Вратити возове, ракијске казане користити за технички алкохол

Тренутне мере полицијског часа, омасовљења незапослености, потпуног укидања јавног превоза, скраћења времена рада трговинских радњи су пуцање на врапце из топова са којим ће се истрошити сва муниција у рату са вирусом КОВИД 19.

Поред тога, врло су штетне дезинформације како "Немци, Швеђани, Корејанци и Холанђани могу без полицијског часа јер су дисциплиновани, а код Срба то мора, зато што су, цитирам, стока". То да се "северњаци" понашају врло строго и дисциплиновано у овим временима апсолутно није тачно, а чега сам у Холандији сведок малтене на сваком кораку. Рецимо, у суботу 28. марта 2020. у тренутку када је већ преко 500 лица старијих од 65 година у Холандији већ умрло од вируса КОВИД 19, у радњи-магацину за продају половне робе половина муштерија које сам затекао је била старија од 65 година. Стари људи се виђају и у супермаркетима, како се шетају и возе бицикл. Тако се понашају на своју одговорност свесни веће опасности управо по њих, већином без маски, а нико им не прети ни преко медија, ни полицајци на терену.

Циљ разумних држава, Израела, Холандије, Белгије, Немачке, Шведске, Швајцарске, Јапана, Израела, Јужне Кореје и Јапана је да заштите најстарије и неке категорије хроничних болесника правећи минималну штету свима осталима, и спрече преоптерећење здравственог система!

Не могу се све мере из тих земаља директно применити, и свакако се требају прилагодити ресурсима и могућностима Србије другачијим у односу на те земље. Рецимо, у недостатку јаког социјалног система за незапослене, финансијску недоступност честе вожње колима за већину, и већи релативни удео запослених на основним делатностима које обезбеђују пуко преживљавање, тренутне мере Владе Србије праве већу штету од штете коју би такве мере изазвале у, на пример, Немачкој.

1. Повратак јавног превоза уз ограничење права на коришћење и хигијенске мере

Потпуно је погрешна претпоставка да је "минимални јавни превоз" довоз здравствених радника до болница Београда и назад. Већ у самом здравству, а шта је са оболелима од хроничних болести, који зависе од медицинског третмана у Дому здравља, специјализованој или окружној болници? Шта са онима са преломом руке или повредом ока који не могу да обезбеде превоз колима, а могу да уђу у јавни превоз? Да ли ће само због свих њих бити десетоструко повећана активност патронажног рада?

Даље, комунални сектор, сектор транспорта, складштења, производња хране и средстава за хигијену ради у две или три смене. Када је постојала много већа општа опасност за време бомбардовања 1999. са оскудним средствима се све радило да се обезбеди јавни превоз преко целог дана управо због тих људи. Сада су препуштени сами себи, или прескупом превозу колима, или чак губитку посла у тим секторима. Важно је напоменути да су код рада у три смене, смене најчешће у 6, 14 и 22 часа, а неким запосленима јавним превозом треба и до два сата у једном смеру. Односно, јавни превоз би морао постојати од 4 ујутру све до поноћи.

Много људи зависи од јавног превоза како би помогло члану породице који не живи близу, а спада у угрожену групу.

Чак и када говоримо о неесенцијалним производним секторима, већина послова не представља повећану опасност за ширење заразе, а не прекидати рад је важно због ионако слабе економије, скромних буџетских могућности државе да масовно социјално издржава много становника, као и ограничених средстава за критично оптерећено здравство.

Када су у питању дозволе за коришћење превоза, неопходан је једноставан и брз сервис за добијање путних налога који се везују за број личне карте. Одобрење за коришћење јавног превоза се у том случају добија простим попуњавањем пријаве неопходног путовања преко интернета или телефонским позивом. Путовање се може пријавити истог дана, а лица која контролишу да ли је путовање пријављено то могу контролисати са обичним мобилним телефоном прикаченим на интернет. За пријаву путовања из здравствених разлога уз пријаву се мора приложити квалитетно фотографисан (да га је могуће читати) или скениран документ. Највише једно повратно путовање дневно. За путовање до посла и назад само у пријаву уписана смена, насеље где се живи и радно место, без икакве додатне документације. За помоћ члану породице у базу података се предаје читљива фотографија личне карте члана породице, а ако је у питању млађа, али ризична здравствена група уверење лекара. Највише једна вожња дневно. Ако се јавни превоз користи за снабдевање, ограничење највише две вожње недељно. За сваку вожњу се пријављује време одласка и повратка у интервалима по 3 сата.

Та врста података омогућава и планирање редукованог реда вожње у зависности од стварних потреба.

Контрола путника, да ли су предали налог за путовање се може вршити читањем и диктирањем бројева личних карата без додиривања докумената, уколико се у бази нађу захтеви за путовање у то време са том сврхом и на пријављеном правцу кретања. Преглед докумената и евентуално писање казни само уколико се покаже да путовање није пријављено.

