Трамвајем са Теразија до Коњарника и Кумодража?

Повратак трамваја у средину Круга двојке неће имати свој пуни смисао ни економску оправданост, ако се не уведе низ директних линија на ширем подручју града!

Трамвај, који је пре Другог светског рата био у средишту „Круга двојке“, био је главно средство превоза, са линијама које су се протезале до Земуна, Чукарице, Дедиња,  Горњег Вождовца, Црвеног крста, Цветкове пијаце, Новог гробља и почетка Панчевачког моста. На правцима где је трамвај укинут, данас су најоптерећеније аутобуске и тролејбуске линије, у којима је срећан онај ко уопште успе да уђе у превоз. Са друге стране, на правцима где је трамвај и даље остао главни превоз, много становника се осећа запостављено зато што нема директан превоз до строгог центра. Ако анализирамо позитивна искуства градова Европе са 1-2 милиона становника, Амстердама, Беча, Прага, Лиона, управо је трамвај најпожељније превозно средство на улицама у центру града, а не аутобуси, тролејбуси и аутомобили. Ти градови имају 3-5 метро линија, саграђених у неколико фаза у последњих пола столећа, и управо захвањујући густој трамвајској мрежи, и добро организованој приградској железници, ти метро системи спадају у најуспешније на свету међу градовима са мање од 2 милиона становника. Њихови стручњаци би сматрали лошом шалом, када би им неко рекао да развој трамвајске мреже спречава градњу метро-а.

Конкретан предлог:  Трамвај од Калемегдана до Коњарника, Кумодража и Бановог брда

Народ који је до сада имао и сада има директне аутобуске и тролејбуске линије до Студентског трга кроз Краља Милана, са разлогом негодује на предлог остављања само трамваја Калемегдан-Славија, и потребу да преседа попут Вождовчана. Директне линије су нарочито важне за осетљиве групе корисника: стара лица, малу децу, труднице, особе са инвалидитетом или привремено нарушеног здравља. Код аутобуса и тролејбуса највеће возило има носивост 160 путника, а на поменутим линијама возила су често претоварена на штету и возила, и пута, и путника. За разлику од њих, трамвајски воз од два трамваја дужине 36 метара има носивост 392 путника, а у Будимпешти постоје трамваји дуги чак 56 метара. Оно што је важно напоменути јесте да тако дуги трамваји никако не смеју кружити око Славије, нити делити траку са аутомобилима, како би били ефикасни. Најпогодније решење за Славију је померање трамвајске мреже на западну страну кружног тока, и вођење трамваја у Булевару ослобођења са десне стране за оба смера.  За трамвај за Коњарник било би потребно саградити вијадукт од 650 метара преко петље Аутокоманда, и даље по средини Устаничке улице до краја. Нова трамвајска пруга за Кумодраж би се требала градити од Трошарине, уз планирану Спољну магистралну тангенту и Нову Авалску у продужетку Кумодрашке ка центру Кумодража. Да Чукарички трамвај 13 иде поново на Теразије, довољне би биле само додатне скретничке везе испред Београђанке. Неке од тролејбуских линија са Црвеног крста могу бити замењене зглобним аутобусима на електрични погон, исто као и аутобуска линија 31 у првој фази. Ипак, оптерећеност линије 31 је довољно висока да трамвај буде економски оправдан. Тек са директним линијама, могли би имати стварно унапређен, а не нарушен систем превоза са повратком трамваја у строги центар.

Пример из Амстердама: трамваји, бицикли и пешаци

Зашто баш трамвај у пешачкој зони?

