КОМЕ СМЕТА ВЕЗА ЦЕНТРА И ПРЕДГРАЂА?

Чак и они "велики Београђани" који на провинцију и предграђа гледају са презиром ће осетити последице измештања железничких и аутобуских линија кроз веће гужве у претрпаним градским аутобусима. 

Такође и већим застојима на улицама, и још горим мањком паркинг места, јер ће укидање превоза директно до центра Београда додатно стимулисати долазак аутомобилом у исти. Чињеница је да је управо у зони "Кругу двојке" највећа концентрација факултета, средњих школа, огромног броја радних места у администрацији, туризму, угоститељству, школству, култури, новинарству, читавом низу услужних делатности. И возови, и приградски и међуградски аутобуси, сви они су бржи и сигурнији превоз са веће раздаљине до тог центра од градских аутобуса и трамваја који стају сваких 500 метара. Када је у питању повезивање са различитим деловима Београда приградских и даљинских путника, будуће локације аутобуске и железничке станице нису на чворишту трамвајске мреже. А трамвај је једини градски превоз високог капацитета који Београд тренутно има. БГ:ВОЗ иде превише ретко и покрива премали број локација у Београду да би био градски систем високог капацитета. Поготову од почетка радова на прузи ка Новом Саду за неколико месеци, проредиће се да иде сваких сат времена.  

"Ласта", симбол трећег света

У Београду се одавно са сажаљењем гледа на некога ко у школу или на посао у Београду путује Ластом. Ласта је постала симбол неког трећег света при Београду, далеког и тешко доступног, подручја у којем већина Београђана није била осим у на свадбама или другим породично важним догађајима. Одатле се становништво данас исељава и пола њива је у парлогу. До уништења приградских железница током реформи по диктату ММФ крајем 1960-тих тамо се свака њива на продају јако брзо продавала, а становништво повећавало.

Предграђе Београда  на 70 километара?

 Многим лошије информисаним у Београду је чудно да се превоз до места удаљених скоро као Нови Сад формално води као приградски. Истина је да много људи путује, што возом што аутобусом сваки дан из Старе Пазове, Инђије, Ковачице, Смедерева, Панчева, Алибунара, Пећинаца, Ковина, али се тај превоз не води званично као приградски, и не подлеже ни техничкој, ни економској, ни правној регулативи која важи за приградски превоз унутар неког административног подручја. Сва та места су ближе од Младеновца и Лазаревца. Ако, примера ради, неко дете из Младеновца жели да упише средњу медицинску, два пута ближе му је Смедеревска Паланка, а Лазаревцу Ваљево. Само највећа насеља и насеља узпут имају аутобус на сваких 15 минута пола сата или сат. Многа насеља имају само 5-10 полазака аутобуса дневно, викендом и мање, и то не до неке локације у Београду него само до општинског центра. Јединствен случај у свету да у административном подручју једног града постоје два система превоза са потпуно различитим правилима, до скора и са раздвојеним тарифним системом. Да ли ће, када и где постојати превоз, у потпуности је препуштено на милост и немилост Ласти. Ноћни превоз не постоји ни за највећа насеља. За масу насеља су радна места у трговини и индустрији у две смене недоступна, јер не постоји полазак са којим се у Београд стиже пре 6 ујутру, нити је могуће вратити се после 10 увече. 

Већина насеља немају вртиће и јаслице, а постојање вртића је посебно важно ако се жели демографски опстанак тих насеља. У српској култури непостојање вртића значи да жена мора остати у кући све док и најмлађе дете не крене у школу. То не погоршава положај само жене, јер не доноси у кућу своју плату и зависи од мушкарца, него и мушкарца који бива присиљен да ради двоструко више сати него што пише у утопистичком Закону о раду.

Избор аутобуских превозника, и приградске железнице за бољи живот у предграђима

 Није на свим аутобуским линијама које држи Ласта сасвим незадовољавајућ превоз, али док не постоји могућност да Ласта потпуно изгуби неку линију због незадовољавајућег превоза, неће ни покушати да нешто унапреди. Пре самог конкурса за доделу линија, требало би „ресетовати“ мрежу линија, и цео систем поставити на потпуно другачије основе.

