Како паметно искористити могућности Суботичког железничког чвора

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом предлога развоја градских железница Суботице

За најављену градску железницу Суботице, са возовима на сваких 20-30 минута је потребно много више него што представници институција наводе. Чак и када до краја 2016. стигну сви нови возови из Русије, неће бити довољно возних средстава за овакву сврху, а капацитет и Железничког чвора Суботица и пруга које му прилазе би требало утростручити. И у много богатијим друштвима, на развоју таквих система се ради више деценија и у фазама.

Комкретан предлог Удружења: возови ка Сомбору, Кањижи, Сенти и Врбасу на свака два сата

Тренутно, од пет пруга које прилазе Суботичком железничком чвору,  једино пруге за Сомбор је у добром техничком стању. За све пруге постоје одређени планови модернизације или макар ремонта, али и ако би се све ремонтовало, и даље ћемо имати премало возних средстава за високу учесталост полазака возова. Истина је да Мађарска на већини линија има возове на сваких сат времена, на неким линијама и чешће. Али чак и када стигну сви наручени возови у Србију, Мађарска ће имати петоструко више возних средстава него Србија. Други разлог је што су на северу Војводине већином једноколосечне пруге са застарелом сигнализацијом. У оквиру политике смањивања броја запослених, многе станице су остале без особља, односно смањен је број места на којима је могуће укрштавање возова. Последично, без или скупе нове опреме, или значајног повећања броја запослених, на свим пругама осим ка Новом Саду возови не могу ићи чешће од приближно свака два сата. Оно што је могуће у том случају је подесити времена полазака у односу на главне смене радника, ђака и студената, и погодна преседања.

Како су до сада возови ишли на сваких 3-5 сати уколико уопште иду, ред вожње са редовним возовима на свака два сата би био велики напредак. Са половним шинама са Коридора 10 могуће је уз скромна улагања удвотручити брзину путовања ка Сенти и Кањижи, а воз би поново био бржи од аутобуса. Уз то, теретни вагони би коначно могли бити товарени до пуне носивости, што је врло важно за привреду. Раније је већина полазака била усмерена само на смене у Суботици, али са више возова, могуће је подесити ред вожње тако да буде погодан и за долазак на посао у мањим местима. Тиме се стимулишу не само радна места у производњи, него и излетнички и викенд туризам, културне, забавне и спортске манифестације добијају одговарајућу логистику, унапређује се локално тржиште и стимулише трговина, становништво мањих места су знатно доступнији образовни и здравствени садржаји већих градова, а све заједно генерише јачање севера Војводине као развојне регије.

Као додатни стимуланс развоја регије, неопходни су погранични возови ка Сегедину, Осијеку и Темишвару, и то као директни из Суботице, без преседања уз границу. Тек када захваљујући тако унапређеном транспорту цела регија економски ојача, реално је говорити о већим брзинама и већој учесталости полазака.

Брза пруга Београд-Будимпешта као нова шанса 

На правцу Будимпешта-Београд је предвиђена модернизација са градњом другог колосека, коришћењем Кинеског кредита. Како се не би прекидао теретни саобраћај на Коридору 10 у току радова, пре њих ће бити неопходан ремонт најлошијих делова пружног правца Панчево-Зрењанин-Сента-Суботица. Суботица ће после завршетка радова имати знатно унапређене директне везе ка Будимпешти, Бечу и Прагу, а локални возови би требало да омогуће дистрибуцију путника ка мањим местима. Последњих деценија је из Мађарске постојала много јача иницијатива него у Србији да се побољшају везе, повећа број граничних прелаза, и уведе више пограничних линија. То је разлог више да Србија уложи знатно већа средства у пограничне везе, и привредни развој који из њих произилази, и не само на прелазу код Келебије. Погрешна транспортна политика у Србији је усмерила сав транспорт само на један коридор, при чему је дошло до пасивизације Западнобачког и Севернобанатског округа. Зато поред пруге за велике брзине кроз Суботицу, потребне је озбиљно размотрити развој целовите транспортну мрежу са обновом пруга Сомбор-Баја и Кикинда-Сегедин.

Неопходна теретна станица ван центра града!

Скоро сви индустријски садржаји су везани за железницу, а железница је била и остала темељ привредног развоја Суботице. Утолико је мање јасно зашто је Слободна зона Суботица формирана на локацији до које је потребно најмање 3 километара новог колосека? На тај начин, усмеривши се на скупљи друмски транспорт, једино што се у Слободној зони може понудити инвеститорима је јефтина радна снага и нижи стандарди по питању заштите животне средине. Званичници у изјавама потцењују и временске рокове за изградњу нове пруге за Слободну зону, са обзиром на време потребно за израду претходних студија оправданости, процедуре усвајања планова у институцијама и откуп земљишта.
Са друге стране, позиција теретне станице у центру града ограничава и урбани развој, и теретни саобраћај. Теретна станица треба да буде на најоптерећенијем пружном правцу север-југ, ван градског језгра, где је могуће лако повећавати број колосека, где је могућа веза са друмском обилазницом и развој индустријских садржаја. Индустријски садржаји уз пругу су додатно важни због могућности доласка на посао возом.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, infrastruktura, izmene reda vožnje, preskup drumski transport, privreda, saopštenje, Subotica, Vojvodina

БГ:ВОЗ за Ресник мора директно до Вука

Саопштење љубитеља железнице поводом најаве понављања грешака у систему планирања линија градских железница

Најављено формирање приградске линије за Ресник  са почетном станицом далеко од најважнијих градских садржаја је понављање грешке, коју смо више пута понављали у последње три деценије са градским железницама. 

