш који путују 5-6 сати са свега два вагона. Ако би тај воз ишао два пута брже, односно 2,5 до 3 сата, учинак и машиновође и локомотиве био би два пута већи. Ако би уз то имао шест попуњених вагона, а не два, продуктивност на тој линији је шест пута већа, два пута више него што захтева Светска банка. Са ремонтованом пругом и ремонтованим вагонима, тих 6 вагона би заиста било попуњено, јер би се путници вратили железници. Самим тим, и приходи Железница Србије били би неупоредиво већи него данас.
Велике уштеде би биле и у превозу терета. И не само да би железница била у стању сама да заради на том правцу, него би се остварио и развојни ефекат, захваљујући повећању производне и потрошачке активности, последице брзог и јефтиног превоза.
"За тако нешто је потребно да пружне правце, на пример Ниш – Београд, обнављамо у целини, а не у деловима, и да истовремено радимо велики оправак вагона“ – каже Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја и председник Удружења љубитеља железнице“.
Упркос лошем, непословном односу железица према клијентима у превозу робе, више од пола робе Србија извози железницом! У много мањих градова Србије постоји много квалификованих незапослених, и комунално уређене напуштене индустријске зоне. Један од кључних предуслова за долазак инвеститора и реиндустријализацију је и обнова железница, како би индустрија у тим градовима била исплатива. Како би железница била мотор извоза, и економског опоравка Србије, осим нових локомотива, вагона и ремонта пруга, неопходна је и озбиљна промена односа према корснику.
До сада се при смањивању броја запослених није водило рачуна о техничкој и пословној модернизацији коју таква промена мора да прати. Железнице су углавном напуштали радници који непосредно учествују у извршавању саобраћаја, одржавању пруга и опреме. Тако сада, на пример, имамо ситуацију да два радника буду послата на терен да замене бетонски праг тежак 300 килограма. Они могу да покушају да га сами замене, сломе кичму и постану инвалиди рада. Могу да одбију да раде док се не пошаљу радници из друге секције, или уопште не ураде посао. Ништа од тога није исплативо ни за железнице ни за Србију. Други пример су скретнице и рампе на прелазима, којима се и даље у великом броју случајева управља ручно. Нова модернија опрема, не само да захтева мање запослених, него утиче и на повећање брзине и капацитета пруга.
На железницама је тренутно пола запослених старије од 50 година. Много запослених је у годинама када се тешко учи, а и питање је колико је исплативо обучавати за нову опрему раднике који ће за неколико година у пензију. Како се не може очекивати велико мењање навика оних који деценијама раде на исти начин, немогуће је извршити успешну техничку и пословну модернизацију без запошљавања младих. И том младе не треба запошљавати на основу систематизације, за замену радника који одлазе у пензију, већ на новој опреми и у новој пословној организацији.
Данас имамо возове Београд – Ниш који путују 5-6 сати са свега два вагона. Ако би тај воз ишао два пута брже, односно 2,5 до 3 сата, учинак и машиновође и локомотиве био би два пута већи. Ако би уз то имао шест попуњених вагона, а не два, продуктивност на тој линији је шест пута већа, два пута више него што захтева Светска банка. Са ремонтованом пругом и ремонтованим вагонима, тих 6 вагона би заиста било попуњено, јер би се путници вратили железници. Самим тим, и приходи Железница Србије били би неупоредиво већи него данас.
Велике уштеде би биле и у превозу терета. И не само да би железница била у стању сама да заради на том правцу, него би се остварио и развојни ефекат, захваљујући повећању производне и потрошачке активности, последице брзог и јефтиног превоза.
"За тако нешто је потребно да пружне правце, на пример Ниш – Београд, обнављамо у целини, а не у деловима, и да истовремено радимо велики оправак вагона“ – каже Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја и председник Удружења љубитеља железнице“.
Упркос лошем, непословном односу железица према клијентима у превозу робе, више од пола робе Србија извози железницом! У много мањих градова Србије постоји много квалификованих незапослених, и комунално уређене напуштене индустријске зоне. Један од кључних предуслова за долазак инвеститора и реиндустријализацију је и обнова железница, како би индустрија у тим градовима била исплатива. Како би железница била мотор извоза, и економског опоравка Србије, осим нових локомотива, вагона и ремонта пруга, неопходна је и озбиљна промена односа према корснику.
До сада се при смањивању броја запослених није водило рачуна о техничкој и пословној модернизацији коју таква промена мора да прати. Железнице су углавном напуштали радници који непосредно учествују у извршавању саобраћаја, одржавању пруга и опреме. Тако сада, на пример, имамо ситуацију да два радника буду послата на терен да замене бетонски праг тежак 300 килограма. Они могу да покушају да га сами замене, сломе кичму и постану инвалиди рада. Могу да одбију да раде док се не пошаљу радници из друге секције, или уопште не ураде посао. Ништа од тога није исплативо ни за железнице ни за Србију. Други пример су скретнице и рампе на прелазима, којима се и даље у великом броју случајева управља ручно. Нова модернија опрема, не само да захтева мање запослених, него утиче и на повећање брзине и капацитета пруга.
На железницама је тренутно пола запослених старије од 50 година. Много запослених је у годинама када се тешко учи, а и питање је колико је исплативо обучавати за нову опрему раднике који ће за неколико година у пензију. Како се не може очекивати велико мењање навика оних који деценијама раде на исти начин, немогуће је извршити успешну техничку и пословну модернизацију без запошљавања младих. И том младе не треба запошљавати на основу систематизације, за замену радника који одлазе у пензију, већ на новој опреми и у новој пословној организацији.