Везано за возове, сви возови мора да саобраћају, јер Србија већ има премали број возова у саобраћају, а у возу је лакше обезбедити потребну дистанцу међу путницима него у аутобусу. Уз то,сви возови у Србији саобраћају по основи обавезе јавног превоза, док приватне аутобуске компаније обустављају поласке аутобуса које сматрају нерентабилним.

У градском превозу аутобусима, тролејбусима и трамвајима првих дана је потребно вратити пун ред вожње за радни дан, а број полазака смањити тек када се за неколико дана устали број неопходних путовања по путним налозима. Тада не смањивати период саобраћаја на мање од 4-24, и не ређе од сваких пола сата на главним линијама преко целог дана. Одржавати већи број полазака на линијама у време веће потражње како не би било никада гужве у превозу.  

У јавном превозу обавезно ношење маски, а вишак особља због смањеног обима превоза може бити ангажовано на вандредним теренским дезинфекцијама вознихсредстава. Улаз и излаз на предња врата забрањен, а заштитни простор возача ограђен.

2. Радно време прехрамбених радњи и апотека пуно радно време

Чак почетак рада сат времена раније сваки дан, како би се пнзионери снабдевали између 6 и 7 ујутру. Скраћење радног времена радњи само повећава могућност заразе у редовима, и не оставља време радницима у трговини да допуњавају рафове и врше вандредне хигјенске мере. У трговинским радњама уградити баријере од плексигласа између продавца и купца.

Пијаце би морале бити отворене, али уместо биркања и меркања, продавци треба да са дезинфикованим рукама припреме већ измерене кесе са робом. Један мањи део робе може бити изложен ван кеса, да би купци видели где има које врсте робе. На улазу у пијацу сви који улазе морају дезинфиковати руке на за то предвиђено пункту. Инспекција мора стојати код улаза за случајеве неправилног мерења или уваљивања труле или оштећене робе. Забрањује се пробање сира, трешања и осталог што купци врло често желе да пробају. Помоћ државе регистрованим пољопривредним газдинствима да набаве бежичне уређаје за плаћање картицама на пијаци. Затварање пијаца је смрт за пољопривреду, преоптерећење за прехрамбене радње, са повећањем ризика од глади. Само сточне и бувље пијаце затворити изузев тезги на бувљим пијацама где се продаје тоалет папир и средства за хигијену.

3. Подршка већем коришћењу банкарских картица и интернет плаћања

Велика већина грађана Србије има свој банковни рачун, али нема своју банковну картицу. Држава би морала да помогне људима да науче да користе банковне картице, као и да науче како да рачуне плаћају преко интернета.

4. Коришћење опреме ракијских казана за производњу техничког алкохола

Привремена  дозвола за продају дестилованог алкохола из кућне радиности, уз универзалне етикете. Универзалне етикете упозоравају на то да је тај алкохол опасан за конзумацију и дозвољен само за дезинфекцију. Етикетирање и потврда садржаја алкохола се врше од стране општинске инспекције са печатом и уписаним утврђеним процентом алкохола. Декларисање алкохола се врши по универзалној цени од 50 динара по боци. Масовно се врши обука за производњу високопроцентног техничког алкохола користећи брашно, шећер и квасац, уз додатну обуку како да се квасац размножава и чува у кућним условима.

5. Тотално укидање полицијског часа уз забрану приласка више од два лица који нису чланови породице.

Људима је потребно кретање, као и кућним љубимцима. Много људи уопште нема дворишта, па чак ни терасе. Кретање је неопходно и како би се смањио сада већ превелики стрес натоварен на главе људи, и за тако нешто не би смели постојати никакви налози. Једино правило, без групних рекреирања изузев чланова истог домаћинства, и без окупљања.

Штетно напамет укидање возова и осталог превоза због Короне

Могућност кретања и функционалан превоз представља минимум функционисања у вандредним ситуацијама. Без тога не може функционисати производња хране, средстава за хигијену, снабдевање, енергетика, здравство, као ни самоорганизација при пружању помоћи јако важна у свакој вандредној ситуацији.

Осим опасности од конкретне елементарне непогоде, ратне опасности, опасности од зараза, локалног терористичког деловања итд. постоји и економска опасност. Она у преводу значи опасност од глади, и великог броја лица којима борба за преживљавање помути свест, и не због похлепе већ ради опстанка посежу за различитим кривичним делима. Зато је важно и да што више осталих људи остане радно ангажовано, како би се њиховим ресурсима одржавали економски угроженији. За то је опет неопходан превоз и кретање људи.

Првим кругом мера вандредног стања поукидани су скоро сви ранојутарњи возови који раднике доводе на посао, а ред вожње је проређенији него за време бомбардовања 1999.

Треба додати да за време бомбардовања нико ником није гарантовао живот на путу до посла, на послу ни код куће, а у тренутку када је нечији живот угрожен смрт је наступала тренутно без могућности да се постане имун на бомбе. Итовремено, држава није ограничавала обичним људима самоорганизовање, солидарисање, помагање другима, па ни кретање.

