КОМЕ СМЕТА ВЕЗА ЦЕНТРА И ПРЕДГРАЂА?

Чак и они "велики Београђани" који на провинцију и предграђа гледају са презиром ће осетити последице измештања железничких и аутобуских линија кроз веће гужве у претрпаним градским аутобусима. 

Такође и већим застојима на улицама, и још горим мањком паркинг места, јер ће укидање превоза директно до центра Београда додатно стимулисати долазак аутомобилом у исти. Чињеница је да је управо у зони "Кругу двојке" највећа концентрација факултета, средњих школа, огромног броја радних места у администрацији, туризму, угоститељству, школству, култури, новинарству, читавом низу услужних делатности. И возови, и приградски и међуградски аутобуси, сви они су бржи и сигурнији превоз са веће раздаљине до тог центра од градских аутобуса и трамваја који стају сваких 500 метара. Када је у питању повезивање са различитим деловима Београда приградских и даљинских путника, будуће локације аутобуске и железничке станице нису на чворишту трамвајске мреже. А трамвај је једини градски превоз високог капацитета који Београд тренутно има. БГ:ВОЗ иде превише ретко и покрива премали број локација у Београду да би био градски систем високог капацитета. Поготову од почетка радова на прузи ка Новом Саду за неколико месеци, проредиће се да иде сваких сат времена.  

"Ласта", симбол трећег света

У Београду се одавно са сажаљењем гледа на некога ко у школу или на посао у Београду путује Ластом. Ласта је постала симбол неког трећег света при Београду, далеког и тешко доступног, подручја у којем већина Београђана није била осим у на свадбама или другим породично важним догађајима. Одатле се становништво данас исељава и пола њива је у парлогу. До уништења приградских железница током реформи по диктату ММФ крајем 1960-тих тамо се свака њива на продају јако брзо продавала, а становништво повећавало.

Предграђе Београда  на 70 километара?

 Многим лошије информисаним у Београду је чудно да се превоз до места удаљених скоро као Нови Сад формално води као приградски. Истина је да много људи путује, што возом што аутобусом сваки дан из Старе Пазове, Инђије, Ковачице, Смедерева, Панчева, Алибунара, Пећинаца, Ковина, али се тај превоз не води званично као приградски, и не подлеже ни техничкој, ни економској, ни правној регулативи која важи за приградски превоз унутар неког административног подручја. Сва та места су ближе од Младеновца и Лазаревца. Ако, примера ради, неко дете из Младеновца жели да упише средњу медицинску, два пута ближе му је Смедеревска Паланка, а Лазаревцу Ваљево. Само највећа насеља и насеља узпут имају аутобус на сваких 15 минута пола сата или сат. Многа насеља имају само 5-10 полазака аутобуса дневно, викендом и мање, и то не до неке локације у Београду него само до општинског центра. Јединствен случај у свету да у административном подручју једног града постоје два система превоза са потпуно различитим правилима, до скора и са раздвојеним тарифним системом. Да ли ће, када и где постојати превоз, у потпуности је препуштено на милост и немилост Ласти. Ноћни превоз не постоји ни за највећа насеља. За масу насеља су радна места у трговини и индустрији у две смене недоступна, јер не постоји полазак са којим се у Београд стиже пре 6 ујутру, нити је могуће вратити се после 10 увече. 

Већина насеља немају вртиће и јаслице, а постојање вртића је посебно важно ако се жели демографски опстанак тих насеља. У српској култури непостојање вртића значи да жена мора остати у кући све док и најмлађе дете не крене у школу. То не погоршава положај само жене, јер не доноси у кућу своју плату и зависи од мушкарца, него и мушкарца који бива присиљен да ради двоструко више сати него што пише у утопистичком Закону о раду.

Избор аутобуских превозника, и приградске железнице за бољи живот у предграђима

 Није на свим аутобуским линијама које држи Ласта сасвим незадовољавајућ превоз, али док не постоји могућност да Ласта потпуно изгуби неку линију због незадовољавајућег превоза, неће ни покушати да нешто унапреди. Пре самог конкурса за доделу линија, требало би „ресетовати“ мрежу линија, и цео систем поставити на потпуно другачије основе.

Трошак превоза свакодневног путника између Београда и Лазаревца или Младеновца је приближно. 7000 динара. Тај трошак не зависи од тога да ли је то радник, средњошколац или студент, плаћа ли маркицу са сниженом и повлашћеном ценом или се шверцује. Разлика до пуне цене превоза се плаћа из буџета, а у питању су десетине милиона евра годишње. Трошкови превоза приградским железницама су двоструко нижи. Највећа насеља, Младеновац, Лазаревац, Барајево, Рипањ, Велики Црљени и Врчин су уз железничке пруге, Сопот не много далеко од пруге. Обреновцу је пруга укинута 1968. на шта је народ и дан данас огорчен. Експесни Ћира је Београд – Обреновац преваљивао за 45 минута, брже него експресна Ласта у поподневном шпицу! Од постојећих пруга, ка Барајеву и Лазаревцу је потпуно обновљена 2017, ка Младеновцу делимично обновљена 2015. а ка Врчину и Умчарима се очекује ремонт. Међутим, након ремонта није враћен ни један полазак Беовоза, макар само у шпицу. На тим једноколосечним пругама је могуће успоставити поласке сваких сат времена, са временом путовања до Лазаревца и Младеновца око сат времена. За мања насеља удаљена од активних пруга, ако не постоји економска оправданост да се успостави аутобуска линија бар на сваких сат времена преко целог дана постоје два концепта решења. Једно је да постоји кружни минибус на сваких сат времена до локације са добрим могућностима преседања (железничка станица, локална аутобуска станица)- Друго је директна линија за Београд макар на свака два сата. У оба случаја би линијом морао бити обухваћен општински центар. 

