уторак, 03. април 2018.

Став Удружења љубитеља железнице о трамвају за Земун изашао у Политици.
Саопштење за јавност Удружења љубитеља железнице поводом постављања шина преко Саве

После постављања шина на Мосту на Ади са великим кашњењем, планира се увођење линија са Бановог брда и из Раковице ка већ сада претрпаној окретници у Блоку 45. Уместо тога, требало би јужне делове Београда, преко Моста на Ади, спојити са Земуном. У односу на висину инвестиције, то би донело несразмерно велике добитке. 

Више од три деценије се у Београду нити гради метро, нити шири трамвај. Метро се не гради зато што ни једна власт није спремна на тако "крупан залогај", а трамвај због у целој Европи незабележене предрасуде како "трамвај спречава градњу метроа". Најуспешнији европски "метро-градови" са мање од два милиона становника имају далеко развијенију трамвајску мрежу од Београда. Трамвајска мрежа је обично два до три пута дужа од метро-мреже, и у садејству са сваким делићем мреже пруга коришћеним за градски превоз, чине густу мрежу масовног електричног шинског превоза.

Сви метро планови осим последњег су предвиђали у каснијим фазама развоја линију од Бановог брда ка центру Земуна, преко одувек планираног моста на северном делу Аде Циганлије. То значи да је тај правац кретања одавно био препознат као један од оптерећенијих, што потврђују и гужве у аутобусима 85 и 88. Међутим, не треба бити велики стручњак, већ само мало здравог размишљања да се схвати да су за метро приоритетни правци они који повезују ободна насеља са историјским центром Београда ("кругом двојке"). Чак и много богатији градови од Београда су метро градили постепено и деценијама, а у међувремену нису запостављали остали јавни превоз. Управо су и одржавали своје богатство, јер су уместо "улупавања" свог инвестиционог капитала само у највеће инфраструктурне пројекте, препознавали пројекте мале и средње величине. Без малих и средњих пројеката нема ни развојне целине око великог пројекта.

Земун девастиран укидањем трамваја

До завршетка Првог светског рата Земун је био засебан градски центар. Оријентисао се у односу на своју обалу реке и железничку станицу, а убрзо по отварању Моста краља Александра (на месту данашњег Бранковог) отворена је директна трамвајска веза између центра Београда и центра Земуна. Данас је укинут и трамвај и железничка станица. Прилаз центру Земуна је и сведен на аутомобил и аутобус кроз загушене и загађене улице. Остао је понос у смислу идентитета, али је у смислу пословног развоја Земун далеко заостао у односу на делове града са трамвајском пругом. Најбоља решења у пракси уређења старих центара градова са уским улицама се заснивају на ограничавању приступа аутомобилима, повећању пешачких, бициклистичких и зелених површина на рачун паркинга, као и на ширењу мреже шинског превоза. Тролејбус или електробус могу помоћи у смањењу загађења буком и издувним гасовима, али немају капацитет као шински системи, и не дају ту врсту осећаја повезаности, која генерише пословни развој управо близу шина. Када једног дана метро дође пред улазак у Земун, очекује се велико пробијање и рокова и трошкова због сложене геологије и мноштво старих објеката који би захтевали заштитне радове. Не заборавимо да је пре неколико година аутобуска линија 15 измештена из Улице 22. октобра, зато што тешка возила (аутобуси) стварају неповољне вибрације. Из истих разлога се за прилазак трамвајем центру Земуна сугерише Карађорђева улица, а свако продужење трамваја западније од Авијатичарског трга би захтевало детаљна истраживања, укључујући и јавне расправе са озбиљним учешћем Земунки и Земунаца.

Куда би тачно ишао трамвај? 

Трамвај би морао обухватити основне градске садржаје и главне тачке преседања. После Железничке станице Нови Београд, где се гради и нова главна аутобуска станица, то су "Ју бизнис центар", Општина Нови Београд, Стари Меркатор, Хотел Југославија. Конкретне улице Булевар уметности, Михајла Пупина, Маршала Толбухина, Николе Тесле, Карађорђева, у којима није проблем одвојити простор за трамвајске баштице. Осим линија Земун-Баново брдо  потребна је и линија Земун-Блок 45 у продужетку Булевара уметности на Јурија Гагарина. 
Све у свему, код великих инфраструктурних пројеката најскупље је дуго чекање на коришћење, запостављање или слабо коришћење у оквиру половичног система. Ту спадају Мост на Ади, тунели градске железнице испод Врачара и Дедиња, пруга за једину железничку станицу у центру Београда, где је већ деценијама против сваке логике брзина на улазу у станицу једва 10-так километара на сат.

Мост са са средњим делом за два колосека свакако спада у најскупље делове инфраструктуре градског превоза. По цени вишеструко превазилази потенцијално продужење трамваја до Земуна. Чак и када и ако се за неколико деценија буде правила метро линија из Земуна за Баново брдо, замену колосека на мосту је могуће урадити за један викенд. 

0 коментара:

Постави коментар