Сећам се да сам као дете од 15 година ишао пешке ноћу кроз мрачну Немањину између рушевина генералштаба, и нико ме није спречавао, нити ми преко медија претио, ни мени ни осталима. Него да се вратимо на мере примењене на железници и јавном превозу уопште.

Број возова из Батајнице за Вуков споменик и Овчу је смањен са 17 на 5 полазака, а из Ресника са 19 на 8. То је око две трећине, док је за време бомбардовање укинуто само пола полазака тадашњег Беовоза. Додатно, за време бомбардовања се водило рачуна да поласци возова буду распоређено преко целог дана. Прехрамбени сектор, складиштење и транспорт најчешће раде у две или три смене, а болнице, полиција, ватрогасци, електропривреда, комунални радници и сличне дежурне службе непрекидно. Тако је постојала повећана опасност за све који раде у трећој смени, што не важи за ризике од заразе вирусима.

Конкретно по директиви некога ко не зна шта је држава, нити минимална функционалност државе у условима ванредног стања су уведене измене у редовима вожње. Напамет су укинути сви возови који макар на неком делу линије крећу пре 5 ујутру и стижу после 20 увече. Тако је укинут полазак воза из Вршца који полази у 4:55, који довози на посао запослене у Панчеву и Београду. Али зато су остали поласци за повратак са посла до кога не можеш доћи. Таквих примера је много. У многим мањим местима у којима стају путнички возови или нема аутобуса ка регионалним центрима са доста радних места, или је аутобуска карта локалног аутобуског монополисте прескупа.

Поставља се питање како ће полиција контролисати да ли је неко ко се креће касно увече радник раних и касних смена или не? Поготову у земљи у којој скоро трећина људи ради на црно због вишедеценијског лошег односа државе и ка легалном послодавцу, и ка легалном раднику. Да ли ће постојати аусвајси као за време Хитлерове окупације? У питању је армија људи неопходна за минимум функционисања у условима ванредног стања бројнија од полиције. Већину поштених полицајаца може да буде само срамота да легитимишу и постављају безброј питања поштеном човеку који ради, а који управо помаже да се и основно функционисање и економија одржи колико год је могуће у условима одређене опасности.

Заправо сви ти полицајци који легитимишу без преке потребе, кондуктери и контролори који додирују карте од путника до путника су потенцијални преносиоци заразе. Зато би уместо укидања возова и полазака градског превоза привремено требало укинути наплату превоза. Мање гужве, мање контаката са осталим путницима, рукодржачима и валидаторима, ангажовање кондуктера и контролора на ванредној дезинфекцији на крајњим станицама може допринети контроли ситуације, а ипак успешном функционисању државе.

Ако би се одређени број полазака и смањио, то искључиво на основу бројања путника и не са спуштањем броја полазака испод неког минималног стандарда. Код железничких линија, једино БГ:ВОЗ Батајница - Овча и Ресник - Овча имају стандардизован ред вожње са поласцима сваких сат времена, и са по неким поласком више у вршним сатима. Проређивањем реда вожње на ређе од сваких сат времена се губи смисао градске линије. Код регионалних железничких линија са свега два до шест пари возова дневно укидање било ког поласка може имати само штетне последице. За многе житеље малих места чак забрану рада, привређивања и лечења. Потребно је напоменути да са српским платама често возикање колима је финансијски недоступан луксуз, а чак и за особе са нешто већим примањима огроман додатни трошак.

На крају крајева, када је постојала много већа опасност од бомби, што би се рекло "Ирачки, а не Италијански сценарио", за организацију саобраћаја, привредна питања, безбедност и здравље људи се нису питали Александар Вучић ни Ивица Дачић, иако су обоје били део власти. Чак ни Слободан Милошевић се није мешао у оно што се не разуме ни давао произвољна наређења. И они који су се питали, прво су се консултовали пре него што су доносили мере напамет. Можемо ли ишта из историје научити, уместо што при мањој опасности него пре 21 годину приступамо далеко лошије ванредним ситуацијама?

Иначе, ни једно нормално државно руководство, па ни кинеско није примењивала мере радикалног ограничавања кретања игде осим у самом жаришту, док су за остале примењиване мере у категорији мера опреза.

Карло Полак
дипломирани инжењер саобраћаја

Categories: ekonomija, gradski prevoz, izmene reda vožnje

Којом пругом иде Мачва? – Kaко возом до Сарајева и Бања Луке

О возовима Лозница-Шабац-Београд

Сада када је пруга поправљена, и на располагању имамо возове купљене преко Руског кредита, могуће је организовати много бољи превоз од понуђеног садашњим редом вожње. 

