Којом пругом иде Мачва? – Kaко возом до Сарајева и Бања Луке

О возовима Лозница-Шабац-Београд

Сада када је пруга поправљена, и на располагању имамо возове купљене преко Руског кредита, могуће је организовати много бољи превоз од понуђеног садашњим редом вожње. 

Мачванска пруга је обновљена коришћењем половног материјала са ремонта на Коридору 10. Тиме су са умереним улагањима омогућени услови за безбедан и не тако спор саобраћај на овој врло важној прузи, јединој непосредној вези пруга Србије са пругама Босне и Херцеговине. Максимална брзина је 70-80км/с, али и у Босни су сличне брзине. Са обзиром на малу куповну моћ становника, повремена загушења путева, и врло дуг период слабог економског развоја, и са тим  брзинама је могуће пружити превоз који доприноси регионалном развоју. Важно је додати да Босна и Херцеговина већ неколико година нема ни један међународни путнички воз. Тиме је онемогућено радозналим туристима са Интеррејл картама, или који комбинују вожњу возом и бициклом на својим путовањима да упознају све лепоте и вредности овог дела Балкана.

Ред вожње ни за кога 

Још док је воз годинама саобраћао само Рума-Шабац, малтене уопште се није поклапао ни са чијим сменама. Попуњеност полазака је била максимум 30% иако је воз на овој релацији и бржи и јефтинији од аутобуса или вожње колима . Од ембарга на нафту почетком 1990-тих директни возови из Мачве за Београд нису постојали, иако је транспортна тражња између Београда и Мачве већа него између, рецимо, Београда и Ниша. А преседачке везе у Руми су биле такве да је дневно било једва пар десетина путника возом између Шапца и Београда. Разлог томе су и случајеви да док воз стигне из Шапца у Руму, воз за преседање за Београд већ оде. Токови путника из Мачве ка Новом Саду су такође интензивни, али се до сада није ни покушавало да се успоставе погодне везе.

Главна смена радника у Шапцу је од 7 до 15, а у Руми од 6 до 14. Главна смене средњошколаца у Шапцу су од 7:30 до 13:30 јутарња, и од 13:30 до 19:30 поподневна. Главне смене средњошколаца у Руми су 8:00 до 13:30 јутарња и 13:30 до 19:30 поподневна. Смене средњошколаца у Лозници су од 8:00 до 14:05 јутарња и 14:10 до 20:15 поподневна. У Мачви, регији са 300.000 становника, осим Лознице и Шапца, нема насеља у којима се нуди широк избор образовних профила. Те средње школе су пешачки доступне тек мањем делу житеља округа. Али је зато две трећине становника Мачванског округа концентрисано у насељима уз пругу, као последица развоја оријентисаног у односу на исту. У питању је 10.000 ученика средњих школа у ова два града. А шта са онима из мањих места, који не могу да заврше средњу школу зато што родитељи не могу да плате скуп аутобуски превоз? Чак и када је у питању образовање житеља Лознице, једино Шабац има Средњу медицинску, као и три високе школе за касније образовање.

Најважнији макрорегионални центар за Мачву је Београд. Ту се налази и највећи универзитет, Клинички центар, читав систем престоничких институција, привреда, амбасаде... За то је Мачванима потребан превоз без преседања у Руми и са минималним бројем заустављања у насељима Срема. А слично важи и за Нови Сад. Са друге стране, директни возови су кључни за развој туризма у регији која може много тога да понуди и домаћем и страном туристи.

Конкретан предлог реда вожње

Узевши у обзир могућност коришћења две гарнитуре, поласци би на почетку развоја железничких линија требали бити усмерени на смене радника и средњошколаца у Шапцу. Предлог реда вожње је приказан упрошћено. Подразумева се стајање у свим међустаницама у Мачви и Доњем Срему, а да од Руме до Београда воз стаје само у Старој Пазови и на Новом Београду. Нису приказани поласци у глуво доба ноћи, који морају да постоје због ноћног одржавања композиција у Руми. 

Предлог у смеру Лозница – Шабац – Београд:

Лозница		5:25	9:20	12:00	15:10	17:40
Шабац	5:00	6:35	10:30	13:10	16:20	18:50
Рума	5:40	7:20	11:10		17:00	19:30
Београд		8:20	12:10		18:00	20:30

Предлог у смеру Београд – Шабац – Лозница:

Београд		8:50		13:40	18:30	21:20
Рума	5:55	9:50		14:40	19:30	22:20
Шабац	6:35	10:30	13:45	15:20	20:10	23:00
Лозница	7:45	11:40	14:55	16:30	21:20

Шта је још потребно за возове од Београда за Бања Луку и Сарајево?

Овај поправак најлошијег дела дела железничке везе са Босном и Херцеговином није довољан за директне возове од Београда за Сарајево и Бања Луку. Дизелмоторни возови купљени преко Руског кредита нису погодни за тако дуга путовања, већ возови састављени од локомотиве и вагона. Међутим, колосеци у Руми, Шапцу и Тузли су постављени тако да је потребно да воз промени смер у тим станицама. Сама процедура пребацивања локомотиве са једног на други крај воза траје минимум 15 минута, што може озбиљно продужити време путовања. Постоји решење широко примењено у свету, да на крају воза постоји вагон са управљачницом. То омогућава да се смер кретања воза промени за кратко време без расформирања воза, преласком машиновође са једног краја воза на други.