Трошак превоза свакодневног путника између Београда и Лазаревца или Младеновца је приближно. 7000 динара. Тај трошак не зависи од тога да ли је то радник, средњошколац или студент, плаћа ли маркицу са сниженом и повлашћеном ценом или се шверцује. Разлика до пуне цене превоза се плаћа из буџета, а у питању су десетине милиона евра годишње. Трошкови превоза приградским железницама су двоструко нижи. Највећа насеља, Младеновац, Лазаревац, Барајево, Рипањ, Велики Црљени и Врчин су уз железничке пруге, Сопот не много далеко од пруге. Обреновцу је пруга укинута 1968. на шта је народ и дан данас огорчен. Експесни Ћира је Београд – Обреновац преваљивао за 45 минута, брже него експресна Ласта у поподневном шпицу! Од постојећих пруга, ка Барајеву и Лазаревцу је потпуно обновљена 2017, ка Младеновцу делимично обновљена 2015. а ка Врчину и Умчарима се очекује ремонт. Међутим, након ремонта није враћен ни један полазак Беовоза, макар само у шпицу. На тим једноколосечним пругама је могуће успоставити поласке сваких сат времена, са временом путовања до Лазаревца и Младеновца око сат времена. За мања насеља удаљена од активних пруга, ако не постоји економска оправданост да се успостави аутобуска линија бар на сваких сат времена преко целог дана постоје два концепта решења. Једно је да постоји кружни минибус на сваких сат времена до локације са добрим могућностима преседања (железничка станица, локална аутобуска станица)- Друго је директна линија за Београд макар на свака два сата. У оба случаја би линијом морао бити обухваћен општински центар. 

Важно је још укинути перонске карте, изместити аутобуске станице у Сопоту и Лазаревцу на локације железничких станица, имати координисан ред вожње са унапред утврђеним преседачким везама. Слично као што се већ 7 година ради у Батајници са БГ:ВОЗ-ом. Уз то, на свим железничким станицама, и важнијим аутобуским стајалиштима су потребни уређени паркинзи за аутомобиле и бицикле, да се избегне хаос који је данас око Железничке станице Батајница. Приградски возови из Лазаревца, Младеновца и Умчара би морали након Раковице ићи на Сајам и Савски трг, јер су два колосека у Дедињском тунелу премало за сав и приградски и даљински железнички саобраћај. У Раковици ће постојати БГ:ВОЗ ка Вуковом споменику и Крњачи на 15 минута већ од ове године.

Приградска аутобуска станица на Новом Београду није вишак, али треба је користити у сврху растерећења и боље дистрибуције путника. Никако као иначе, врло непрактичну замену за ону у центру. На пример, како је око једна трећина путника из правца Обреновца упућена на леву обалу Саве, трећину полазака аутобуса из Обреновца усмерити на Нови Београд, чиме се скраћује време путовања, и смањује оптерећеност градских линија. Када је у питању Младеновац, ако воз иде у центар Београда, аутобус који из Младеновца иде аутопутем усмерити на Нови Београд. Тиме се растерећују градски аутобуси 17 и 18 на најоптерећенијем делу линије, а добија се превоз који није много спорији од аутомобила на том правцу.      

Categories: eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, izmene reda vožnje, Obrenovac, preskup drumski transport, ruralni razvoj, Železnička stanica Beograd

Ukidanje Železničke stanice Beograd: O jednom nedostatku razuma, srca i znanja

O jednom nedostatku razuma, srca i znanja (Ili: O svetlu Kraljevine Srbije i tami današnje Srbije) Otkad se u medijima pojavljuje najava preuređenja Železničke stanice Beograd u muzej, zapanjena sam nedostatkom svesti, savesti i osećaja za vrednost te zgrade, njenu istoriju od 1884. (na zdanju stoji rimskim ciframa: MDCCCLXXXIV), arhitekturu, ulogu i važnost za Srbiju. Ona je jedan od simbola Beograda, svaka evropska prestonica bila bi ponosna da je ima (i one koje imaju - čuvaju ih).
Neoprostivo je što su to dozvolili Železnice Srbije, urbanisti, istoričari, naučne, ekonomske i ustanove kulture, javnost. ...I ko im daje pravo da to čine? Sram bilo sve koji učestvuju ili ćute. Kakav Muzej Srbije, to je Žel. stanica iz koje se dolazilo i odlazilo, sa koje odjekuju imena evropskih gradova, koja je simbol Beograda. Što ne preurede za Muzej nešto drugo, onolike zgrade zvrje po Knez Mihailovoj? Kakav spomenik Stefanu Nemanji, šta ima on s podvigom kralja Milana iz 1884? Zašto se ne sačuvaju koloseci za voz Romantika i za stare kompozicije vozova, koji sada rđaju kraj zaraslih i otpadom zatrpanih srpskih pruga i kraj zatvorenih, nekada blistavih, železničkih stanica? Zna li iko onaj uzvišeni osećaj odlaska iz Beograda ili, još jači, povratka u njega vozom? Ili kada se glas sa zvučnika razleže ka Terazijama i ka Savi dok govori: „Ekspresni voz Panonija ekspres iz Dortmunda, Varšave, Praga, Bratislave i Budimpešte za Niš, Sofiju i Istanbul stoji na trećem koloseku“? Ili: „Brzi voz iz Bara dolazi na prvi levi kolosek. Ekspresni voz „Anton Gustav Matoš" za Zagreb…“ Čast novinaru "Nedeljnika" Marku Preleviću na dirljivom tekstu posvećenom ovoj temi. Doc. dr Ivana Spasović, Arhiv SANU u Beogradu