Мачванска пруга је обновљена коришћењем половног материјала са ремонта на Коридору 10. Тиме су са умереним улагањима омогућени услови за безбедан и не тако спор саобраћај на овој врло важној прузи, јединој непосредној вези пруга Србије са пругама Босне и Херцеговине. Максимална брзина је 70-80км/с, али и у Босни су сличне брзине. Са обзиром на малу куповну моћ становника, повремена загушења путева, и врло дуг период слабог економског развоја, и са тим  брзинама је могуће пружити превоз који доприноси регионалном развоју. Важно је додати да Босна и Херцеговина већ неколико година нема ни један међународни путнички воз. Тиме је онемогућено радозналим туристима са Интеррејл картама, или који комбинују вожњу возом и бициклом на својим путовањима да упознају све лепоте и вредности овог дела Балкана.

Ред вожње ни за кога 

Још док је воз годинама саобраћао само Рума-Шабац, малтене уопште се није поклапао ни са чијим сменама. Попуњеност полазака је била максимум 30% иако је воз на овој релацији и бржи и јефтинији од аутобуса или вожње колима . Од ембарга на нафту почетком 1990-тих директни возови из Мачве за Београд нису постојали, иако је транспортна тражња између Београда и Мачве већа него између, рецимо, Београда и Ниша. А преседачке везе у Руми су биле такве да је дневно било једва пар десетина путника возом између Шапца и Београда. Разлог томе су и случајеви да док воз стигне из Шапца у Руму, воз за преседање за Београд већ оде. Токови путника из Мачве ка Новом Саду су такође интензивни, али се до сада није ни покушавало да се успоставе погодне везе.

Главна смена радника у Шапцу је од 7 до 15, а у Руми од 6 до 14. Главна смене средњошколаца у Шапцу су од 7:30 до 13:30 јутарња, и од 13:30 до 19:30 поподневна. Главне смене средњошколаца у Руми су 8:00 до 13:30 јутарња и 13:30 до 19:30 поподневна. Смене средњошколаца у Лозници су од 8:00 до 14:05 јутарња и 14:10 до 20:15 поподневна. У Мачви, регији са 300.000 становника, осим Лознице и Шапца, нема насеља у којима се нуди широк избор образовних профила. Те средње школе су пешачки доступне тек мањем делу житеља округа. Али је зато две трећине становника Мачванског округа концентрисано у насељима уз пругу, као последица развоја оријентисаног у односу на исту. У питању је 10.000 ученика средњих школа у ова два града. А шта са онима из мањих места, који не могу да заврше средњу школу зато што родитељи не могу да плате скуп аутобуски превоз? Чак и када је у питању образовање житеља Лознице, једино Шабац има Средњу медицинску, као и три високе школе за касније образовање.

Најважнији макрорегионални центар за Мачву је Београд. Ту се налази и највећи универзитет, Клинички центар, читав систем престоничких институција, привреда, амбасаде... За то је Мачванима потребан превоз без преседања у Руми и са минималним бројем заустављања у насељима Срема. А слично важи и за Нови Сад. Са друге стране, директни возови су кључни за развој туризма у регији која може много тога да понуди и домаћем и страном туристи.

Конкретан предлог реда вожње

Узевши у обзир могућност коришћења две гарнитуре, поласци би на почетку развоја железничких линија требали бити усмерени на смене радника и средњошколаца у Шапцу. Предлог реда вожње је приказан упрошћено. Подразумева се стајање у свим међустаницама у Мачви и Доњем Срему, а да од Руме до Београда воз стаје само у Старој Пазови и на Новом Београду. Нису приказани поласци у глуво доба ноћи, који морају да постоје због ноћног одржавања композиција у Руми. 

Предлог у смеру Лозница – Шабац – Београд:

Лозница		5:25	9:20	12:00	15:10	17:40
Шабац	5:00	6:35	10:30	13:10	16:20	18:50
Рума	5:40	7:20	11:10		17:00	19:30
Београд		8:20	12:10		18:00	20:30

Предлог у смеру Београд – Шабац – Лозница:

Београд		8:50		13:40	18:30	21:20
Рума	5:55	9:50		14:40	19:30	22:20
Шабац	6:35	10:30	13:45	15:20	20:10	23:00
Лозница	7:45	11:40	14:55	16:30	21:20

Шта је још потребно за возове од Београда за Бања Луку и Сарајево?

Овај поправак најлошијег дела дела железничке везе са Босном и Херцеговином није довољан за директне возове од Београда за Сарајево и Бања Луку. Дизелмоторни возови купљени преко Руског кредита нису погодни за тако дуга путовања, већ возови састављени од локомотиве и вагона. Међутим, колосеци у Руми, Шапцу и Тузли су постављени тако да је потребно да воз промени смер у тим станицама. Сама процедура пребацивања локомотиве са једног на други крај воза траје минимум 15 минута, што може озбиљно продужити време путовања. Постоји решење широко примењено у свету, да на крају воза постоји вагон са управљачницом. То омогућава да се смер кретања воза промени за кратко време без расформирања воза, преласком машиновође са једног краја воза на други.