Важно је још укинути перонске карте, изместити аутобуске станице у Сопоту и Лазаревцу на локације железничких станица, имати координисан ред вожње са унапред утврђеним преседачким везама. Слично као што се већ 7 година ради у Батајници са БГ:ВОЗ-ом. Уз то, на свим железничким станицама, и важнијим аутобуским стајалиштима су потребни уређени паркинзи за аутомобиле и бицикле, да се избегне хаос који је данас око Железничке станице Батајница. Приградски возови из Лазаревца, Младеновца и Умчара би морали након Раковице ићи на Сајам и Савски трг, јер су два колосека у Дедињском тунелу премало за сав и приградски и даљински железнички саобраћај. У Раковици ће постојати БГ:ВОЗ ка Вуковом споменику и Крњачи на 15 минута већ од ове године.

Приградска аутобуска станица на Новом Београду није вишак, али треба је користити у сврху растерећења и боље дистрибуције путника. Никако као иначе, врло непрактичну замену за ону у центру. На пример, како је око једна трећина путника из правца Обреновца упућена на леву обалу Саве, трећину полазака аутобуса из Обреновца усмерити на Нови Београд, чиме се скраћује време путовања, и смањује оптерећеност градских линија. Када је у питању Младеновац, ако воз иде у центар Београда, аутобус који из Младеновца иде аутопутем усмерити на Нови Београд. Тиме се растерећују градски аутобуси 17 и 18 на најоптерећенијем делу линије, а добија се превоз који није много спорији од аутомобила на том правцу.      

Categories: eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, izmene reda vožnje, Obrenovac, preskup drumski transport, ruralni razvoj, Železnička stanica Beograd

СРБИЈА: УТИЦАЈ ПОГРЕШНЕ ТРАНСПОТНЕ ПОЛИТИКЕ

Саобраћајна политика у Србији, упоредни показатељи

Када је у Француској штрајк железничара Француска стане. Када би у Србији био штрајк железничара, Србија не би стала, јер не може стати нешто што већ деценијама стоји у месту.
Податак да просечан становник Аустрије и Француске пређе 17 пута већи пут железницом од становника Србије не значи само да житељи ових земаља имају бољу услугу превоза железницом. То је знак да се више младих школује, да више људи ради и троши ван својих родних места, да је туризам развијен, а да се све време тежи дестимулацији најскупљег, најнебезбеднијег, и по животну средину најпогубнијег друмског транспорта. Како највећи део корисника железнице чине становници мањих места, Аустрија и Француска су у самом врху Европе по политици регионалног развоја. Чак постоји тежња ка исељавању Парижана у мања места у «провинцији». По одржавању и коришћењу железнице налазимо се чак и иза Грчке, која има мање разгранату железничку мрежу. Као последица занемаривања железнице Грчка има најгору политику регионалног развоја у Европској унији, и већ сада више од пола становника Грчке живи у Солуну и Атини. Бољем регионалном развоју није допринела ни распрострањеност светски познатих туристичких садржаја широм Грчке, ни дуга туристичка сезона, ни мрежа аутопутева, са којом не заостају за економски најјачим земљама Западне Европе.

Негативан пример Хрватске, Словеније и Грчке

Журећи да досегну оно што су Балкански политичари називали «европским стандардом», Хрватска, Словенија и Грчка су извршили огромна улагања у мрежу аутопутева, задуживањем код страних инвестиционих фондова. Стране банке су похрлиле да дају кредите за аутомобиле у државама увозницама нафте и гаса. Последично, по економију повољнији системи превоза заостају, транспортни трошкови чине превелики део пословних трошкова и личне потрошње. У тим условима, производни сектор је неконкурентан. Одређена улагања у железнице постоје, пре свега у возна средства, док за железничку инфраструктуру не постоје целовити планови, да се успоставе нови виши стандарди на целом саобраћајном правцу. Код железничких система је то много важније него код друмског превоза.

Евентуални позитивни економски утицаји аутопутева се остварују кроз луксузну потрошњу, у случају држава Балкана увозног луксуза, који оставља минимум потрошње у локалној економији. У одређеним случајевима чак и негативан утицај кроз загађење, уништење пољопривредног земљишта, и уништавање туристичких дестинација возилима. Због великих улагања у аутопутеве, обично изостају улагања у регионалне путеве, градњу обилазница, и мањих пројеката којима се у већој мери побољшава проточност и безбедности саобраћаја, и усмерених на оно за шта је друмски саобраћај најпогоднији: краћа кретања и мање транспортне потребе. На графикону је куповна моћ упоређивана у односу на Србију, а однос куповне моћи и мреже аутопутева у односу на Аустрију. За поређење је узет бруто друштвени проивод по становнику, по основу куповне моћи, не номинални.

На крају, Словенија и Хрватска има најнеконкурентнију привреду у Европској унији, а по развијености мреже аутопутева су у самом врху Европске уније. На Балкану постоји предрасуда како је аутопут важан за превоз робе. Ретко када је исплативо возити шлепер преко 80км/с, чак и у земљама где је то дозвољено. Саме друмске крстарице генеришу највећи део трошкова одржавања путева, због велике масе тих возила и честог товарења преко дозвољене границе. Године 2014. у Хрватској су схватили да приходима од путарина не могу отплатити кредите, и одлучили су да већ изграђене аутопутеве понуде на концесију, при чему би цена концесије била нижа од дуга за кредит за градњу истих. То би значило да и са давањем у концесију, из буџета Хрватске би морало бити плаћено још преко милијарду евра за дугове због кредита. Под притиском јавности одустало се од концесије. Словенија у Србији често представља као успешан пример из Европске уније. У пракси, највећа предност Европске уније коју имају млади у Словенији је да могу побећи из ње.