Одавно планирани основни концепт линија „Спаја три краја“, Панчево, Рипањ и Нову Пазову, са три директне линије одржаван је само у току 1990-тих. По оригиналном плану, који и Удружење љубитеља железнице подржава, било је предвиђено да линија Панчево-Нова Пазова иде на сваких 15 минута, Панчево – Ресник на сваких пола сата, а на пола сата и Ресник-Нова Пазова. Током 1993. је линија Прокоп-Ресник постојала, само врло кратко, јер су је одмах по утврђивању те грешке, продужили ка Новом Београду и Земуну. Нешто касније, уведена је и линија Ресник-Панчево са неколико полазака до Рипња. Та линија је дуго била најпоузданија и добро попуњена докле год је ишла на сваких сат до сат ипо времена.

Током 2000-тих Беовоз је био по питању финсирања у незавидном положају, са обзиром да није добијао новац од града, док су ГСП и Ласта добијали огромна средства из буџета. Парадоксално са обзиром да је све време постојала изграђена врло скупа инфраструктура за систем са брзином и поузданошћу метро-а, и трошковима транспорта по путнику двапут нижим од аутобуса. За поуздан саобраћај је било потребно само додати један колосек у незавршеном Прокопу. То је урађено 2010. ради увођења нове услуге БГ:ВОЗ, али тада су приградске железнице потпуно уништене скраћивањем линија тако да ни једна линија из Пазове, Панчева и Рипња не стаје у Вуковом споменику и Карађорђевом парку. Једино су возови за Ваљево и даље ишли директно до ове две централне станице, захваљујући залагању тадашњег директора Железница Србије родом из Ваљева за интересе свог родног краја. На скраћеним линијама пад броја путника жлезницом је био приближно четвороструки, иако је за све те скраћене линије омогућено преседање на БГ:ВОЗ, који саобраћа на сваких 15 минута. На тај начин изазван пад броја путника, значи да су некадашњи путници или прешли на неко раније неповољно средство превоза, или одустали од ранијег начина потрошње, школовања, па и запошљавања.

Конкретан предлог Удружења: линија Панчево-Ресник на сваких пола сата

 Удружење је спровело независно истраживање анкетирањем у Реснику и Рипњу, на случајном узорку, како би утврдило стварне потребе становника ових насеља. Истраживање је показало да путника ка Карађорђевом парку, Вуковом споменику, Панчевачком мосту и Крњачи има за 70% више него ка Прокопу, Новом Београду и Земуну. Број путника до Прокопа је незнатан, а више од две трећине заинтересованих путника би путовало возом, само ако не преседају са воза на воз. Разлог је што се до самог приласка железничкој станици троши 10-20 минута, и ако вожња није директна, путовање се успорава и компликује. Уосталом, чак и на линији ка Земуну и Батајници, већина путника у правцу истих улази на Вуковом споменику и Карађорђевом парку. У случају да је линија директна, за Ресник је великој већини прихватљиво да воз иде на сваких пола сата, а у Рипњу на сваких сат. Следећи корак унапређења би били возови из Рипња ка Пазови.

За Панчево не треба додатно објашњење, јер у марту ће бити завршена модернизација пруге, а докле год су постојале основне норме квалитета, возови између Београда и Панчева су увек били препуни.

Шта је то Удружење љубитеља железнице

Удружење љубитеља железнице је непрофитна организација основано 2012 године са циљем рада на унапређењу железница. Међу чланови удружења има и железничких стручњака, али већину ипак чине људи најразличитијих професија и имовинског стања. У земљама са развијеним железницама постоје  врло јака удружења, са врло јаким утицајем на формирање политике квалитета. У неким од тих држава, представници таквих удружења добијају чак и место у Управном одбору државних железница.

Везано за Београд и околину, Удружење се залаже да поред линија за Батајницу и Ресник постоје линије за Панчево, Желеник, Сурчин, Младеновац, Лазаревац, Умчаре на постојећим пругама, развој нових пруга за Аеродром Никола Тесла, Карабурму, Миријево, Борчу, Гроцку и Обреновац, као и градња подземне деонице приградске железнице кроз „Београд на води“, јер тако важан и густо насељен нови градски центар неће моћи да се ослони само на друмски превоз.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, gradski prevoz, izmene reda vožnje, Obrenovac, Pančevo, preskup drumski transport, privreda, razvoj