Међутим, за такве возове све три железничке управе, које би морале сарађивати око успостављања оваквих возова, немају довољно потребних техничких средстава. Србија воз има само једну дизел локомотиву за путнички саобраћај, која се користи за неелектрификовани део Коридора 10 од Ниша до границе са Бугарском. Ни Железнице Републике Српске немају дизел локомотива са опремом за грејање вагона. Поред тога, такозваним "ослобађањем од вишка имовине" предузећа А.Д. Србија воз смањен је број вагона на трећину. А вагона са управљачницом претходно поменутих нема уопште. Једва се састављају возови из Београда за Бар и Будимпешту. Ни Железнице Републике Српске ни Железнице Федерације БиХ немају довољно исправних вагона.То не значи да је технички немогуће за, рецимо, годину дана обновити директне брзе возове између Србије и Босне, али то би морао пратити координисани систем улагања. Чак и за скромно економску моћ Србије и Босне и Херцеговине та улагања нису велики залогај, колико недостаје систем сарадње на питањима од заједничког интереса. 

Оквирни предлог реда вожње возова између Србије и Босне и Херцеговине:

Београд	6:30	15:30	Мостар		10:30
Шабац	8:00	17:00	Сарајево		13:00
Лозница	9:00	18:00	Добој		16:00
Зворник	10:15	19:15
Тузла	11:15	20:15	Бања Лука	5:45	14:45
Добој	12:15	21:15	Добој	7:15	16:15
Бања Лука	13:45	22:45	Тузла	8:15	17:15
			Зворник	9:15	18:15
Добој	12:30		Лозница	10:30	19:30
Сарајево	15:30		Шабац	11:30	20:30
Мостар	18:00		Београд	13:00	22:00

Текст пише Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја. Колумниста дневног листа "Данас" за тему "Метро-логија".  До емигрирања у Холандију председник Удружења љубитеља железнице.

Categories: ekonomija, izmene reda vožnje, Mačva, primedba na plan, razvoj, saopštenje

Концепцијски предлог реконструкције Београдског железничког чвора

Аутор: Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја.

Са садашњим ослањањем готово искључиво на улични друмски саобраћај економски развој блокиран. Број становника, урбанистичка структура, и правци развоја ширег метрополитена Београда једноставно стварају такве токове кретања да уколико желимо даље развој, не можемо више гледати на аутомобиле и аутобусе као основно средство превоза. 

Географски приказ са садашњом транспортном мрежом.

Шематски приказ предложене мреже.

Последње три деценије су једини период у историји када је железница, као једини систем брзог јавног превоза у центру Београда потпуно блокиран у развоју. Систем колосечних веза на прилазу истом, као и концепт железничких линија су и пре тога далеко заостали. Али, ипак, трајна и највећа штета би настала тек уколико би се основни коридори прилаза брзим превозом ка центру Београда потпуно напустили!

Савремени концепт брзог приградског, регионалног, међурегионалног и међународног превоза континенталних земаља Европе

У условима када путујући свет може да бира уместо железнице кретање аутомобилом, аутобусом или авионом, врло су важни детаљи политике квалитета који би путника окренули баш ка железници. Висина инвестиција у железнице је таква да су приватне компаније врло ретко заинтересоване за понуду услуге превоза путника по непосредно тржишним условима. Са те стране, формирање целовитог система превоза је немогуће без подршке државе, у оквиру својих стратешких мера ка снижавању негативних ефеката аутомобилског, аутобуског и авио саобраћаја, и креирања функционалне транспортне мреже као "кичме" развоја.

Основне одлике савременог концепта железнице су:
1. Непосредна веза са најважнијим дестинацијама: аеродромски терминали, четврти пословних зграда и хотела, историјско-туристички центри градова, универзитетски квартови, болнички квартови, чворишта јавног градског превоза, насеља велике густине изграђености, важни стадиони, најважнији центри трговине, регионални и државни административни центри итд. Максимална концетрација тренутних и планираних садржаја на пешачкој удаљености од железничке станице.
2. Континуитет развоја локације, у којем реконструисани систем има сличну или унапређену  функцију.
3. Обрт у већини случајева без маневрисања са циљем максималне продуктивности како гарнитуре воза, тако и инсталисаних капацитета колосека. У ту сврху, пре свега се користе моторни возови или гурај-вуци гарнитуре. То су композиције чији је састав непроменљив у току дневног саобраћаја. На једном крају воза је локомотива, а на другом вагон са управљачницом.
4. Стандардизован ред вожње са једнаким интервалима лак за памћење и планирање времена путника.
5. Висока учесталост полазака возова. За градски превоз барем сваких 15 минута, приградски сваких барем 30 минута, регионални сваких 60 минута, међурегионални сваких барем 2 сата. Двоструко већи интервали су условно прихватљиви, а више него двоструко већи од овога по правилу опредељују путнике за друге алтернативе. Већа учесталост од поменутих стандарда омогућава врло висок квалитет.
6. Тежња ка повећању средње брзине или макар одржавање постојеће.
7. Минимално додиривање путева вожње возова који са исте стране прилазе некој железничкој станици, у сврху смањења могућности кашњења из саобраћајних разлога.
8. Централна диспечерска контрола целог чвора.
9. Тежња ка брендирању система превоза и сталност политике квалитета.
10. Развој пословних садржаја непосредно на самим станицама.
11. Интегрисано урбано планирање, са максималном градњом управо уз железничке станице и стајалишта.
12. Најважнији терминали јавног превоза уз железничке станице.