Позитиван пример Пољске и Румуније

Србију је реалније упоређивати са бившим социјалистичким земљама него са Западном европом, уколико се траже позитивни и реално примењиви примери. Док Србија увози Швајцарске возове, и пољске аутобусе, Пољска је такву технички захтевну робу успела да пласира на тржиште Западне европе. Румунија има трећу најпрометнију теретну луку у Европи. За разлику од Хрватске, Грчке и Словеније, има много гори излаз на средоземље, и далеко неразвијенију мрежу аутопутева. Из луке Констанца води један аутопут, до тек мало западније од Букурешта, потпуно неповезан у мрежу европских аутопутева.

Иако Румунија није улагала много у аутопутеве, ипак је осим железница, врло озбиљно улагала у магистралне и регионалне путеве. Са друге стране и Пољска и Румунија имају прилично успешан развој домаћих приватних железничких  транспортних компанија. На готово свим главним пругама су брзине 100-160км/с, и док нису достигле тај ниво развоја, те државе се нису ни трудиле да разматрају брзину од 200км/с. Са за 30% мањом платом него у Грчкој, житељи Пољске имају за око 5% већу куповно моћ од Грка, а слично поређење је могуће направити и између Румуније и Хрватске. При томе, Румунија има једну од најнижих стопа незапослености у Европи, само 6,8%, док је у Хрватској, али и Србији тај проценат готово троструко већи.

Куда иде Србија?

Србија тренутно има 638 километара аутопутева, а гради још 400 километара. Када се заврши та мрежа аутопутева, сразмерно броју становника, Србија ће по развијености мреже аутопутева достићи Данску, Француску, Грчку. Али сразмерно потрошачкој моћи, имаће 2,5 пута више аутопутева у односу на Данску и Француску. По том показатељу ће једино Хрватска бити гора, са троструко више аутопутева у односу на потрошачку моћ. На половини мреже тих новоизграђених аутопутева неће бити минималних 10.000 возила дневно да би се економски оправдала велика улагања. То значи већу буџетску потрошњу на отплату кредита и одржавање, а мање новца за оно што је стварно потребно становништву и привреди Србије: регионални и локални путеви, железница и пловни путеви.

Тренутно се у оквиру политике «мера штедње» планира  укидање 800 километара пруга, а страним инвеститорима се нуди 10.000 евра по отвореном радном месту. Када је Фиат долазио у Србију, држава је урадила све за њих, поклонила фабричку халу, обучене кадрове, субвенције... Једини услов који им није омогућила је реконструкција и електрификација пруге Лапово – Крагујевац – Краљево. А то је једина ствар која је вишенаменска, намењена и привредном окружењу и локалном становништву. Како Крагујевац нема директан воз за Београд и Нови Сад, нити Чачак, Ужице, Крушевац, Јагодину, а и ово за Краљево и Лапово је јадно,  губи на значају универзитетског, болничког, трговинског, сајамског, туристичког, па и макрорегионалног центра уопште.

Од 2012. је уложено доста у реконструкцију неких пруга и набавку нових возова, али сва улагања су резултовала повећањем путничког саобраћаја од само петнаестак процената. У 2017. години се чак очекује и пад броја путника, иако су почетком године управо пристигли сви возови наручени из Русије. Разлог томе је погоршање реда вожње 2016/2017 на чак 12 од 24 правца на којима се одвија путнички саобраћај, и побољшање само на 5 праваца. Најважнији разлози погоршања су мере штедње на уштрб квалитета, и пребацивање великог броја полазака са Железничке станице Београд на са градом очајно повезани Прокоп. Стање свести народа је такво да ће највећи медији писати како је «Губиташ у још већим губицима», како би скривали истину, да је регионални развој саботиран кварењем регионалних веза. Односно, шириће се лаж како је смањење коришћења железнице одраз неуспешности једног предузећа, а не барометар организованости и економског стања једне копнене земље.

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, ruralni razvoj, Železnice Srbije

ЛАСТИНО ЦАРСТВО И ДИСКРИМИНАЦИЈА ПРЕДГРАЂА

Саопштење поводом Студије нове мреже приградских и локалних линија у Београду

Студија нове мреже приградских и локалних линија у Београду не доноси никакве системске промене, него тек смањивање броја полазака аутобуса тамо где их иначе има мало ради „мера штедње“, и даље диктирање услова превоза од једног превозника на штету житеља предграђа.

У Београду се одавно са сажаљењем гледа на некога ко у школу или на посао у Београду путује Ластом. Ласта је постала симбол неког трећег света при Београду, далеког и тешко доступног, подручја у којем већина Београђана није била осим у на свадбама или другим породично важним догађајима. Одатле се становништво данас исељава и пола њива је у парлогу. До уништења приградских железница током реформи по диктату ММФ крајем 1960-тих тамо се свака њива на продају јако брзо продавала, а становништво повећавало.

Предграђе Београда  на 70 километара?

Многим лошије информисаним у Београду је чудно да се превоз до места удаљених скоро као Нови Сад формално води као приградски. Истина је да много људи путује, што возом што аутобусом сваки дан из Старе Пазове, Инђије, Ковачице, Смедерева, Панчева, Алибунара, Пећинаца, Ковина, али се тај превоз не води званично као приградски, и не подлеже ни техничкој, ни економској, ни правној регулативи која важи за приградски превоз унутар неког административног подручја. Сва та места су ближе од Младеновца и Лазаревца. Ако, примера ради, неко дете из Младеновца жели да упише средњу медицинску, два пута ближе му је Смедеревска Паланка, а Лазаревцу Ваљево.
Административно подручје Београда има два пута већу површину од административног подручја Лондона, а чак четири пута веће од Берлина. Шта је томе разлог? Неко је некада давно желео да Београд има што већи прилив новца, повлалећи велике привредне системе. Тако су Београду припале општине Обреновац и Лазаревац у којима се налази половина електроенергетског система Србије, са рудном рентом за површинске копове и највећим платама, и некада важан индустријски град Младеновац. Гроцка, исто као и северни делови Палилуле су припали због снабдевања хране са што мањом потрошњом у другим окрузима, док су сиромашне општине Сопот и Барајево ушле, јер се не могу заобићи.
  Удаљеније београдске општине нису добиле готово никакве погодности од тога што су припале јадном од највећих и економски најјачих градова у Југоисточној Европи. Да би добили струју сељаци су секли своје багрењаре за бандере, довлачили их воловима и постављали, и на послетку непосредно плаћали електропривреди трошкове трафостаница, далековода и бројила. За воду су сами сакупљали паре, сами копали и правили шахте, плаћали цеви и прикључке, и то под условом да је село сложно. Многа насеља у Шумадијском делу Београда ни данас на почетку 21.века немају водовод. Вртиће, амбуланте, осмогодишње средње школе имају само највећа насеља. Једино је мрежа поштанских станица добро развијена, али је велико питање да ли ће и оне бити масовно укидане као „нерентабилне“ по захтевима ММФ-а. Постојање вртића је посебно важно ако се жели демографски опстанак тих насеља, јер у српској култури непостојање вртића значи да жена мора остати у кући све док и најмлађе дете не крене у школу. То не погоршава положај само жене, јер не доноси у кућу своју плату и зависи од мушкарца, него и мушкарца који бива присиљен да ради двоструко више сати него што пише у утопистичком Закону о раду.