 Пешачке зоне представљају најпривлачнија места за развој трговинских и туристичких садржаја, захваљујући склањању аутомобила као главног извора стреса, буке и загађења. Ипак, просто затварање улица за аутомобиле није довољно за успешност пешачке зоне. Од кључне је важности формирати јавни превоз који ће продирати дубоко у ту зону, прилаз возилима снабдевања, такси возилима и евентуално туристичким возилима, те обезбедити везу бициклистичким коридорима са свим деловима града. Трамвај се показао као идеално средство за продор у пешачку зони, захваљујући лакој оријентацији, прилазу директно са улице, безбедности, непотребности коришћења семафора за пешаке, најекономичнијем коришћењу простора и додатном шарму који даје тим зонама. Пешачко-трамвајске зоне имамо у Амстердаму, Загребу, Истанбулу, у низу Чешких, Аустријских и Немачких градова, а у последњих пар деценија су изграђене у скоро сваком мало већем граду у Француској. У свему је важан и ефекат повратног развоја, од центра ка периферији, који произилази из простог присуства трамвајских шина и некаквог превоза на истима. То је елемент идентитета града, захваљујући којем се највреднији трговински садржаји Београда налазе управо уз трамвајске пруге. Посебно за туристе, трамвај путнику намернику омогућава везу са туристичким садржајима, ресторанима, хотелима, хостелима на непосредан и једноставан начин. Наравно да у тим случајевима, трамвај не би био погодан у уским улицама, већ само најширим попут Краља Милана и Васине. Метро би на сличан начин помогао посетицима и туристима, дугорочно га је потребно градити, али потребно је узети у обзир да би у најбољем случају за 20 година имали 2 изграђене метро линије само на најоптерећенијим коридорима, ка Звездари, Земуну и Бановом брду.

У Европи је трамвај бржи и поузданији од аутобуса

Једна од најчешћих примедби Београђана на трамвај је да „када један стане сви стану“. Многи су због трамвајских застоја каснили на састанке и обавезе. Најчешћи узроци застоја су кварови и саобраћајне незгоде, али баш то су разлог више да ставимо прст на чело пре него што будемо зрели не само за метро, већ и много мање пројекте ширења трамвајске мреже. Да ли је могуће да за транспорт вишеструко штедљивији од аутобуса не можемо да обезбедимо довољно и довољно квалитетних резервних делова? Када је у питању безбедност саобраћаја, данас су камере толико широко распрострањењене и јефтине, да је луксуз не користити их. Закон би морао бити строжи према онима који у незгоди при којој нема мртвих, нити повређених, а возило може да се покреће, остављају возило на улици и шинама до доласка полиције, јер на тај начин изазивају на хиљаде кашњења, и штету која вишеструко прелази оштећења самих возила. Општа тежња код развоја нових, и реконструкцији старих трамвајских пруга је смањивање контакта између аутомобилског и трамвајског саобраћаја, а у случају контакта давања предности трамвају. Логика је, предност на семафору има трамвај са 300 путника у односу на 20 аутомобила са укупно 30 путника.

Categories: bezbednost saobraćaja, ekologija, ekonomija, gradski prevoz, infrastruktura, Naselje Stepe Stepanović, preskup drumski transport, saopštenje, tramvaj

Најава трибине: "Београд на точковима, чекајући метро-а", 8.12.2016.

Да ли је метро кључно решење, које нас чека након много година проведених у застојима, или тек мањи део решења? Можемо ли уопште имати метро, треба ли нам, да ли смо га заслужили? Колектив Министарство простора вас позива на предавање и разговор о кретању у великом граду, у четвртак 8.децембра у 18 часова у ЦЗКД, Бирчанинова 21. У оквиру серијала "Ка другачијем граду", тему ће преставити саобраћајни инжињер Карло Полак, председник Удружења љубитеља железнице и активиста.

Удружење љубитеља железнице већ 4 године ради на популарисању железнице, учествује у јавним расправама, спроводи независна истраживања, сарађује са институцијама и организује петиције, све у сврху унапређења шинских система. Удружење се залаже за успостављање нове и целовите стратегије развоја шинског саобраћаја, која би побољшала услове за пешачки и бициклистички саобраћај, побољшала безбедност, контролисла негативне утицаје на окружење и смањила употребу возила на фосилна горива предлажући замену квалитетним алтернативама, а не законским ограничењима. У том смислу, циљ Удружења је сарадња и стварање платформе заједничког интереса.

Четвртак, 8.децембар 2016. у 18:00, Центар за културну деконтаминацију, Бирчанинова 21.

Овај програм је омогућен уз помоћ регионалне канцеларије фондације Хајнрих Бел у Београду.

Лист ПОЛИТИКА 27.10.2016.: ВОЗОВЕ ЗНАМО ДА ГРАДИМО

Преузето са онлајн издања листа Политика.

​Наше железнице и „Гоша” су били близу таквог решења, са инопартнером, али НАТО бомбардовање их је у томе спречило.

У недавној колумни, програмски директор ЦИРСД-а Никола Јовановић писао је о посети наше државне делегације Француској, помињући заједничка улагања у железничку мрежу.