Основни правци развоја Београдског метрополитена

1. Горњесремски: правац усмерен на Батајницу, Стару и Нову Пазову. Једина стандардизована регионална линија, и једина стандардизована приградска линија у Србији се налазе на овом правцу.
2. Доњосремски: Усмерен на Сурчин и Аеродром Београд. Планирана пруга ка аеродрому са приградском линијом.
3. Посавски: Умка, Барич, Обреновац. Регија са континуитетом развоја оријентисаним на некадашњу ускоколосечну пругу. Након укидања исте, искључена из свих целовитих развојних планова, са изузетком дела Обреновца, који се у тим плановима представља као периферија Сурчина.
4. Липовачки: везан за насеља на Чукаричком гребену. Могућност делимичног покривања истог пружним првцима ка Железнику и Лазаревцу. До 2016. у свим метро плановима планиран метро по средини Чукаричког гребена.
5. Авалски: Најдужи континуитет развоја везан за пругу, и најстарији приградски правац. Уједно убедљиво највише упропашћен правац уништавњем железничких линија. У одобреним плановима не планира се стандардизована веза даље од Ресника. Просторним планом је предвиђена двоколосечна брза деоница од Ресника до Малог Пожаревца преко Клења. Осим пруге ка Младеновцу, та зона одавно има и пругу ка Малој Крсни.
6. Грочански: Правац развоја формиран пре свега у односу на стари правац Цариградског друма. Малтене најнасељенији правац са великим заостајањем планова и система спровођења истих у односу на градњу. У званичним плановима постоји пруга која обухвата Лештане, Болеч и Винчу, али без путничког саобраћаја. Осим разматрања ревизије званичних планова у сврху стварања система путничког саобраћаја, до 2016. тај правац је препознат у плановима градње метро система као један од приоритетних.
7. Јужнобанатски: Усмерен на привредно важан Јужнобанатски округ, као и Панчево као највећи сателитски град у Београдском метрполитену. Од 2016. двоколосечан правац, али без јасних планова стварања транспортне целине на већ изграђеној и скупо плаћеној инфраструктури.
8. Средњебанатски: Везан за приградска насеља уз Зрењанински пут. Након градње Северне тангенте очекује се повећање и броја становника, и радних места у овој зони.

Регионални правци

1. Новосадски: Обухвата најнасељенији део истока Срема. Регионални правац са највећом транспортном тражњом.
2. Средње сремски: Протеже се све до Шида и границе са Хрватском.
3. Шабачки: Без обзира на визички дужи превозни пут преко Руме, уз прескакање већине стајања између Руме и Београда може бити конкурентан другим видовима превоза у вршним сатима. Врло важна чињеница је компактна планска градња Шапца на малом простору оријентисано у односу на железничку станицу.
4. Ваљевски преко Обреновца: Континуитет развоја прекинут укидањем Ћире. Долинска брза траса за Западну Србију и Босну овим правцем за сада не постоји у званичним плановима. Са те стране је Србија југозападно од Београда запостављена чак и у плановима.
5. Лазаревачки: Обухвата општине Барајево и Лазаревац.
6. Паланачки: Обухвата општине Сопот, Младеновац, и Смедеревска Паланка и Велика Плана Транспортни правац други по величини транспортне тражње, а ослоњен на континуитет развоја уз најстарију железничку пругу скоро један ипо век.
7. Пожаревачки: Обухвата делове Општине Гроцка и Смедерево, као и сам окружни центар Пожаревац.
8. Смедеревски: Слично као са Шапцем, конкурентност другим видовима превоза могућа једино са убрзањем. Алтернативна директна веза могуће размотрити преко Панчева. Одличан положај пруге у односу на насеља Општине Смедерево, као последица континуитета развоја.
9. Јужносремски: Обухвата општине Панчево, Алибунар и Вршац, али са одређеним утицајем и на Ковин, Пландиште и Белу цркву. Електрификација у званичним плановима.
10. Зрењанински: Обухвата општине Панчево, Ковачица и Зрењанин. Правац неелектрификован и без амбицизнијих планова унапређења транспортних веза.
11. Обилазни правац: Везан за подручје коридора друмске и железничке обилазнице, подручја у којем се у будућности очекује велики број нових радних места. Обухвата Батајницу, Добановце, Сурчин, Остружницу, Железник, Ресник, Бели Потоко, Бубањ Поток, Лештане, Болеч, Винчу и Панчево.