Нови изглед информативних табли за јавни превоз. Први пут после низа година да се у Ластином царству макар стандардизују ознаке на стајалиштима.

Посебан облик дискриминације је додела превоза Ласти, као плена и додатног средства за дискриминацију. Јединствен случај у свету да у административном подручју једног града постоје два система превоза са потпуно различитим правилима, до скора и са раздвојеним тарифним системом.

Правила која важе у Београду и околини	Правила Трећег света
Сем пар изузетаја,аутобуске линије на сваких сат времена у најгорем случају.	И до пет сати између два поласка радним даном у неким од насеља
Свако стајалиште има макар стуб ознаке стајалишта	Често се морају питати мештани поред које бандере или баре поред пута стаје аутобус
Постоји обавеза заустављања на регистрованим стајалиштима	Возач сам одлучује да ли ће се зауставити на стајалишту регистраваном за линију на којој ради
Сви  аутобуси су конструисани према стандардима за градски и приградски превоз	На истој линији истом поласку час зглобни градски аутобус прикладног капацитета, час туристички аутобуси у које путници не могу ући
Возила обележена прегледно и на три стране	Возила обележена често само са предње стране
Ред вожње одређује Дирекција за јавни превоз	Ред вожње одређује Ласта, а другим превозницима је забрањен превоз
Возачи врло ретко прекораче прописану безбедну брзину	Прекорачење брзине, која буде и ди 30км/х изнад прописне се не кажњава, захваљујући везама у полицији
Иницијативе грађана за продужење линија и нове линије успевају макар пред изборе	Иницијативе за продужење линија и нове линије врло ретко кад успевају
Број становника се повећава или стагнира	Број становника се смањује, само у највећим насељима стагнира.
Ноћни превоз постоји	Ноћни превоз не постоји ни на дању најоптерећенијим линијама
Тежи се ка новим нормама при избору возила, везаних за приступ особама са инвалидитетом, климатизацији, систему информисања корисника	Потпуно нова возила за приградски саобраћај, су туристички аутобуси, набављена након победе на конкурсу са кога је елиминисана конкуренција непоштеним условима.

Положај младих у Ластином царству

Због лошег превоза, деци су теже доступне све предности великог града везане за спорт, образовање, културу, забаву. Тако се дешава да већина деце из Општине Барајево упише средњу школу у Барајеву са тек неколико образовних профила. Непостојање ноћног превоза значи искљученост младих из многих од активности њихових пријатеља у граду. Додатно преко тога долази стигматизација сељака, која је социолошки феномен, тешко је видљива, и њом се не бави ни једна невладина организација. Сељаци се не сматрају угроженим јер „имају средства за рад и могу да раде“, а у суштини, у последњих преко 70 година држава, под утицајем разних лобија и уских интересних група ради на штету пољопривредника, тако да већини радни сат у пракси вреди далеко мање од званичне минималне цене сата у Србији. У не тако далеком Београду, много људи живи у изнајмљеним становима као „кутија шибица“ за повелику кирију. Са друге стране у местима у којима могу живети комфорно, здраво, са квалитетном храном без вишка буке и стреса, са изузетним условима за развој здраве деце имају безброј празних кућа које се не могу продати.
Већ тамо где постоји ГСП разлика је огромна. Тамо је непрекидно велика потражња за кућама, а многи и даље граде нове и нове, тежећи да дођу до јефтинијег и комфорнијег простора од станова, свесно жртвујући одређени део времена и трошкова за превоз на нешто већој удаљености. Када је линија Ласте 863 за Велику Моштаницу 30.децембра 2004. Замењена линијом ГСП 551, у кратком временском року цене некретнина су скочиле двоструко, иако превоз није постао ни минут бржи, а број полазака био тек нешто већи. Шта су добили купци некретнина у односу на пређашње стање, па су се помамили? Ништа осим превоза који је икако стандардизован.
Потребно је узети у обзир већу зависност од транспортног средства особа које требају да путују 30 километара. За 6 радних дана у недељи са платом 25.000 - 35.000 динара, што је уобичајено за радна места за младе у Београду, пун трошак од просечно 30.000 динара месечно за штедљивији ауто је превелики издатак.