Кад се иде у Француску, треба да се зна да је СНЦФ најбоља европска железница, за копље боља од других. Наставак сарадње са СНЦФ и њеном пратећом индустријом био би врло користан за Железнице Србије, а треба подсетити да је „Јасеница“АД, касније „Гоша”, основана 1923. године с циљем оправке и конструкције железничких вагонафранцуским капиталом у вредности четири петине од укупног оснивачког капитала. Први генерални директор ,,Јасенице” био је Француз Ибер Мишелан. То је била, после бајковитог савезништва у Великом рату, прва цивилна инвестиција с кадровима који су завршавали стручне школе у Француској. Почетком шездесетих од Француза смо добили лиценцу за путничка кола тип „Y”, а пријатељство су исказали и деведесетих, кад су један витални склоп за путничка кола испоручили ЈЖ, и поред ембарга УН.

Да ли је премијер Србије, припремајући се за поменуту посету, знао ову историју наше сарадње? Ако је знао, онда није добро за српску железничку индустрију што се с увозом возова (ЕМ и ДМВ) наставља иако се, с обзиром на ресурсе, они могу поново производити у Србији.

Да знамо да градимо најбржа путничка кола, показао је „Гоша” кад је Железницама Србије испоручио 23 путничких кола за брзине до 200 километара на сат, с климом, перфектним дизајном, вакуум тоалетом и другим атрибутима високог комфора. Производња оваквих кола значи да су на возовима сва „вагонска“ решења, осим погона, већ ту! А штета је да су оваква кола једва прошла брзином 50 одсто мањом од пројектоване, јер немамо пругу за 200 километара на сат! Прва таква вожња би могла да буде на прузи до Будимпеште... Кинези су спремни, а ми!?

Производња новог електро и дизелмоторног воза је веома тежак задатак, алирепројектовање познатог воза који трчи по Европи је апсолутно могуће и у кратком року! Наше железнице и „Гоша” су били близу таквог решења, са инопартнером, уз производњу „фифти-фифти” и монтажу код нас, али НАТО бомбардовање их је у томе спречило. Два услова су овде важна: где и с киме производити? Од шест српских железничких фабрика које су у стечају или су пред стечајем, најближи је, као носилац производње, „Гоша”, бивши произвођач возова, јер има сва неопходна постројења, пробнице, техничке гасове и др. У „Гоши” тренутно нема довољно кадрова, али их има у фабрикама у стечају, на катедрама факултета БУ и другде.

Чему све ово кад је лакше купити од других? Најпре, зато што је реч о стратегијско-безбедносном производу. И о софистицираном послу који могу великим делом (до 50 одсто) да обављају домаћи кооперанти. Такође, уложени новац, који сада издвајамо за странце, враћа се у првој серији. Упошљавањем стручне радне снаге подиже се и кадровски ниво посустале српске индустрије, а штити се и један производни капацитет чију су важност Французи препознали још пре сто година.

Ранг производа очекује укључивање Владе Србије, с тимом састављеним од стручњака из банака, индустрије, железнице, института и техничких факултета. Овај тим би требало да решава питања у вези с кадровима, носиоцима производње и израдом тендера за изабрани европски воз, уз учешће инопартнера и његову спремност за трансфер технологије од најмање 51 одсто од укупне вредности воза.

Бивши председник Холдинг корпорације Гоша.

Categories: ekonomija, gradske železnice, industrija, preskup drumski transport, privreda, razvoj

Прокоп је лоша полазна станица

Реакција Удружења љубитеља железнице на даље премештање возова у станицу "Београд - центар"

Премештање полазака одређеног броја возова са Главне железничке станице Београд на станицу Београд-центар у Прокопу штети путницима, али и железницама, тачније предузећу "Србија воз", које, ионако у тешкој финансијској ситуацији, губи драгоцен приход од продаје карата.

Да ствар буде гора, губици су посебно изражени на најисплативијој путничкој железничкој линији у Србији, Београд - Нови Сад. Од  19 пари возова из Београда за Нови Сад, најслабије су попуњени управо поласци који иду из Прокопа, јер на тој станици у њих улази тек незнатан број путника - понекад их је толико мало, да их полиција легитимише као сумњиве.

За разлику од садашње Главне железничке станице, до Прокопа се тешко долази и пешке, и јавним превозом, и колима. Постојеће две аутобуске линије које ретко иду су више него недовољне, а премало ће бити и када се и ако тролејбуске линије 40 и 41 преусмере поред Прокопа.