Међурегионални и међународни правци

1. Суботица и Мађарска: У току градња пруге за велике брзине.
2. Сомбор: Пруга у солидном стању, солидна потражња за превозом, недостатак целовитих планова.
3. Хрватска: У плану враћање стандарда из доба СФРЈ.
4. Подриње, Босна и Херцеговина: Тренутно без целовитих договора на међународном нивоу.
Висока транспортна тражња. Званични, али нејасни планови за везу Ваљево-Лозница. Недовољност једноколосечне пруге између Београда и Ваљева у том случају.
5. Ужице, Полимље и Црна Гора: У току капитални ремонт Барске пруге.
6. Краљево преко Чачка: Не постоје тренутно целовити, временски и финансијски заокружени планови за обнову везе преко Крагујевца.
7. Краљево и Косовска Митровица преко Крагујевца: Већ дуго запостављена веза са макрорегионалним центром за Шумадију и Западну Србију.
8. Крушевац преко Јагодине: Традиционално запостављана веза.
9. Куршумлија преко Прокупља и Ниша: Званични план укидања живота у Топличком округу као "нерентабилног".
10. Македонија преко Ниша, Врања и Лесковца: Према званичним плановима, путничка веза пред укидањем.
11. Бугарска преко Ниша и Пирота: Веза готово укинута. Без целовитих планова унапређења.
Нови Београд:
12. Источна Србија преко Пожаревца: Већ деценију прекинута веза са званичним планом и потпуног укидања живота у том делу Србије као, према званичним извештајима "нерентабилног". У основи, могућност побољшања веза са Румунијом и Бугарском.
13. Румунија преко Баната: Путничка веза укинута по основу неспособности за договор око основних ствари. У званичнним плановима електрификација пруге преко Вршца. Алтернативне везе могуће преко Јаше Томића и Кикинде.
14. Северни Банат и Мађарска: Без званичних планова признања овог правца као магистралног. Пракса у супротности са праксом развијених земаља попут Мађарске, заинтересованих да оба транспортна правца буду магистрална, и преко Баната, и преко Бачке, а у сврху свог равномерног развоја.

Недовољност "Новог железничког чвора"

Уколико бисмо ка југу користили само Дедињски тунел, а ка Срему само Нови железнички мост, на постојећим и пругама у званичним плановима увели само основни стандард интервала слеђења, поменуте деонице пруге би биле преоптерећене на самом почетку.

Сремски правац:
- Приградски за Батајницу, 4 воза на сат.
- Приградски за Аеродром Никола Тесла, 4 воза на сат.
- Регионални за Шид, 1 воз на сат.
- Регионални за Шабац, 1 воз на сат.
- Регионални за Нови Сад, 1 воз на сат.
- Комбинација на свака два сата брзи за Босну и Хрватску, 1 воз на сат.
- Брзи возови за Нови Сад, 1 воз на сат
Укупно 13 пари возова на сат. Уколико нема стајалишта између, капацитет је одговарајући. Али већ увођењем врло важног стајалишта Сајам врло озбиљно се угрожава поузданост целог система, са последицама на целу транспортну мрежу.

Јужни правац:
- Приградски за Ресник, 4 воза на сат.
- Приградски за Железник, 4 воза на сат.
- Регионални за Лазаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Пожаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Младеновац, 1 воз на сат.
- Брзи ка Пожези, 1 воз на сат.
- Брзи за Ниш, 1 воз на сат.
- Брзи за Крагујевац, 1 воз на сат.
Укупно 14 пари возова на сат. Проблем са капацитетом не би правило само стајалиште Кошутњак, него и распутнице у тунелу. Још се Беовоз на линији Ресник-Панчево јако често заустављао пред распутницом да пропусти друге возове, када је коришћено само 20% капацитета централног дела Новог железничког чвора.

До 2014. у свим плановима је са разлогом остајао део превоза путника на старим деловима Железничког чвора Београд, са пругом поред Сајма, преко Старог железничког моста, и станицом у центру на истом месту, додуше са мање колосека.

Ако је до компромиса са доносиоцима одлука о томе да за "Београд на води" не смеју да се инвестирају озбиљнија средства у железнички транспортни систем, онда би се могао оставити у функцији Стари железнички мост са пругом поред Сајма на ободу плана. Сасвим је уобичајено у свим милионским градовима Европе да нема тог новог и скупог моста и тунела којим ће се аутомобилски превоз учинити ефикасним. А ако се не остави капацитет железница, и пруга ће бити загушена.

Предлог колосечних веза на Новом Београду

Последице неулагања

Categories: Železnička stanica Beograd

Трамвај преко Моста на Ади нема смисла ако не иде до Земуна!

Став Удружења љубитеља железнице о трамвају за Земун изашао у Политици.