Контраверзна „студија“

Највећа контраверза студије, из које произилазе све остале мане, је лош однос са самим становницима предграђа. Када се постави лош темељ, све остало што се преко изгради губи на квалитету. Сам почетак студије је морао бити период јавног сакупљања примедби и предлога свих становника шест општина са подручја студије.
        Поставља се питање, како то да се при изради студије, извођачи студије строго држе основне мреже линија и полазака постављене од неког превозника, монополисте. Иако су највећа насеља свој урбани развој оријентисали у односу на железнице, железница уопште није разматрана у студији. То се дешава у тренутку када је најлошији део пруге за Младеновац већ ремонтован, управо се реконструише пруга ка Барајеву и Лазаревцу из Руског кредита, а средњи ремонт се предвиђа ускоро и за пругу за Врчин и Умчаре. Развој насеља у односу на постојање стандардизованог превоза железницом у неком периоду историје је логичан, са обзиром на разноврсност привредних и осталих активности, које произилазе из једноставног и економичног транспорта са јаким идентитетом.
        Како је незванични циљ студије било смањење трошкова, искључивање железнице из студије је још већи парадокс.

Избор аутобуских превозника, и приградске железнице за бољи живот у предграђима

Није на свим аутобуским линијама које држи Ласта сасвим незадовољавајућ превоз, али док не постоји могућност да Ласта потпуно изгуби неку линију због незадовољавајућег превоза, неће ни покушати да нешто унапреди. Пре самог конкурса за доделу линија, требало би „ресетовати“ мрежу линија, и цео систем поставити на потпуно другачије основе.
Принцип развоја мреже линија је застарео. Многа мања места имају само неколико полазака усмерених на општинске центре. Систем линија са по једним или два поласка, који свраћају у одређена села ван основне путање је таква да се само највештији сналазе. Многа насеља имају директну линију за Београд са само 1-4 поласка дневно. У тим околностима, много људи или пешачи, или неколико километара вози кола до места где постоји често директан превоз до Београда. Како је немогуће организовати економичну мрежу линија са директним вожњама разгранатом мрежом и великим избором полазака, највећа рационализација је могућа са нешто мање директних вожњи, али са врло добро организованим центрима за преседања. У Лазаревцу би главна аутобуска станица морала бити померена до железничке станице, а у Сопоту у Ђуринце ако је циљ стварно ефикасан и економичан систем јавног превоза. На свим железничким станицама, и на неким од стајалишта и терминуса аутобуса би морала постојати паркиралишта за бицикле и аутомобиле. Сама подручја железничких станица би морала бити урбанистички уређена као највредније зоне за развој комерцијалних садржаја, локална радна места и опстанак људи у мањим насељима.
За мања насеља би најповољнија била организација кружних минибус линија са интервалима 30 или 60 минута,  везаних за аутобуска чворишта или железничке станице. Код формирања таквих линија је важно узети у обзир непосредну везу са општинским центром, и то да се не прави збрка од пуно линија са по мало полазака као сада. У горем случају, ако се не може обезбедити толико полазака, онда поласке аутобуса или минибуса за поједина мања насеља организовати тако да се вежу са поласцима возова. То би значило да, на пример, ако воз закасни 15 минута, аутобус чека путнике који преседају.

На подручју израде студије, постоје 3 једноколосечне пруге, са доста брзих и теретних возова. Стога је немогуће на тим пругама организовати саобраћај возова често попут аутобуса, али је могуће организовати приградске возове на сваких 1,5 до 2,5 сата, тако да поласци покривају најважније смене у Београду, Лазаревцу и Младеновцу. Попуњени возови имају два пута мање трошкове од попуњених аутобуса. Поред тога, могу јако брзо и директно довести путнике до супротних крајева града. На пример, од Барајева и Лазаревца до Панчевачког моста, из Врчина и Младеновца до Земуна и слично, кретања на којима би радним даном воз био бржи не само од аутобуса, него и аутомобила.  Од 6 приградских општина обухваћених студијом, једино Обреновац уопште нема пругу за Београд. Конкретно, имао је до 1968. Међутим, чак и са садашњом мрежом пруга је могуће смањити трошкове и побољшати превоза ка Обреновцу. Могуће је организовати БГ:ВОЗ до Остружнице из Панчева и Вуковог споменика на сваких пола сата, са усклађеним редом вожње ради брзих и лаких преседања у Остружници, при чему би остала и аутобуска линија Београд – Обреновац све док се једног дана поново не обнови пруга до Обреновца.

Код доделе аутобуских линија, потпуни одлазак Ласте би био краткорочно штетан, јер просто не постоји толики фонд аутобуса са којим би се могло покрити толико линија. Неким новим поштенијим конкурсом би требало понудити око трећину превоза који сада има Ласта, где је превоз оцењен као најгори, и оставити могућност превозницима на конкурсу да се за сваку линију конкурише посебно, а не у пакету.

Четници и Партизани у 21.веку?

         Својевремено, да ли ће и какав приградски превоз имати неко насеље зависило је од тога да ли су житељи насеља у Другом светском рату били више наклоњени краљевини или социјалистичкој републици. Међутим, данас када су пређашњи политички системи нестали сваки са својом Југославијом, када се рађа већ четврта генерација потомака Четника и Партизана, остаје иста мрежа приградских линија. Тако, на пример, већина житеља Баћевца, који раде или студирају у Београду, и даље пешаче по 3-4 километра за везу са линијама Београд-Лазаревац и Баново брдо-Барајево. Постоје само два директна поласка за Баново брдо, само радним даном, и само у правцу Бановог брда. Постоји и одређени број полазака низа кружних линија везаних за Барајево, усмерених највише на смене ђака, и од којих ни једна нема више од два поласка дневно. Ситуација је далеко гора викендом, када већине ових полазака нема. Сами некад четнички Баћевац и Гунцати су ближе Београду од Барајева, само мало скрајнути са регионалног пута усмереног директно на Барајево, некада партизанско.

      Ако бисмо тежили ка оптималној линији за Баћевац и Гунцате, у техничком, економском и функционалном смислу, то би било Баново брдо-Гунцати-Баћевац-Барајево, са поласцима на сваких од 40 минута до 2 сата, у зависности од доба дана и дана у недељи, са подешавањем времена одређених полазака у односу на важне смене. Важност завршавања у Барајеву је због Општине, пијаце, великог избора трговинских и услужних радњи, Дома здравља, старијих разреда основне школе, и једине средње школе у општини.  Међутим, овакве иницијативе не могу проћи већ деценијама, па ни у Студије нове мреже приградских и локалних линија у Београду.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, preskup drumski transport, primedba na plan, razvoj, ruralni razvoj, saopštenje

Воз Београд – Косовска Митровица мора свакодневно!