Пракса у свету је да се уз главне железничке станице, чак и када постоји метро, налазе главна чворишта трамвајских и аутобуских линија. То већ имамо уз садашњу главну железничку станицу, у складу са позитивним искуствима широм света, а не постоје званични планови да се тако нешто уради уз Прокоп. Метро до Прокопа, сасвим сигурно, неће стићи у наредних пет година.

Ако се са Главне железничке станице већ измештају поласци појединих регионалних возова за Шид, Нови Сад и Пожаревац, онда би требало да из Прокопа настављају ка Панчеву, преко Вуковог споменика. Железничке станице Карађорђев парк и Вуков споменик су далеко боље повезане са градским садржајима и јавним превозом од Прокопа, а капацитет двоколосечне пруге испод Врачарског гребена је веомо мало искоришћен.

Од свих видова превоза, у краткорочном и средњорочном периоду једино унапређење БГ:ВОЗ-а може у одређеној мери да побољша повезаност Прокопа са градом. То значи да би БГ:ВОЗ морао ићи на 15 минута не само у шпицу, него преко целог дана, као и викендом.
У свету се нове железничке станице граде као доградња постојеће мреже, у сврху повећања могућности превоза железницом, а не зарад скраћивања транспртне мреже на другом месту. У свим урбанистичким плановима у последњих 100 година, у којима се планирала градња нове велике београдске железничке станице, за потребе града који расте и развија се, било је предвиђено задржавање једног дела колосека до железничке станице на Савском тргу, за потребе приградског и регионалног превоза. Већ имамо позитивно искуство прве линије БГ:ВОЗ-а, као најбрже и најпоузданије линије у граду. Био би чист губитак како како за ново модерно насеље, које је тек почело да се гради у Савском амфитетару, тако и за читав град да се не искористи шанса  да се добије такав превоз.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, izmene reda vožnje, preskup drumski transport, primedba na plan, privreda

ВОЗОВИ ЧУВАЈУ ПУТЕВЕ?

Проблеми са претовареним аутобусима и камионима нису само специфичност Србије. Многе развијене земље имају великих проблема због тешких друмских возила. 

Путем Шабац – Лозница – Мали Зворник пролази око 600 тешких теретних возила дневно. Већина тешких камиона, камиона са приколицом и шлепера превози камен, угаљ, руде, грађевински материјал, дрво и дрвну грађу, односно робу коју се исплати превозити камионима на дужим релацијама једино ако се возила претоваре. Низ развијених земаља, попут Аустрије и Чешке  је потпуно забранио превоз такве робе друмом на правцима где постоје железничке пруге. На путевима готово да нема контроле претовара, али чак и када је има, већи превозници обично имају своје везе у полицији, како би пролазили некажњено. Много дугачких, тешких и спорих возила додатно погоршава безбедност саобраћаја смањујући прегледност пута, стварајући колоне, а нарочито због колотрага и ударних рупа које остају иза њих. И код превоза аутобусом често возно особље прими више путника него што је прописана у односу на носивост возила. Додатна опасност по безбедност саобраћаја је што аутобуси могу прекорачити брзину некажњено, опет захваљујући везама великих превозника у саобраћајној полицији. То не значи да је тежак друмски саобраћај ултимативно зло, али га државним мерама саобраћајне политике тешке и масовне транспорте треба преусмерити на железницу.

Зашто Европа субвенционише превоз путника железницом?

Готово све развијене земље Европе суфинасирају из буџета локалне и регионалне железничке линије, и нигде се то не сматра губитком. Такве линије са јефтиним картама за превоз су остварење права на кретање милионима житеља мањих места, и кључ њиховог опстанка.

Већини становника мањих насеља у Србији је аутобуска карта прескупа. Многима потпуно онемогућава школовање, лечење, културне активности, снабдевање, трговање, запошљавање на мање плаћеним радним местима, каква је већина радних места у Србији. Чак и то слабије плаћено радно место, које немају у родном месту, спас је за многе породице, или оне који желе да их оснују! Демографски подаци у последњих 70 година показују да се број становника у мањим насељима са поузданим железничким превозом повећавао или у најгорем случају стагнирао. Губитак поуздане железничке везе, је резултовао падом броја становника, а укидање пруге је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио. Захтев ММФ-а за чистим тржишним пословањем железница крајем 1960-тих је значио укидање многих железничких пруга. До тада бела куга у Србији није постојала, нити је постојала толико јача тежња за исељавањем у Београд и остале веће градове.