Саопштење за јавност Удружења љубитеља железнице поводом постављања шина преко Саве

После постављања шина на Мосту на Ади са великим кашњењем, планира се увођење линија са Бановог брда и из Раковице ка већ сада претрпаној окретници у Блоку 45. Уместо тога, требало би јужне делове Београда, преко Моста на Ади, спојити са Земуном. У односу на висину инвестиције, то би донело несразмерно велике добитке. 

Више од три деценије се у Београду нити гради метро, нити шири трамвај. Метро се не гради зато што ни једна власт није спремна на тако "крупан залогај", а трамвај због у целој Европи незабележене предрасуде како "трамвај спречава градњу метроа". Најуспешнији европски "метро-градови" са мање од два милиона становника имају далеко развијенију трамвајску мрежу од Београда. Трамвајска мрежа је обично два до три пута дужа од метро-мреже, и у садејству са сваким делићем мреже пруга коришћеним за градски превоз, чине густу мрежу масовног електричног шинског превоза.

Сви метро планови осим последњег су предвиђали у каснијим фазама развоја линију од Бановог брда ка центру Земуна, преко одувек планираног моста на северном делу Аде Циганлије. То значи да је тај правац кретања одавно био препознат као један од оптерећенијих, што потврђују и гужве у аутобусима 85 и 88. Међутим, не треба бити велики стручњак, већ само мало здравог размишљања да се схвати да су за метро приоритетни правци они који повезују ободна насеља са историјским центром Београда ("кругом двојке"). Чак и много богатији градови од Београда су метро градили постепено и деценијама, а у међувремену нису запостављали остали јавни превоз. Управо су и одржавали своје богатство, јер су уместо "улупавања" свог инвестиционог капитала само у највеће инфраструктурне пројекте, препознавали пројекте мале и средње величине. Без малих и средњих пројеката нема ни развојне целине око великог пројекта.

Земун девастиран укидањем трамваја

До завршетка Првог светског рата Земун је био засебан градски центар. Оријентисао се у односу на своју обалу реке и железничку станицу, а убрзо по отварању Моста краља Александра (на месту данашњег Бранковог) отворена је директна трамвајска веза између центра Београда и центра Земуна. Данас је укинут и трамвај и железничка станица. Прилаз центру Земуна је и сведен на аутомобил и аутобус кроз загушене и загађене улице. Остао је понос у смислу идентитета, али је у смислу пословног развоја Земун далеко заостао у односу на делове града са трамвајском пругом. Најбоља решења у пракси уређења старих центара градова са уским улицама се заснивају на ограничавању приступа аутомобилима, повећању пешачких, бициклистичких и зелених површина на рачун паркинга, као и на ширењу мреже шинског превоза. Тролејбус или електробус могу помоћи у смањењу загађења буком и издувним гасовима, али немају капацитет као шински системи, и не дају ту врсту осећаја повезаности, која генерише пословни развој управо близу шина. Када једног дана метро дође пред улазак у Земун, очекује се велико пробијање и рокова и трошкова због сложене геологије и мноштво старих објеката који би захтевали заштитне радове. Не заборавимо да је пре неколико година аутобуска линија 15 измештена из Улице 22. октобра, зато што тешка возила (аутобуси) стварају неповољне вибрације. Из истих разлога се за прилазак трамвајем центру Земуна сугерише Карађорђева улица, а свако продужење трамваја западније од Авијатичарског трга би захтевало детаљна истраживања, укључујући и јавне расправе са озбиљним учешћем Земунки и Земунаца.

Куда би тачно ишао трамвај? 

Трамвај би морао обухватити основне градске садржаје и главне тачке преседања. После Железничке станице Нови Београд, где се гради и нова главна аутобуска станица, то су "Ју бизнис центар", Општина Нови Београд, Стари Меркатор, Хотел Југославија. Конкретне улице Булевар уметности, Михајла Пупина, Маршала Толбухина, Николе Тесле, Карађорђева, у којима није проблем одвојити простор за трамвајске баштице. Осим линија Земун-Баново брдо  потребна је и линија Земун-Блок 45 у продужетку Булевара уметности на Јурија Гагарина. 
Све у свему, код великих инфраструктурних пројеката најскупље је дуго чекање на коришћење, запостављање или слабо коришћење у оквиру половичног система. Ту спадају Мост на Ади, тунели градске железнице испод Врачара и Дедиња, пруга за једину железничку станицу у центру Београда, где је већ деценијама против сваке логике брзина на улазу у станицу једва 10-так километара на сат.

Мост са са средњим делом за два колосека свакако спада у најскупље делове инфраструктуре градског превоза. По цени вишеструко превазилази потенцијално продужење трамваја до Земуна. Чак и када и ако се за неколико деценија буде правила метро линија из Земуна за Баново брдо, замену колосека на мосту је могуће урадити за један викенд. 

Categories: gradski prevoz, tramvaj

N1: Protest zbog izmeštanja Železničke: Hir ni u čijem interesu

Vest preneta sa portala N1.

Udruženje ljubitelja železnica održalo je protest protiv izmeštanja železničke stanice pod parolom "železnička stanica van centra zemlja trećeg sveta" na Savskom trgu.

Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja, objašnjavao je okupljenima i zainteresovanim prolaznicima da je laka dostupnost osnovnih institucija prestonice međugradskim prevozom pravo svih građana Srbije ističući da uklanjanje autobuske i železničke stanice namenski lociranih u centru predstavlja "hir ni u čijem interesu".

"Zapuštanjem železničke infrastrukture Beograd se pretvorio u favelu. Umesto da vratimo vrednost železnice mi se odričemo centralne gradske trase. Očuvanje ove zgrade je potrebno zbog poštovanja prošlosti, ali vozovi i koloseci nam trebaju zbog sadašnjosti i budućnosti", rekao je Polak, prenosi Danas.

On je dodao i da je nonsens planirana trasa metroa koja se udaljava od glavne železničke stanice, što nije slučaj nigde u svetu.

Među okupljenima je bila i dr ivana Spasović, istoričarka, koja je objašnjavala kako se obraćala Istorijskom muzeju, Urbanističkom zavodu i drugim relevantnim institucijama tražeći podršku za očuvanje funkcije glavne železničke stanice.

"Ne mogu da verujem da su istoričari saučesnici u ovom zločinu. Ali jedini odgovor koji sam dobila kada sam ih suočila sa tim – da se to radi zbog potreba projekta Beograd na vodi. Očigledno je da ova vlast hoće da istorija počne od njih", zaključila je revoltirano ona.

U tom se uključio i inženjer Miroljub Stojanović, nekadašnji direktor Zajednice jugoslovenskih železnica, sada u penziji, žaleći za tim kako se železnica uništava poslednjih decenija, zaključujući da je ovo jedan od najgorih poteza.

Brojni prolaznici pozdravili su zahteve protesta žaleći se na premeštanje i komplikovanje trase kojima sada moraju da stignu do vozova.

Glavni zahtev protesta je – sačuvati i tehnički unaprediti jedinu železničku i autobusku stanicu u istorijskom, turističkom, kulturnom, obrazovnom i administrativnom centru Beograda. Pod tim se podrazumevaju železnička i autobuska stanica uz Savski trg. U odnosu na njih locirana je većina ministarstava, uprava pošte i železnice, većina fakulteta najvećeg univerziteta u Srbiji, muzeja, hotela, hostela, ambasada, odnosno svega onoga što Beograd čini metropolom i prestonicom, a od čega su rejonske stanice Prokop i Blok 42 predaleko.

Categories: Železnička stanica Beograd

Протест за опстанак железничке станице у центру Београда 16.3.2018.

Линк за потписивање електронске петиције за опстанак железничке станице!

За 1.јул 2018. је најављен престанак саобраћаја свих путничких возова ка центру Београда, а до краја исте године и свих аутобуса у приградском и међуградском саобраћају. По истом плану се сав тај превоз сели на недовршене, и градским превозом лошије повезане станице у Блоку 42 и у Прокопу. Као разлог за овакве промене на штету и Београђана и осталих житеља Србије који живе ван Београда се наводи "интерес инвеститора". Како не постоји инвеститор који то заиста јесте, који би одаљио тржиште од неколико десетина милиона људи од капије свог комерцијалног објекта, остаје отворено питање постоји ли ико разуман коме је то у интересу, и зашто огромна већина и политичара и новинара и стручњака ћути, односно прећутно одобрава да се направи ова штета за све?

Београд је захваљујући својој железничкој станици након стицања независности Србије на Берлинском когресу, од вароши уз пограничну тврђаву постао престоница, центар и метропола. И дан данас се највећи део факултета Београдског универзитета, управне зграде, министарства, елитних средњих школа Главна пошта, РТС и скоро све остале националне медијске куће, већина музеја и позоришта, већина амбасада, хотела и туристичких вредности налазе у зони "Круга двојке", на малом простору и релативно близу и железничке и аутобуске станице. Све то чини центар једне цивилизоване европске државе, који мора бити лако доступан свим грађанима Србије. Реонске станице Нови Београд, Земун, Прокоп и Раковица чине врло корисну допуну веза са различитим деловима милионског града, али никако не могу заменити ону железничку и аутобуску станицу која је грађанима Србије најважнија!

Железница у Србији је данас у великој мери запуштена због ратова, санкција, транзицијске кризе, али у свим државама Европе које нису имале те врсте потешкоћа, железница представља најбржи, најпоузданији, најјефтинији, и еколошки најприхватљивији начин да се дође до центра неког милионског града. То је начин превоза финансијски доступан најширем слоју становништва, истовремено и најбољи превоз за здравствено угрожене категорије путника. Сама аутобуска станица у центру је важна зато што је железничка мрежа намењена да покрије само најважније правце, а због лошег стања пруга и мањка возова, на многим главним правцима је железнички превоз тренутно испод сваког стандарда. Влада Србије је у последњих неколико година уложила велика средства да се неки од главних праваца обнове, и бар делимично надокнади недостатак возова набавком нових. Утолико је веће питање, чиме се правда такво улагање, ако се укида најважнија железничка станица у Србији?