Уместо да  дирeктна линиjа из Бeoгрaдa зa Кocoвo прeкo cрeдишњих дeлoвa Cрбиje, буде допринос опстанку и развоју тих крајева, постао је чисто средство политичке игре. Предвиђено је да воз caoбрaћa caмo jeднoм нeдeљнo,  пoлaзaк вeзaн иcкључивo зa пoтрeбe cтудeнaтa из Кocoвcкe Митрoвицe, и тo caмo oних кojи  ce рoдним кућaмa врaћajу caмo викeндoм!

Нaрaвнo дa вeћинa људи нeмa ништa прoтив cтудeнaтa из Кocoвcкe Митрoвицe, aли у цeлoj причи гдe cу cтудeнти кojи cтудирajу у Крaљeву и Бeoгрaду? Гдe cу  викeндaши, пoceтиoци cajмoвa, ceљaци кojимa je мoгућнocт прeвoзa рoбe Жeлeзницoм уcлoв oпcтaнкa, пaциjeнти клиничких цeнтaрa у великим градовима, зa кoje je  прeнaпoрнo дa дугo путуjу aутoбуcoм или aутoмoбилoм?

Тврђава Маглић, фотографија преузета са сајта: www.serbia.com

Неискоришћен туристички потенцијал Ибарске пруге

 Уз Ибарску пругу налазе се изузeтнe туриcтичкe врeднocти, Мaтaрушка бањa, Бањска, Бoгутoвaчка и Joшaничка бaња, cрeдњoвeкoвне тврђаве Маглић, Рас, Јеринин град,  манастири Жича, Студеница, Кончуљ, Градац,  Стара Павлица, Нова Павлица, Сочаница, Света Петка, Бањска и Соколица. Постоје велике неискоришћене могућности за развој планинарског, природњачког и сеоског  туризма, а сама река Ибар је погодна и за рафтинг. Али кaкo имaти oдгoвaрajућу вeзу ca cвим тим, aкo пocтojи caмo jeдaн вoз нeдeљнo? Чак и када су у питању домаћи туристи, ретко који Београђанин је икада  крочио у ову регију, и млади не познају довољно своју земљу. Студентима, па чак и средњошколцима се нуде пре свега екскурзије у иностранство аутобусима, где неки пут и више од пола екскурзије проведу скочањени у аутобуском седишту.

Сплаварење Ибром преузето са: www.tigran.org

Ако нам је врхунац услуге путовати више од сат времена скочањен у аутобуском седишту, не може се рачунати на озбиљан приход од страних туриста. Туристички најуспешнија земља Европе, Аустрија, свој туризам је у потпуности ослонила на железницу. Сама брзина путовања у тим случајевима није битна, колико непосредан додир са туристичким вредностима, и једноставна оријентација госта у за њега новом и непознатом подручју.  Аеродром Лађевци свакако може допринети развоју туризма, али никада неће имати толико добру повезаност са најразличитијим светским дестинацијама као Београд. Жечезничка веза са Београдом, осим везе са аеродромом и потенцијалним домаћим туристима, након модернизације пруге Београд – Будимпешта, пружиће могућност повезивања долине Ибра са Будимпештом, Бечом и Минхеном директним ноћним возовима у дане смена туриста.

Горњи Ибар, слика преузета са www.tigran.org

Брже преко Чачка него преко Крагујевца

Уместо превозног средства намењено регионалном саобраћају и путовањима до два сата, које се сада користи од Београда до Косовске Митровице,  пригодније су класичних композиција састављених од локомотиве и вагона. Осим што су удобније, лако је додавати вагоне у време смена студената и смена туриста. Директан воз Београд – Краљево – Косовска Митровица би требало успостави преко Пожеге и Чачка, а не Лапова, зато што би путовање било два сата краће, и зато што се може користити електрична вуча. Потребно је да у оба правца време саобраћаја буде између 6 ујутру и 10 увече,  и да саобраћа свакодневно.

Иaкo би врeмe путoвaњa било мало дужe нeгo aутoбуcoм, зa jeдaн вeлики дeo Cрбиje би тo билo знaк дa их ce кoнaчнo нeкo ceтиo. Када се у наредних пар година лоши делови Барске пруге буду ремонтовали, воз неће бити спорији од аутобуса, а и пре тога, за много људи би значио јефтинији превоз гарантован од државе. На крају, боље транспортне везе су насушна потреба народу који је и даље остао на Косову.

Осим у свим општинским центрима у долини Ибра, директан воз из Београда би се требао заустављати и у мањим местима са туристичким вредностима, нарочито бањама.

Веза преко Крагујевца је физички најкраћа, и некада је било најбржа. Али стање пруге је изузетно лоше. Брзине су 20-40км/с, а да парадокс буде већи, одавно су постављени стубови за електрификацију. Велика је грешка што у актуелним плановима Влада Србије није предвидела ову пругу за ремонт.

Манастир Соколица, близу Звечана, којег чува дански КФОР. Преузето са: www.manastiriusrbiji.com

Kонкретан предлог реда вожње Удружења љубитеља железнице

Возови из Београда би ползаили у 6:30 и 14:30, а стизали у Косовску Митровицу око 13:40 односно 21:40. Возови из Косовске Митровице би полазили у 7:20 и 15:20, а стизали у Београд у 14:30 односно 22:30. Продужено бављење и замена локомотива у Краљеву би били од 10:15 до10:45 и од 18:15 до 18:45. Стајали би у следећим станицама: Београд, Раковица, Лајковац, Ваљево, Косјерић, Пожега, Овчар бања, Чачак, Краљево, Матарушка бања, Богутовачка бања, Јошаничка бања, Рашка, Лешак, Лепосавић, Бањска, Звечан, Косовска Митровица.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, infrastruktura, izmene reda vožnje, Kosovo i Metohija, razvoj, ruralni razvoj, saopštenje

Улагање у железнице предуслов за опстанак сиромашних региона

Саопштење поводом најаве смањивања суфинасирања железничког превоза, и потпуног укидања суфинасирања 2018. године.