Зашто железница пре аутобуса?

На правцима где постоје пруге, развијене земље суфинасирају искључиво железнички превоз. Разлози зашто субвенционишу железнички, а не аутобуски превоз на тим правцима су:

-    Државна политика штедње енергената. Чак и када пруга није електрификована, дизел мотори троше знатно мање нафте за исти транспорт у односу на камионе и аутобусе.
-    Смањење трговинског дефицита, нарочито увоза нафте и гаса. Енергенти чине око 40% српског увоза.
-    Знатно већа безбедност железнице у односу на друмски саобраћај.
-    Застоји на путевима
-    Државна железница је једини превозник која је равномерно заступљена у свим регијама
-    Могућности превоза најразличитијег ручног пртљага за економски слабије становништво
-    Погодан превоз за здравствено осетљиве групе путника: стара лица, особе са проблемима са мокрењем, особе са инвалидитетом и остале осетљиве групе.
-    Железница најлакше излази на крај са снежним непогодама.
-    Заштита животне средине
-    Рационално коришћење простора
-    Железница не нарушава туристичке дестинације, и туристи који долазе возом остављају највише новца

Важно је напоменути да 60% становника Мачванског округа живи уз пругу Шабац – Лозница – Мали Зворник. Са једне стране стране ММФ интересују само бројке, макроекономски показатељи. Са друге стране, Европска Унија улаже у железнице више него у било који други вид превоза, и захтева регионални развој као један од услова за чланство.

Пословна шанса за садашње мачванске аутопревознике

Нови закон о железничком саобраћају омогућава развој приватних железничких транспортних компанија. Са те стране, великим аутопревозницима у Мачви не би били пословно саботирани, уколико би мерама државне политике тежак транспорт друмом био ограничен. Шта више, то им је велика прилика да прошире посао и боље зараде, захваљујући јефтинијем транспорту железницом. Возови пружају шансу садашњим искључиво аутобуским превозницима да пруже знатно бољу основну услугу и низ пратећих усуга које су у аутобусима немогуће због техничких ограничења. Чак и када је у питању социјални превоз, ђака, студената, пензионера, особа са хендикепом, у Немачкој, Чешкој, Словачкој, Румунији приватни превозници нуде уз знатно ниже субвенције бољу услугу од државних железница. Ипак, постојање и присуство државне железничке транспортне компаније је неопходно. Разлог је што је постојање државног превозника гаранција да ће без обзира на пословање приватних компанија становници одређених регија имати бар некакав јавни превоз.

Градоначелнику Малом у Паризу нису показали метро

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом избора одговарајућег техничког система за београдски шински систем

Возно средство које је недавно представљено градоначелнику Београда Синишу Малом у градићу Вирофле крај Париза, нипошто не би смело да чини технолошку основу будућег београдског метроа. 

Градоначелник Мали се провозао линијом 6 париског трамваја са две подземне станице у месту Вирофле. Реч је, заправо, о систему "Транслор" ("Translohr"), друмском превозном средству најприближнијем тролејбусу, вођеном по траси једном шином, првенствено зарад заузимања мање простора на улици. Французи претенциозно то превозно средство називају трамвајем на пнеуматицима, што он у основи није. Напомињемо да "Транслор" не треба мешати са метроом на гуменим точковима, какав постоји у Паризу, Монтреалу, Мексико Ситију и у још неким градовима.

Основна предност "Транслора" је могућност савладавања већих успона од шинских возила, али пред будућим београдским метроом не постоји озбиљан изазов те врсте, с обзиром да се у свим досадашњим плановима под гребен у центру града улази мостом или вијадуктом, што у старту смањује разлику у котама. Возила "Транслора" - иначе, поприлично скупа - су веома узана, малог капацитета, постижу скромне комерцијалне брзине, и није нам познато да иједан град размишља да им повери улогу коју треба да обавља метро, а то је поуздан и брз јавни превоз путника високог капацитета. 

Удружење љубитеља железнице посебно жели да упозори надлежне у граду, али и јавност, да овај тип превозног средства израђује један једини произвођач на свету, француски "Алстом", што може знатно да поскупи набавку и експлоатацију, а носи и велики ризик у случају престанка производње. У принципу, при набавци сложених система какав је метро, треба водити рачуна да се купује проверена и широко доступна технологија.