Међутим, за такве возове све три железничке управе, које би морале сарађивати око успостављања оваквих возова, немају довољно потребних техничких средстава. Србија воз има само једну дизел локомотиву за путнички саобраћај, која се користи за неелектрификовани део Коридора 10 од Ниша до границе са Бугарском. Ни Железнице Републике Српске немају дизел локомотива са опремом за грејање вагона. Поред тога, такозваним "ослобађањем од вишка имовине" предузећа А.Д. Србија воз смањен је број вагона на трећину. А вагона са управљачницом претходно поменутих нема уопште. Једва се састављају возови из Београда за Бар и Будимпешту. Ни Железнице Републике Српске ни Железнице Федерације БиХ немају довољно исправних вагона.То не значи да је технички немогуће за, рецимо, годину дана обновити директне брзе возове између Србије и Босне, али то би морао пратити координисани систем улагања. Чак и за скромно економску моћ Србије и Босне и Херцеговине та улагања нису велики залогај, колико недостаје систем сарадње на питањима од заједничког интереса. 

Оквирни предлог реда вожње возова између Србије и Босне и Херцеговине:

Београд	6:30	15:30	Мостар		10:30
Шабац	8:00	17:00	Сарајево		13:00
Лозница	9:00	18:00	Добој		16:00
Зворник	10:15	19:15
Тузла	11:15	20:15	Бања Лука	5:45	14:45
Добој	12:15	21:15	Добој	7:15	16:15
Бања Лука	13:45	22:45	Тузла	8:15	17:15
			Зворник	9:15	18:15
Добој	12:30		Лозница	10:30	19:30
Сарајево	15:30		Шабац	11:30	20:30
Мостар	18:00		Београд	13:00	22:00

Текст пише Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја. Колумниста дневног листа "Данас" за тему "Метро-логија".  До емигрирања у Холандију председник Удружења љубитеља железнице.

Categories: ekonomija, izmene reda vožnje, Mačva, primedba na plan, razvoj, saopštenje

Концепцијски предлог реконструкције Београдског железничког чвора

Аутор: Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја.

Са садашњим ослањањем готово искључиво на улични друмски саобраћај економски развој блокиран. Број становника, урбанистичка структура, и правци развоја ширег метрополитена Београда једноставно стварају такве токове кретања да уколико желимо даље развој, не можемо више гледати на аутомобиле и аутобусе као основно средство превоза. 

Географски приказ са садашњом транспортном мрежом.

Шематски приказ предложене мреже.

Последње три деценије су једини период у историји када је железница, као једини систем брзог јавног превоза у центру Београда потпуно блокиран у развоју. Систем колосечних веза на прилазу истом, као и концепт железничких линија су и пре тога далеко заостали. Али, ипак, трајна и највећа штета би настала тек уколико би се основни коридори прилаза брзим превозом ка центру Београда потпуно напустили!

Савремени концепт брзог приградског, регионалног, међурегионалног и међународног превоза континенталних земаља Европе

У условима када путујући свет може да бира уместо железнице кретање аутомобилом, аутобусом или авионом, врло су важни детаљи политике квалитета који би путника окренули баш ка железници. Висина инвестиција у железнице је таква да су приватне компаније врло ретко заинтересоване за понуду услуге превоза путника по непосредно тржишним условима. Са те стране, формирање целовитог система превоза је немогуће без подршке државе, у оквиру својих стратешких мера ка снижавању негативних ефеката аутомобилског, аутобуског и авио саобраћаја, и креирања функционалне транспортне мреже као "кичме" развоја.

Основне одлике савременог концепта железнице су:
1. Непосредна веза са најважнијим дестинацијама: аеродромски терминали, четврти пословних зграда и хотела, историјско-туристички центри градова, универзитетски квартови, болнички квартови, чворишта јавног градског превоза, насеља велике густине изграђености, важни стадиони, најважнији центри трговине, регионални и државни административни центри итд. Максимална концетрација тренутних и планираних садржаја на пешачкој удаљености од железничке станице.
2. Континуитет развоја локације, у којем реконструисани систем има сличну или унапређену  функцију.
3. Обрт у већини случајева без маневрисања са циљем максималне продуктивности како гарнитуре воза, тако и инсталисаних капацитета колосека. У ту сврху, пре свега се користе моторни возови или гурај-вуци гарнитуре. То су композиције чији је састав непроменљив у току дневног саобраћаја. На једном крају воза је локомотива, а на другом вагон са управљачницом.
4. Стандардизован ред вожње са једнаким интервалима лак за памћење и планирање времена путника.
5. Висока учесталост полазака возова. За градски превоз барем сваких 15 минута, приградски сваких барем 30 минута, регионални сваких 60 минута, међурегионални сваких барем 2 сата. Двоструко већи интервали су условно прихватљиви, а више него двоструко већи од овога по правилу опредељују путнике за друге алтернативе. Већа учесталост од поменутих стандарда омогућава врло висок квалитет.
6. Тежња ка повећању средње брзине или макар одржавање постојеће.
7. Минимално додиривање путева вожње возова који са исте стране прилазе некој железничкој станици, у сврху смањења могућности кашњења из саобраћајних разлога.
8. Централна диспечерска контрола целог чвора.
9. Тежња ка брендирању система превоза и сталност политике квалитета.
10. Развој пословних садржаја непосредно на самим станицама.
11. Интегрисано урбано планирање, са максималном градњом управо уз железничке станице и стајалишта.
12. Најважнији терминали јавног превоза уз железничке станице.