Categories: Železnička stanica Beograd

ГЛАВНОЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОЈ СТАНИЦИ ЈЕ МЕСТО У ЦЕНТРУ БЕОГРАДА

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве укидања Железничке станице Београд

Железничка ван центра = земља трећег света.

Изузев Албаније, све копнене земље Европе су задржале и унапредиле своје железничке станице у центру престонице. Док Албанија никада у историји није имала међународни путнички саобраћај, за Србију би то било опадање. 

 Oдлука  о укидању железничке станице у  историјском, административном, културном, образовном и туристичком центру Београда се правда прљавштином, змијама, пацовима, мрачним и небезбедним местима. Односно, проблемима који проистичу из лошег рада комуналних служби, а који постоје и у многим другим деловима Београда. Помиње се више као трач, без проверених извора, како "Арапски инвеститор не жели путничку железницу, зато што је изјавио како су железнице прљаве". Ово сигурно не може бити тачно, јер светска пракса пројеката модерне новоградње у зонама старих великих станица показују супротно. Ту су увек задржаване путничке железничке станице на истом месту, најчешће са постављањем прилазних колосека у плитак тунел. Примери су Милано, Лисабон, Лондон, Беч... За инвеститора који то заиста јесте, укидање железничке станице би било пословно самоубиство. Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

Сада када је Влада Србије купила модерне возове произвођача Стедлер, и када се троши огроман новац из кредита за модернизације пруга у правцу Бара и Будимпеште, колико су стварно железнице прљаве? И како правдати одвајање таквог система од центра Београда, као највећег генератора кретања?

Прокоп је планиран као доградња, не замена!

У односу на Железничку станицу на Савском тргу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.
Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој вежан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града.
У свим плановима од 1970-тих до 2014. је планирано задржавање путничке железничке станице у Савском амфитатру. Током 1970-тих су планирана два централна коридора регионалног метро-а, исток-запад и север-југ који би се укрштали управо на месту садашње станице на Савском тргу. То је систем који у центру великог града има двоколосечан тунел и подземне станице као метро, а ка периферији се грана и дели главне железничке пруге са осталим возовима. Предвиђено је да тај систем обухвата Руму, Нови Сад, Панчево, Смедерево, Младеновац, Обреновац. Касније су усвајани много скромнији планови, по којима је железничка станица у центру Београда предвиђана као почетна за већину приградских и регионалних возова.

Железничка станица без метро-а?

Метро сам по себи није систем за превоз од врата до врата, већ висококапацитивна и поуздана веза међу најважнијим саджајима великог града и саобраћајних чворишта. Њиме се повезују универзитетски квартови, болнички комплекси, велики спортски центри, главне трговинске и пословне зоне, важне аутобуске и железничке станице, са великим аутобуским терминусима и паркинзима на периферији. До 2017. у свим метро плановима је предвиђано да и Прокоп и Железничка станица Нови Београд буду укучени у метро мрежу. План из 2017. је први у историји планирања који нема везу ни са једном од великих железничких станица. Док су се деценијама стручњаци препирали око тога да ли да се прве две метро линије укрштају на Тргу Републике или Теразијама, сада одједпут се то пребацује код Економског факултета, а одакле се по истом плану укидају и железничка и аутобуска станица!
Повезивање бар једне од најважнијих путничких железничких станица представља приоритет при планирању и градњи метро мреже. Сви европски градови без изузетка су то урадили при градњи своје прве метро линије!

Categories: ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, istorija, preskup drumski transport, privreda, Prokop, saopštenje