ГЛАВНОЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОЈ СТАНИЦИ ЈЕ МЕСТО У ЦЕНТРУ БЕОГРАДА

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве укидања Железничке станице Београд

Железничка ван центра = земља трећег света.

Изузев Албаније, све копнене земље Европе су задржале и унапредиле своје железничке станице у центру престонице. Док Албанија никада у историји није имала међународни путнички саобраћај, за Србију би то било опадање. 

 Oдлука  о укидању железничке станице у  историјском, административном, културном, образовном и туристичком центру Београда се правда прљавштином, змијама, пацовима, мрачним и небезбедним местима. Односно, проблемима који проистичу из лошег рада комуналних служби, а који постоје и у многим другим деловима Београда. Помиње се више као трач, без проверених извора, како "Арапски инвеститор не жели путничку железницу, зато што је изјавио како су железнице прљаве". Ово сигурно не може бити тачно, јер светска пракса пројеката модерне новоградње у зонама старих великих станица показују супротно. Ту су увек задржаване путничке железничке станице на истом месту, најчешће са постављањем прилазних колосека у плитак тунел. Примери су Милано, Лисабон, Лондон, Беч... За инвеститора који то заиста јесте, укидање железничке станице би било пословно самоубиство. Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

Сада када је Влада Србије купила модерне возове произвођача Стедлер, и када се троши огроман новац из кредита за модернизације пруга у правцу Бара и Будимпеште, колико су стварно железнице прљаве? И како правдати одвајање таквог система од центра Београда, као највећег генератора кретања?

Прокоп је планиран као доградња, не замена!

У односу на Железничку станицу на Савском тргу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.
Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој вежан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града.
У свим плановима од 1970-тих до 2014. је планирано задржавање путничке железничке станице у Савском амфитатру. Током 1970-тих су планирана два централна коридора регионалног метро-а, исток-запад и север-југ који би се укрштали управо на месту садашње станице на Савском тргу. То је систем који у центру великог града има двоколосечан тунел и подземне станице као метро, а ка периферији се грана и дели главне железничке пруге са осталим возовима. Предвиђено је да тај систем обухвата Руму, Нови Сад, Панчево, Смедерево, Младеновац, Обреновац. Касније су усвајани много скромнији планови, по којима је железничка станица у центру Београда предвиђана као почетна за већину приградских и регионалних возова.

Железничка станица без метро-а?

Метро сам по себи није систем за превоз од врата до врата, већ висококапацитивна и поуздана веза међу најважнијим саджајима великог града и саобраћајних чворишта. Њиме се повезују универзитетски квартови, болнички комплекси, велики спортски центри, главне трговинске и пословне зоне, важне аутобуске и железничке станице, са великим аутобуским терминусима и паркинзима на периферији. До 2017. у свим метро плановима је предвиђано да и Прокоп и Железничка станица Нови Београд буду укучени у метро мрежу. План из 2017. је први у историји планирања који нема везу ни са једном од великих железничких станица. Док су се деценијама стручњаци препирали око тога да ли да се прве две метро линије укрштају на Тргу Републике или Теразијама, сада одједпут се то пребацује код Економског факултета, а одакле се по истом плану укидају и железничка и аутобуска станица!
Повезивање бар једне од најважнијих путничких железничких станица представља приоритет при планирању и градњи метро мреже. Сви европски градови без изузетка су то урадили при градњи своје прве метро линије!

Categories: ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, istorija, preskup drumski transport, privreda, Prokop, saopštenje

What is needed to make Prokop cost-effective?

At January 26th 2016 one of the construction stages of Prokop was completed. Although this is a big step forward, more needs to be done to have a fully functional new main gate of the European city, which is the main purpose of all the major railway stations in Europe.