Из свих тих разлога, позивамо на протест 16.марта 2018. у 18:00 на Савском тргу, за одбрану јавног интереса, за престоницу лако доступну свима, за величанствену капију Београда у свом срцу, техничко унапређење, а не укидање исте, за одржив развој, без насиља, увреда и странчарења! 

Categories: Železnička stanica Beograd

КОМЕ СМЕТА ВЕЗА ЦЕНТРА И ПРЕДГРАЂА?

Чак и они "велики Београђани" који на провинцију и предграђа гледају са презиром ће осетити последице измештања железничких и аутобуских линија кроз веће гужве у претрпаним градским аутобусима. 

Такође и већим застојима на улицама, и још горим мањком паркинг места, јер ће укидање превоза директно до центра Београда додатно стимулисати долазак аутомобилом у исти. Чињеница је да је управо у зони "Кругу двојке" највећа концентрација факултета, средњих школа, огромног броја радних места у администрацији, туризму, угоститељству, школству, култури, новинарству, читавом низу услужних делатности. И возови, и приградски и међуградски аутобуси, сви они су бржи и сигурнији превоз са веће раздаљине до тог центра од градских аутобуса и трамваја који стају сваких 500 метара. Када је у питању повезивање са различитим деловима Београда приградских и даљинских путника, будуће локације аутобуске и железничке станице нису на чворишту трамвајске мреже. А трамвај је једини градски превоз високог капацитета који Београд тренутно има. БГ:ВОЗ иде превише ретко и покрива премали број локација у Београду да би био градски систем високог капацитета. Поготову од почетка радова на прузи ка Новом Саду за неколико месеци, проредиће се да иде сваких сат времена.  

"Ласта", симбол трећег света

У Београду се одавно са сажаљењем гледа на некога ко у школу или на посао у Београду путује Ластом. Ласта је постала симбол неког трећег света при Београду, далеког и тешко доступног, подручја у којем већина Београђана није била осим у на свадбама или другим породично важним догађајима. Одатле се становништво данас исељава и пола њива је у парлогу. До уништења приградских железница током реформи по диктату ММФ крајем 1960-тих тамо се свака њива на продају јако брзо продавала, а становништво повећавало.

Предграђе Београда  на 70 километара?

 Многим лошије информисаним у Београду је чудно да се превоз до места удаљених скоро као Нови Сад формално води као приградски. Истина је да много људи путује, што возом што аутобусом сваки дан из Старе Пазове, Инђије, Ковачице, Смедерева, Панчева, Алибунара, Пећинаца, Ковина, али се тај превоз не води званично као приградски, и не подлеже ни техничкој, ни економској, ни правној регулативи која важи за приградски превоз унутар неког административног подручја. Сва та места су ближе од Младеновца и Лазаревца. Ако, примера ради, неко дете из Младеновца жели да упише средњу медицинску, два пута ближе му је Смедеревска Паланка, а Лазаревцу Ваљево. Само највећа насеља и насеља узпут имају аутобус на сваких 15 минута пола сата или сат. Многа насеља имају само 5-10 полазака аутобуса дневно, викендом и мање, и то не до неке локације у Београду него само до општинског центра. Јединствен случај у свету да у административном подручју једног града постоје два система превоза са потпуно различитим правилима, до скора и са раздвојеним тарифним системом. Да ли ће, када и где постојати превоз, у потпуности је препуштено на милост и немилост Ласти. Ноћни превоз не постоји ни за највећа насеља. За масу насеља су радна места у трговини и индустрији у две смене недоступна, јер не постоји полазак са којим се у Београд стиже пре 6 ујутру, нити је могуће вратити се после 10 увече. 

Већина насеља немају вртиће и јаслице, а постојање вртића је посебно важно ако се жели демографски опстанак тих насеља. У српској култури непостојање вртића значи да жена мора остати у кући све док и најмлађе дете не крене у школу. То не погоршава положај само жене, јер не доноси у кућу своју плату и зависи од мушкарца, него и мушкарца који бива присиљен да ради двоструко више сати него што пише у утопистичком Закону о раду.

Избор аутобуских превозника, и приградске железнице за бољи живот у предграђима

 Није на свим аутобуским линијама које држи Ласта сасвим незадовољавајућ превоз, али док не постоји могућност да Ласта потпуно изгуби неку линију због незадовољавајућег превоза, неће ни покушати да нешто унапреди. Пре самог конкурса за доделу линија, требало би „ресетовати“ мрежу линија, и цео систем поставити на потпуно другачије основе.