Основни правци развоја Београдског метрополитена

1. Горњесремски: правац усмерен на Батајницу, Стару и Нову Пазову. Једина стандардизована регионална линија, и једина стандардизована приградска линија у Србији се налазе на овом правцу.
2. Доњосремски: Усмерен на Сурчин и Аеродром Београд. Планирана пруга ка аеродрому са приградском линијом.
3. Посавски: Умка, Барич, Обреновац. Регија са континуитетом развоја оријентисаним на некадашњу ускоколосечну пругу. Након укидања исте, искључена из свих целовитих развојних планова, са изузетком дела Обреновца, који се у тим плановима представља као периферија Сурчина.
4. Липовачки: везан за насеља на Чукаричком гребену. Могућност делимичног покривања истог пружним првцима ка Железнику и Лазаревцу. До 2016. у свим метро плановима планиран метро по средини Чукаричког гребена.
5. Авалски: Најдужи континуитет развоја везан за пругу, и најстарији приградски правац. Уједно убедљиво највише упропашћен правац уништавњем железничких линија. У одобреним плановима не планира се стандардизована веза даље од Ресника. Просторним планом је предвиђена двоколосечна брза деоница од Ресника до Малог Пожаревца преко Клења. Осим пруге ка Младеновцу, та зона одавно има и пругу ка Малој Крсни.
6. Грочански: Правац развоја формиран пре свега у односу на стари правац Цариградског друма. Малтене најнасељенији правац са великим заостајањем планова и система спровођења истих у односу на градњу. У званичним плановима постоји пруга која обухвата Лештане, Болеч и Винчу, али без путничког саобраћаја. Осим разматрања ревизије званичних планова у сврху стварања система путничког саобраћаја, до 2016. тај правац је препознат у плановима градње метро система као један од приоритетних.
7. Јужнобанатски: Усмерен на привредно важан Јужнобанатски округ, као и Панчево као највећи сателитски град у Београдском метрполитену. Од 2016. двоколосечан правац, али без јасних планова стварања транспортне целине на већ изграђеној и скупо плаћеној инфраструктури.
8. Средњебанатски: Везан за приградска насеља уз Зрењанински пут. Након градње Северне тангенте очекује се повећање и броја становника, и радних места у овој зони.

Регионални правци

1. Новосадски: Обухвата најнасељенији део истока Срема. Регионални правац са највећом транспортном тражњом.
2. Средње сремски: Протеже се све до Шида и границе са Хрватском.
3. Шабачки: Без обзира на визички дужи превозни пут преко Руме, уз прескакање већине стајања између Руме и Београда може бити конкурентан другим видовима превоза у вршним сатима. Врло важна чињеница је компактна планска градња Шапца на малом простору оријентисано у односу на железничку станицу.
4. Ваљевски преко Обреновца: Континуитет развоја прекинут укидањем Ћире. Долинска брза траса за Западну Србију и Босну овим правцем за сада не постоји у званичним плановима. Са те стране је Србија југозападно од Београда запостављена чак и у плановима.
5. Лазаревачки: Обухвата општине Барајево и Лазаревац.
6. Паланачки: Обухвата општине Сопот, Младеновац, и Смедеревска Паланка и Велика Плана Транспортни правац други по величини транспортне тражње, а ослоњен на континуитет развоја уз најстарију железничку пругу скоро један ипо век.
7. Пожаревачки: Обухвата делове Општине Гроцка и Смедерево, као и сам окружни центар Пожаревац.
8. Смедеревски: Слично као са Шапцем, конкурентност другим видовима превоза могућа једино са убрзањем. Алтернативна директна веза могуће размотрити преко Панчева. Одличан положај пруге у односу на насеља Општине Смедерево, као последица континуитета развоја.
9. Јужносремски: Обухвата општине Панчево, Алибунар и Вршац, али са одређеним утицајем и на Ковин, Пландиште и Белу цркву. Електрификација у званичним плановима.
10. Зрењанински: Обухвата општине Панчево, Ковачица и Зрењанин. Правац неелектрификован и без амбицизнијих планова унапређења транспортних веза.
11. Обилазни правац: Везан за подручје коридора друмске и железничке обилазнице, подручја у којем се у будућности очекује велики број нових радних места. Обухвата Батајницу, Добановце, Сурчин, Остружницу, Железник, Ресник, Бели Потоко, Бубањ Поток, Лештане, Болеч, Винчу и Панчево.