Укидање пруге у Србији је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио.

Готово све развијене земље Европе суфинасирају из буџета локалне и регионалне железничке линије, и нигде се то не сматра губитком. Такве линије са јефтиним картама за превоз су остварење права на кретање милионима житеља мањих места, и кључ њиховог опстанка.
Већини становника мањих насеља у Србији је аутобуска карта прескупа. Многима потпуно онемогућава школовање, лечење, културне активности, снабдевање, трговање, запошљавање на мање плаћеним радним местима, каква је већина радних места у Србији. Чак и то слабије плаћено радно место, које немају у родном месту, спас је за многе породице, или оне који желе да их оснују! Демографски подаци у последњих 70 година показују да се број становника у мањим насељима са поузданим железничким превозом повећавао или у најгорем случају стагнирао. Губитак поуздане железничке везе, је резултовао падом броја становника, а укидање пруге је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио. Захтев за чистим тржишним пословањем железница крајем 1960-тих је значио укидање многих железничких пруга.

Зашто железница пре аутобуса?

На правцима где постоје пруге, развијене земље суфинасирају искључиво железнички превоз. Разлози зашто субвенционишу железнички, а не аутобуски превоз на тим правцима су:

-    Државна политика штедње енергената
-    Знатно већа безбедност железнице у односу на друмски саобраћај.
-    Застоји на путевима
-    Државна железница је једини превозник која је равномерно заступљена у свим регијама
-    Могућности превоза најразличитијег ручног пртљага за економски слабије становништво
-    Погодан превоз за здравствено осетљиве групе путника: стара лица, особе са проблемима са мокрењем, особе са инвалидитетом и остале осетљиве групе.
-    Железница најлакше излази на крај са снежним непогодама.
-    Заштита животне средине
-    Рационално коришћење простора
-    Железница не нарушава туристичке дестинације, и туристи који долазе возом остављају највише новца

Важно је напоменути да садашња мрежа пруга покрива насеља у којима живи преко 80% грађана Србије. Захтев за чистим тржишним пословањем би значио укидање путничког саобраћаја у Источној Србији, највећем делу Баната, у Мачви, Југоисточној Србији, као и саобраћаја ка Косовској Митровици. Са једне стране стране ММФ интересују само бројке, макроекономски показатељи. Са друге стране, Европска Унија улаже у железнице више него у било који други вид превоза, и захтева регионални развој као један од услова за чланство.

Зашто суфинасирање од државе, а не од општина?

    Готово сва буџетска потрошња је у великим градовима. Не само да је у њима већина радних места у јавном сектору, него и боље плаћена радна места. То је зато што су у великим градовима концетрисане болнице, универзитети, средњошколски центри, окружни судови и остали центри регионалног и републичког значаја. Јефтин, буџетски суфинасиран превоз је начин да житељи мањих места добију бар део буџетских издвајања, као и могућност да користе институције јавног значаја које плаћају кроз порезе. Велики привредни системи пуне буџете великих градова, у којима се налазе њихова седишта, и то је разлог зашто држава, а не општине, треба да суфинансира превоз ка општинама са економски слабим местима.

Потреба за реформу система буџетских издвајања за железницу

    Влада Србија је до сада за железнице одређивала фиксна ограничена средства без пословног плана и икакве обавезе железница према грађанима и привреди. У Европи малтене не постоји такав пример, да се у железнице уложи тек толико средстава да се успори пропадање, без икаквог развојног циља. Та средства су, примера ради, пет пута мања него у Словенији, уколико се ра
-    Направити пословни план за локалне и регионалне линије за целу Србију. Одредити минимални број возова за сваки регион, направити предрачун трошкова уз процену могућих прихода.
-    За  затварање финасијске конструкције кроз суфинасирање дела линија, држава железницама прописује обавезу поштовања реда вожње, обавезу превоза чак и у случају квара возова, радова или незгода на прузи, прописану чистоћу у возовима и на станицама, грејање зими, исправне тоалете и остале основне норме квалитета.
-    Приликом израде реда вожње вршити јавне дискусије, и активно сарађивати са грађанима и привредом. За све желeзничке линије, железнице су дужне да дају прегледан и детаљан годишњи извештај доступан широј јавности.
-    Суфинасирати и одређене аутобуске линије места у којима нема пруге, ка оближњим местима које их имају.
-    Допустити железници да самостално формира цене брзих возова. Уколико се на пругама појаве приватне компаније, оне ће бити заинтересоване искључиво за овакве возове.

чуна у односу на национални доходак. Управо сада, када се после неколико деценија набављају нова возила, потребна је државна политика да се та средства усмере у све регионе. Мере су следеће:

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, ruralni razvoj

НОВИ ВОЗОВИ, ШАНСА ДА ОЖИВЕ СВИ ДЕЛОВИ СРБИЈЕ

Велики број возова, који нам пристижу крајем ове и у току наредне године, су шанса да многим регионима омогућимо знатно бољу везу са светом. Чак и тамо где су пруге у доста лошем стању, а превоз аутобусима знатно бржи, потребно је омогућити бар по 2-3 пара возова дневно. Нарочито је важно омогућити директне возове ка главним центрима, Нишу, Новом Саду и Београду оним крајевима који те везе немају.