Трошак превоза свакодневног путника између Београда и Лазаревца или Младеновца је приближно. 7000 динара. Тај трошак не зависи од тога да ли је то радник, средњошколац или студент, плаћа ли маркицу са сниженом и повлашћеном ценом или се шверцује. Разлика до пуне цене превоза се плаћа из буџета, а у питању су десетине милиона евра годишње. Трошкови превоза приградским железницама су двоструко нижи. Највећа насеља, Младеновац, Лазаревац, Барајево, Рипањ, Велики Црљени и Врчин су уз железничке пруге, Сопот не много далеко од пруге. Обреновцу је пруга укинута 1968. на шта је народ и дан данас огорчен. Експесни Ћира је Београд – Обреновац преваљивао за 45 минута, брже него експресна Ласта у поподневном шпицу! Од постојећих пруга, ка Барајеву и Лазаревцу је потпуно обновљена 2017, ка Младеновцу делимично обновљена 2015. а ка Врчину и Умчарима се очекује ремонт. Међутим, након ремонта није враћен ни један полазак Беовоза, макар само у шпицу. На тим једноколосечним пругама је могуће успоставити поласке сваких сат времена, са временом путовања до Лазаревца и Младеновца око сат времена. За мања насеља удаљена од активних пруга, ако не постоји економска оправданост да се успостави аутобуска линија бар на сваких сат времена преко целог дана постоје два концепта решења. Једно је да постоји кружни минибус на сваких сат времена до локације са добрим могућностима преседања (железничка станица, локална аутобуска станица)- Друго је директна линија за Београд макар на свака два сата. У оба случаја би линијом морао бити обухваћен општински центар. 

Важно је још укинути перонске карте, изместити аутобуске станице у Сопоту и Лазаревцу на локације железничких станица, имати координисан ред вожње са унапред утврђеним преседачким везама. Слично као што се већ 7 година ради у Батајници са БГ:ВОЗ-ом. Уз то, на свим железничким станицама, и важнијим аутобуским стајалиштима су потребни уређени паркинзи за аутомобиле и бицикле, да се избегне хаос који је данас око Железничке станице Батајница. Приградски возови из Лазаревца, Младеновца и Умчара би морали након Раковице ићи на Сајам и Савски трг, јер су два колосека у Дедињском тунелу премало за сав и приградски и даљински железнички саобраћај. У Раковици ће постојати БГ:ВОЗ ка Вуковом споменику и Крњачи на 15 минута већ од ове године.

Приградска аутобуска станица на Новом Београду није вишак, али треба је користити у сврху растерећења и боље дистрибуције путника. Никако као иначе, врло непрактичну замену за ону у центру. На пример, како је око једна трећина путника из правца Обреновца упућена на леву обалу Саве, трећину полазака аутобуса из Обреновца усмерити на Нови Београд, чиме се скраћује време путовања, и смањује оптерећеност градских линија. Када је у питању Младеновац, ако воз иде у центар Београда, аутобус који из Младеновца иде аутопутем усмерити на Нови Београд. Тиме се растерећују градски аутобуси 17 и 18 на најоптерећенијем делу линије, а добија се превоз који није много спорији од аутомобила на том правцу.      

Categories: eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, izmene reda vožnje, Obrenovac, preskup drumski transport, ruralni razvoj, Železnička stanica Beograd

Ukidanje Železničke stanice Beograd: O jednom nedostatku razuma, srca i znanja

O jednom nedostatku razuma, srca i znanja (Ili: O svetlu Kraljevine Srbije i tami današnje Srbije) Otkad se u medijima pojavljuje najava preuređenja Železničke stanice Beograd u muzej, zapanjena sam nedostatkom svesti, savesti i osećaja za vrednost te zgrade, njenu istoriju od 1884. (na zdanju stoji rimskim ciframa: MDCCCLXXXIV), arhitekturu, ulogu i važnost za Srbiju. Ona je jedan od simbola Beograda, svaka evropska prestonica bila bi ponosna da je ima (i one koje imaju - čuvaju ih).
Neoprostivo je što su to dozvolili Železnice Srbije, urbanisti, istoričari, naučne, ekonomske i ustanove kulture, javnost. ...I ko im daje pravo da to čine? Sram bilo sve koji učestvuju ili ćute. Kakav Muzej Srbije, to je Žel. stanica iz koje se dolazilo i odlazilo, sa koje odjekuju imena evropskih gradova, koja je simbol Beograda. Što ne preurede za Muzej nešto drugo, onolike zgrade zvrje po Knez Mihailovoj? Kakav spomenik Stefanu Nemanji, šta ima on s podvigom kralja Milana iz 1884? Zašto se ne sačuvaju koloseci za voz Romantika i za stare kompozicije vozova, koji sada rđaju kraj zaraslih i otpadom zatrpanih srpskih pruga i kraj zatvorenih, nekada blistavih, železničkih stanica? Zna li iko onaj uzvišeni osećaj odlaska iz Beograda ili, još jači, povratka u njega vozom? Ili kada se glas sa zvučnika razleže ka Terazijama i ka Savi dok govori: „Ekspresni voz Panonija ekspres iz Dortmunda, Varšave, Praga, Bratislave i Budimpešte za Niš, Sofiju i Istanbul stoji na trećem koloseku“? Ili: „Brzi voz iz Bara dolazi na prvi levi kolosek. Ekspresni voz „Anton Gustav Matoš" za Zagreb…“ Čast novinaru "Nedeljnika" Marku Preleviću na dirljivom tekstu posvećenom ovoj temi. Doc. dr Ivana Spasović, Arhiv SANU u Beogradu

Categories: Železnička stanica Beograd