(NO) CONNECTION TO PUBLIC TRANSPORT

Except for taxi and car, Prokop is very difficult to get today. From public transport, the best connection is with the city rail BG: VOZ. This is paradoxical, since every current station of the city railway line Pančevački Most - Batajnica is better connected with the surround, and therefore more used then the station that is officially called "Belgrade - Center". The access roads from the direction of the Duke Alexander Karađorđević's boulevard are finished June 20th 2017, but there is no redirecting of the frequent trolleybus lines 40 and 41 is closer to the station itself. Even if they redirect them, we have few articulated trolleybuses, and these two lines are already heavily burdened. In addition, they approach the central city area by ​​Knez Miloš street, where there are no bus lanes and where traffic speeds often fall below 10km / h during working day. Short circular bus route 36 have interval 20min during working day, 40min on weekends, and route 34 is a minibus on every 35 minutes.

Although almost all major stations in European cities with more then milion people have metro, even in them, the metro is just one part of the station's connections with the surround. Along with such stations there is a public transport square, where it is usually the busiest bus station in the city, and the busiest stop for the city tramway. Taking into consideration that there is no plan with terms, finances and garancies to build a subway, the development of the public transport square in front of the the station is a condition for the cost-effectiveness of a costly new railway station. The tram is crucial here, not only because of ecology, traffic jams and twice the capacity of the bus, but also because of the easy orientation for those who do not know Belgrade sufficiently. The Association of Railway enthusiasts demands that Prokop be linked by tram connections to the Mostar Loop, and to the Autokomanda Loop.  That means forming extended "Circle of the Two" in the direction of Prokop. (The "Circle of Two" is area insade circle formed by tram line 2, which is symbol of narrow center.) At the same time, it is possible to form tram lines that Prokop connects with Vozdovac, Zvezdar, Čukarica, Rakovica and Novi Beograd.

Since "Belgrade Waterfront" plans to relocate all suburban lines from the area of ​​the present Main Railway Station, such a public transport center we should build next to Prokop. That kind of public transit change center isn't planned until now. This means that by the functioning of the city it would be much better for suburban buses from Obrenovac, Lazarevac, Surcin, Sopot, Mladenovac terminate at Prokop than on Novi Beograd. In addition, direct buses are needed for Grocka, Borca, Barajevo, important centers that until now had no direct connection with the Main Railway Station.

HOW TO MAKE PADESTRIAN & CYCLING FRIENDLY SURROUND?

Most of the most important city contents of Belgrade today are located on the ridge from Kalemegdan to Vracar Hill. Prokop is separated from the Vračarski hill by the "gorge" in which the motorway is located, which makes the contents of city center very difficult to approach, even they are not so far away. In order to connect with the Central Medical District, faculties, embassies, governmental institutions, a pedestrian-bicycle connection is necessary across the mentioned "gorge" from the upper plate of Prokop to Resavska Street, which can become a pedestrian and pedestrian-tramway street. It is very important that such a connection be without stairs and steep ramps. In the official plans, there is a main road that connects Prokop and Slavija to Deligradska Street. This connection is a very important link for road traffic, but for most pedestrian traffic this connection is unsuitable.

HOW TO MAKE PROKOP COST-EFFECTIVE?

In the world, investing large railway stations doesn't get revenue from the sale of tickets, but through the development of trade, business and tourism facilities. In the world, around big and important railway stations are the tallest highrises and skyscrapers, the most expensive hotels, the most busy and economically most successful shopping centers. The famous Empire State Building in New York, which for a long time was the tallest skyscraper in the world, was made reasonably near the two busiest railroad stations in the United States. In Milan, the most important business district of Italy was built on the site of the former warehouse tracks along the main railway station. Today, this station is the largest crossroads of high-speed trains in Italy. In the case of Prokop, we have a beer factory and Maleško Hill with ground-floor houses. The residents of Maleš Hill due to Prokop for decades have been unable to obtain building permits for the adaptation or upgrading of their houses. After decades of delay, many did not live enough to receive redemption, eviction and finally resolving their housing issues. The zone of potential development of new contents along the station is about 20 hectares. For comparison, in Vienna, during the construction of a new main station at the site of the old South Station, the same business plan included the construction of 500,000 square meters of office space.

Categories: Prokop