Међурегионални и међународни правци

1. Суботица и Мађарска: У току градња пруге за велике брзине.
2. Сомбор: Пруга у солидном стању, солидна потражња за превозом, недостатак целовитих планова.
3. Хрватска: У плану враћање стандарда из доба СФРЈ.
4. Подриње, Босна и Херцеговина: Тренутно без целовитих договора на међународном нивоу.
Висока транспортна тражња. Званични, али нејасни планови за везу Ваљево-Лозница. Недовољност једноколосечне пруге између Београда и Ваљева у том случају.
5. Ужице, Полимље и Црна Гора: У току капитални ремонт Барске пруге.
6. Краљево преко Чачка: Не постоје тренутно целовити, временски и финансијски заокружени планови за обнову везе преко Крагујевца.
7. Краљево и Косовска Митровица преко Крагујевца: Већ дуго запостављена веза са макрорегионалним центром за Шумадију и Западну Србију.
8. Крушевац преко Јагодине: Традиционално запостављана веза.
9. Куршумлија преко Прокупља и Ниша: Званични план укидања живота у Топличком округу као "нерентабилног".
10. Македонија преко Ниша, Врања и Лесковца: Према званичним плановима, путничка веза пред укидањем.
11. Бугарска преко Ниша и Пирота: Веза готово укинута. Без целовитих планова унапређења.
Нови Београд:
12. Источна Србија преко Пожаревца: Већ деценију прекинута веза са званичним планом и потпуног укидања живота у том делу Србије као, према званичним извештајима "нерентабилног". У основи, могућност побољшања веза са Румунијом и Бугарском.
13. Румунија преко Баната: Путничка веза укинута по основу неспособности за договор око основних ствари. У званичнним плановима електрификација пруге преко Вршца. Алтернативне везе могуће преко Јаше Томића и Кикинде.
14. Северни Банат и Мађарска: Без званичних планова признања овог правца као магистралног. Пракса у супротности са праксом развијених земаља попут Мађарске, заинтересованих да оба транспортна правца буду магистрална, и преко Баната, и преко Бачке, а у сврху свог равномерног развоја.

Недовољност "Новог железничког чвора"

Уколико бисмо ка југу користили само Дедињски тунел, а ка Срему само Нови железнички мост, на постојећим и пругама у званичним плановима увели само основни стандард интервала слеђења, поменуте деонице пруге би биле преоптерећене на самом почетку.

Сремски правац:
- Приградски за Батајницу, 4 воза на сат.
- Приградски за Аеродром Никола Тесла, 4 воза на сат.
- Регионални за Шид, 1 воз на сат.
- Регионални за Шабац, 1 воз на сат.
- Регионални за Нови Сад, 1 воз на сат.
- Комбинација на свака два сата брзи за Босну и Хрватску, 1 воз на сат.
- Брзи возови за Нови Сад, 1 воз на сат
Укупно 13 пари возова на сат. Уколико нема стајалишта између, капацитет је одговарајући. Али већ увођењем врло важног стајалишта Сајам врло озбиљно се угрожава поузданост целог система, са последицама на целу транспортну мрежу.

Јужни правац:
- Приградски за Ресник, 4 воза на сат.
- Приградски за Железник, 4 воза на сат.
- Регионални за Лазаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Пожаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Младеновац, 1 воз на сат.
- Брзи ка Пожези, 1 воз на сат.
- Брзи за Ниш, 1 воз на сат.
- Брзи за Крагујевац, 1 воз на сат.
Укупно 14 пари возова на сат. Проблем са капацитетом не би правило само стајалиште Кошутњак, него и распутнице у тунелу. Још се Беовоз на линији Ресник-Панчево јако често заустављао пред распутницом да пропусти друге возове, када је коришћено само 20% капацитета централног дела Новог железничког чвора.

До 2014. у свим плановима је са разлогом остајао део превоза путника на старим деловима Железничког чвора Београд, са пругом поред Сајма, преко Старог железничког моста, и станицом у центру на истом месту, додуше са мање колосека.

Ако је до компромиса са доносиоцима одлука о томе да за "Београд на води" не смеју да се инвестирају озбиљнија средства у железнички транспортни систем, онда би се могао оставити у функцији Стари железнички мост са пругом поред Сајма на ободу плана. Сасвим је уобичајено у свим милионским градовима Европе да нема тог новог и скупог моста и тунела којим ће се аутомобилски превоз учинити ефикасним. А ако се не остави капацитет железница, и пруга ће бити загушена.

Предлог колосечних веза на Новом Београду

Последице неулагања

Categories: Železnička stanica Beograd

Трамвај преко Моста на Ади нема смисла ако не иде до Земуна!

Став Удружења љубитеља железнице о трамвају за Земун изашао у Политици.

