петак, 08. март 2013.

Vojvođanske rečne luke odsečene od železnice 

Jedan od osnovnih ciljeva Poslovnog udruženja klastera transporta i logistike Vojvodine je, između ostalog, iznalaženje načina da se smanje logistički i transportni troškovi. Kako, pitali smo klaster-menadžera Milana Vučinića. 

 

 

On kaže da se najpre moraju stvoriti uslovi za preraspodelu transportnog tereta s dominantnog drumskog saobraćaja na rečni i železnički, koji su jeftiniji.

Metanolsko-sirćetni kompleks iz Kikinde izvozi sirćetnu kiselinu za Srednju Evropu... oni bi želelida voze železnicom, ali imaju problema jer je pruga od Kikinde preko Sente do Subotice loša, s malim osovinskim pritiskom od samo 16 tona. I ako idu od Kikinde preko Novog Miloševa do Zrenjanina, pruga je takođe loša, do Pančeva je još gora. Imaju u vlasništvu više od 200 cisterni, kupili su ih da bi imali manje troškove, a pruga nije sređena.

Vučinić ističe da je Vojvodini važna veza Pančevo–Zrenjanin–Miloševo zato što je daleko odmakao projekat za izgradnju novog mosta preko Dunava između Vinče (kod Male Krsne) i Starčeva (ispod Pančeva) i tu je ideja da se napravi železnički most preko Dunava i da se Koridor 10, koji dolazi iz Soluna i Istanbula, ispred Beograda račva tako da levi krak ide prema Beogradu, a desni preko Vinče, Dunava, Starčeva, Pančeva i da se uključuje na takozvanu banatsku magistralu. Tu se misli na pravac Pančevo – Zrenjanin – Novo Miloševo, desno Kikinda – Rumunija, levo Senta–Subotica–Mađarska. I tuda da idu veliki i opasni tereti.

– Ta pruga bi donela veliki privredni prosperitet – kaže sagovornik. – U Pančevu imamo „Petrohemiju” koja zarađuje sa svojim pogonima u Elemiru, NIS ima u Banatu svoje kapacitete i sve svoje tovare prevozi cisternama i uništavaju puteve, za šta plaćaju naknadu lokalnim samoupravama, a dve trećine tereta bi se moglo prebaciti na železnicu i da se koristi banatska železnička magistrala.
Važno je da imamo železničku vezu s dunavskim lukama, s jedne strane prema Crnom moru i Konstanci, a s druge strane prema severu. Međutim, tako nešto ne funkcioniše. Luka Apatin nema vezu sa železnicom, luka Bogojevo takođe, a fali joj samo 2,5 kilometra pruge, ni luka Bačka Palanka nema nikakvu vezu sa železnicom, luka Novi Sad je jedina koja ima vezu, ima je i luka Pančevo, ali je u njoj problematično poslovanje zbog privatizacije. Luka Kovin nema vezu sa železnicom, iako ima prugu, ali nije u funkciji 35 godina!

Jedan od ciljeva klastera je uvođenje kontejnerskog prevoza jer takav transport može biti jeftiniji 20 do 30 procenata u odnosu na kamionski. Ali, za to treba prihvat u luci i na železničkim stanicama. Oni su mesto susretanja železničkog, drumskog i vodnog saobraćaja gde se vrši razmena transportnih jedinica. Kontejner koji dolazi vodom treba da se pretovari na drumsko vozilo ili na železnicu i obrnuto. Zato je najpre potrebna nabavka kontejnera, zatim ustanoviti ko će time da se bavi, neophodna je i izgradnja logističkih centara. Vučinić kaže da se sada radi paralelno na nabavci kontejnera, organizaciji transporta kontejnerima, prvenstveno prema Rusiji i Zapadnoj Evropi, i na razvoju logističkih centara.
R. Dautović

Planirani logistički centri

Vučinić kaže da Novi Sad planira izgradnju logističkog centra na tri lokacije: ranžirnoj železničkoj stanici (nova teretna stanica), luci Novi Sad i logistički centar Evropa–Azija na Dunavu ispod novosadskog naselja Šangaj. I Apatin ima studiju za logistički centar, Bogojevo, odnosno opština Odžaci, takođe se sprema da ga gradi, a i Vršac dobija međunarodni podsticaj za to. Ostali tek razmišljaju o izgradnji, a stiče se utisak da nisu prepoznale pogodnosti koje centar donosi zato što nisu dovoljno informisani.

Preuzeto sa sajta "Dnevnik-a",

0 коментара:

Постави коментар