    Имати рентабилне путничке железничке линије са брзинама испод 80km/h је малтене немогуће, а брзине 80km/h и више имамо само на неким пругама. Међутим, путничке железнице омогућују становницима мањих места да се лече, да студирају, превезу пијачну робу, тргују... Често је железница једино превозно средство до посла и назад које радници са малим платама могу да плате. Много малих насеља кроз које пролази пруга има скоро никакву или никакву аутобуску везу, а аутобуску линију ка таквим местима обично држи прескупи аутобуски монополиста. Укидањем путничких железница, многим младима је практично онемогућено да заврше средњу школу или чак студирају.

ДМВ 711, дизелмоторни воз серије 711 на релацији Ниш-Димитровград. Сликано у близини Железничке станице Ниш 25.11.2012. У Србију ће до краја 2016. да стигне још 27 таквих возова.

    Субвенционисање железнице, као мера политике регионалног развоја, се показала као доста успешна у већини земаља Европе. (У Србији постоје два кључна проблема да се тако нешто оствари. Први је предрасуда да је субвенционисање железнице губиташтво, пласирана од стране многих политичара. Други је недостатак одговорности управљачког врха железнице, да ред вожње значи обавезу превоза, да се јавно објављују извештаји о обављеном превозу, трошковима и оствареној политици квалитета, те о процени позитивних посредних ефеката јавног превоза.) У Србији субвенције стагнирају или се смањују. Већина сада запослених железничара ће у наредних 10 година у пензију, а младима је забрањено запошљавање. Са таквом регресивном развојном политиком, железницама у Србији прети колапс без обзира на набављене нове возове, и реконструкцију неких од пруга. Ситуација на железници слична садашњој је била крајем 1960-тих, када су међународне финасијске институције захтевале тржишно пословање, и када је одлучено да буде укинуте све ускоколосечне пруге и многе пруге нормалног колосека. Резултат је био потпуно замирање читавих регија, и врло нагли раст броја становника великих градова. Са немогућношћу да превозе своју робу сељацима је практично отет хлеб из уста. Поред тога, онемогућено им је и школовање, и запошљавање у градовима без напуштања села. Успешне моделе би требали тражити у земљама попут Чешке, Словачке или Аустрије, у којима велика буџетска издвајања у железнице нису препрека пред међународним финансијским институцијама. Државна издвајања у регионалне железнице су уједно и средство праведније расподеле државног буџета, који се у великој мери концетрише у великим градовима на здравствене, културне, образовне центре и запослене у истима. Фабрике, трговачки и пословни центри се у тим већим градовима стварају спонтано, али опет захваљујући тржишту мањих места смањују економску моћ истих. Субвенционисана регионална железница, поред свега, омогућава и тим мањим местима да користе те центре и запошљавају се у истима, те пласирају своје производе и услуге без посредства великих компанија.

ПРЕДЛОЖЕНИ НОВИ ДАЉИНСКИ ВОЗОВИ:

Релација	Возна средства	Карактер	Врста	Полазак са једног краја линије	Полазак са другог краја линије	Време путовања	Важна напомена
Крагујевац	ДМВ	интеррегионални	убрзани	Крагујевац	Сомбор	6 сати	Размотрити више полазака
Београд				6:30	7:00
Нови Сад				16:00	16:00
Сомбор
Ниш	ЕМВ	интеррегионални	брзи	Ниш	Нови Сад	5.5 сати
Београд				6:30	9:00
Нови Сад				18:00	15:30
Лозница	ДМВ	регионални	убрзани	Лозница	Београд	2,5 сата	Размотрити више полазака
Шабац				7:00	11:00
Београд				16:00	20:00
Београд	вагони + лок.	интеррегионални	брзи	Београд	К.Митровица	8,5 сати
Ваљево				11:00	13:00
Краљево
К.Митровица
Краљево	ДМВ	регионални	убрзани	Краљево	Ниш	3,5 сата
Крушевац				5:00	10:00
Ниш				15:00	20:00
Врање	ЕМВ	интеррегионални	брзи	Врање	Суботица	11 сати
Ниш				6:00	10:00
Београд
Суботица
Београд	ДМВ	регионални	локални	Београд	Суботица	6 сати	хитна санација пруге између Орловата и Б. Милошева
Зрењанин				6:00	6:00
Кикинда				17:00	17:00
Суботица
Београд	ДМВ	интеррегионални	убрзани	Београд	Зајечар	6 сати	хитна санација пруге између Мајданпека и Кучева
Мајданпек				6:30	4:00
Бор				16:30	15:30
Зајечар

Времена полазака су усклађена са потребама путника и тренутним стањем инфраструктуре. Са сваком даљом реконструкцијом пруге, могућа су скраћивања времена вожње, и додавање већег броја полазака.

ЛИНИЈЕ РЕГИОНАЛНЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ, ГДЕ СУ ПРУГЕ САДА У ДОБРОМ СТАЊУ, И ГДЕ МОЖЕМО ИМАТИ РЕНТАБИЛАН ПУТНИЧКИ САОБРАЋАЈ

Релација	Возна средства	Минимална учесталост полазака	време путовања
Београд - Панчево - Вршац	ДМВ	свака 2 сата	1сат30мин
Панчево - Београд - Нови Сад	ЕМВ	свака 2 сата	2сата10мин
Нови Сад - Оџаци - Сомбор	ДМВ	свака 2 сата	2сата10мин
Панчево - Београд - Ваљево	ЕМВ	свака 2 сата	2сата20мин
Београд - Рума - Шид	ЕМВ	свака 2 сата	2сата20мин
Београд - Рума - Шабац	ДМВ	свака 2 сата	1сат30мин
Ниш - Лесковац	ЕМВ	свака 2 сата	50 минута
Ниш - Јагодина	ЕМВ	свака 2 сата	2сата20мин
Ужице-Чачак-Краљево	ЕМВ	свака 2 сата	1сат40мин

Categories: ekologija, ekonomija, izmene reda vožnje, južna pruga, preskup drumski transport, razvoj, ruralni razvoj