Саопштење за јавност Удружења љубитеља железнице поводом постављања шина преко Саве

После постављања шина на Мосту на Ади са великим кашњењем, планира се увођење линија са Бановог брда и из Раковице ка већ сада претрпаној окретници у Блоку 45. Уместо тога, требало би јужне делове Београда, преко Моста на Ади, спојити са Земуном. У односу на висину инвестиције, то би донело несразмерно велике добитке. 

Више од три деценије се у Београду нити гради метро, нити шири трамвај. Метро се не гради зато што ни једна власт није спремна на тако "крупан залогај", а трамвај због у целој Европи незабележене предрасуде како "трамвај спречава градњу метроа". Најуспешнији европски "метро-градови" са мање од два милиона становника имају далеко развијенију трамвајску мрежу од Београда. Трамвајска мрежа је обично два до три пута дужа од метро-мреже, и у садејству са сваким делићем мреже пруга коришћеним за градски превоз, чине густу мрежу масовног електричног шинског превоза.

Сви метро планови осим последњег су предвиђали у каснијим фазама развоја линију од Бановог брда ка центру Земуна, преко одувек планираног моста на северном делу Аде Циганлије. То значи да је тај правац кретања одавно био препознат као један од оптерећенијих, што потврђују и гужве у аутобусима 85 и 88. Међутим, не треба бити велики стручњак, већ само мало здравог размишљања да се схвати да су за метро приоритетни правци они који повезују ободна насеља са историјским центром Београда ("кругом двојке"). Чак и много богатији градови од Београда су метро градили постепено и деценијама, а у међувремену нису запостављали остали јавни превоз. Управо су и одржавали своје богатство, јер су уместо "улупавања" свог инвестиционог капитала само у највеће инфраструктурне пројекте, препознавали пројекте мале и средње величине. Без малих и средњих пројеката нема ни развојне целине око великог пројекта.

Земун девастиран укидањем трамваја

До завршетка Првог светског рата Земун је био засебан градски центар. Оријентисао се у односу на своју обалу реке и железничку станицу, а убрзо по отварању Моста краља Александра (на месту данашњег Бранковог) отворена је директна трамвајска веза између центра Београда и центра Земуна. Данас је укинут и трамвај и железничка станица. Прилаз центру Земуна је и сведен на аутомобил и аутобус кроз загушене и загађене улице. Остао је понос у смислу идентитета, али је у смислу пословног развоја Земун далеко заостао у односу на делове града са трамвајском пругом. Најбоља решења у пракси уређења старих центара градова са уским улицама се заснивају на ограничавању приступа аутомобилима, повећању пешачких, бициклистичких и зелених површина на рачун паркинга, као и на ширењу мреже шинског превоза. Тролејбус или електробус могу помоћи у смањењу загађења буком и издувним гасовима, али немају капацитет као шински системи, и не дају ту врсту осећаја повезаности, која генерише пословни развој управо близу шина. Када једног дана метро дође пред улазак у Земун, очекује се велико пробијање и рокова и трошкова због сложене геологије и мноштво старих објеката који би захтевали заштитне радове. Не заборавимо да је пре неколико година аутобуска линија 15 измештена из Улице 22. октобра, зато што тешка возила (аутобуси) стварају неповољне вибрације. Из истих разлога се за прилазак трамвајем центру Земуна сугерише Карађорђева улица, а свако продужење трамваја западније од Авијатичарског трга би захтевало детаљна истраживања, укључујући и јавне расправе са озбиљним учешћем Земунки и Земунаца.

Куда би тачно ишао трамвај? 

Трамвај би морао обухватити основне градске садржаје и главне тачке преседања. После Железничке станице Нови Београд, где се гради и нова главна аутобуска станица, то су "Ју бизнис центар", Општина Нови Београд, Стари Меркатор, Хотел Југославија. Конкретне улице Булевар уметности, Михајла Пупина, Маршала Толбухина, Николе Тесле, Карађорђева, у којима није проблем одвојити простор за трамвајске баштице. Осим линија Земун-Баново брдо  потребна је и линија Земун-Блок 45 у продужетку Булевара уметности на Јурија Гагарина. 
Све у свему, код великих инфраструктурних пројеката најскупље је дуго чекање на коришћење, запостављање или слабо коришћење у оквиру половичног система. Ту спадају Мост на Ади, тунели градске железнице испод Врачара и Дедиња, пруга за једину железничку станицу у центру Београда, где је већ деценијама против сваке логике брзина на улазу у станицу једва 10-так километара на сат.

Мост са са средњим делом за два колосека свакако спада у најскупље делове инфраструктуре градског превоза. По цени вишеструко превазилази потенцијално продужење трамваја до Земуна. Чак и када и ако се за неколико деценија буде правила метро линија из Земуна за Баново брдо, замену колосека на мосту је могуће урадити за један викенд. 

Categories: gradski prevoz, tramvaj