Градоначелник Мали недавно је боравио у службеној посети Софији, где је обишао и тамошњи метро. Убрзана изградња метро система у престоници Бугарске последњих година је добар пример за Београд како се на рационалан начин дугорочно решава питање јавног превоза у милионском граду скромних економских моћи.  

Желели бисмо да укажемо и да Београд, док размишља о метроу, треба прво на прави начин да искористи оно што већ има - постојећа железничка постројења намењена приградском саобраћају. Примера ради, са постојећом линијом за Батајницу, користи се тек 7% капацитета скупе подземне станице Вуков споменик (економски оптимално је користити 30-70%). У овом тренутку, не користимо у потпуности изграђену инфраструктуру за Железник и Ресник, докле се од Вуковог споменика возом може стићи за свега двадесетак минута.

Categories: ekologija, ekonomija, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, primedba na plan, saopštenje

Зашто Кинези желе да пругу за Будимпешту граде кроз Банат, а не преко Новог Сада

Кинеска страна предлаже да се брза пруга за Будимпешту гради кроз Банат, преко Зрењанина и Кикинде, а не трасом Београд - Нови Сад - Суботица - Келебија, што је јавно изнесено и у Кинеским и у Мађарским медијима.

Кинеске партнере у овом послу, наравно, од просторног плана и регионалног развоја Србије и њених градова, много више занима брз и економичан превоз робе из Пирејске луке (однедавно под управом кинеске компаније) ка Централној Европи. Иако се наша позиција, природно, разликује, то не значи да не треба размислити о стварању нових железничких коридора у Србији.

Удружење љубитеља железнице је већ предлагало стварање тзв. Источне магистрале, алтернативног транзитног правца, намењеног првенствено превозу робе. Новом пругом од Видина, он би преко Зајечара, Пожаревца, Смедерева, Ковина и даље кроз Банат спајао железничке мреже Бугарске и Мађарске, Балкана и Средње Европе. Пролазак међународне пруге кроз Тимочку крајину, Браничево, део Подунавља и Банат, допринео би већој конкурентности привреде у тим регионима, последично и повећању степена њиховог економског развоја. Железнички оператери из Србије и из других земаља добили би у техничком и економском смислу веома повољну и атрактивну опцију.
Несхватљиво је да, са друге стране, држава Србија планира укидање пруга управо у Банату, као и на истоку Србије, од Пожаревца до Мајданпека! Захтевамо да се од таквих намера одустане, као и да се стручна запажања кинеских партнера узму у обзир приликом планирања развоја железничке мреже у Србији. То је и у духу равномернијег развоја, данас запостављених источних делова Србије.

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura

Одбрана пруга је одбрана живота у Србији

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најављеног укидања 800 километара пруга

Спречавање најављеног укидања 800 километара пруга у Србији најважнији је "посао" који у овом тренутку треба урадити у области домаће саобраћајне инфраструктуре. Гашење саобраћаја на тим правцима представља озбиљну опасност по транспортни, економски и укупан друштвени развој земље. У случају да се то заиста и оствари, уследиће вишедеценијско назадовање великих делова Србије и немогућност било каквог равномерног регионалног развитка државе.

Упућенима у функционисање железнице ове најаве изгледају нереално, или чак надреално, јер се у њима помиње не само гашење споредних, локалних пруга - које такође треба сачувати - већ и праваца значајних у тој мери, да ниједна организована држава никада и ни у ком случају не би разматрала укидање саобраћаја на њима!
Примера ради, пруга Краљево - Крушевац - Сталаћ повезује за Србију тако важне градове, индустријске, универзитетске, туристичке, здравствене центре, да се њеним правцем у скорој будућности планира градња аутопута (тзв. Моравски коридор)! Исти је случај са пругом Ниш - Мердаре (- Приштина). Пруга од Пожаревца до Мајданпека представља једину економски одрживу спону природних богатстава и ресурса Источне Србије са светским тржиштем.   Гашењем пруге Сомбор - Апатин без везе са железницом остала би лука на Дунаву са идеалним условима за извоз робе у Централну и Западну Европу (железничка веза је основни услов за развој луке). Укидање пруга у Банату само би допринело заостајању тог дела земље, који је пре око века, у време Аустро-Угарске, имао једнако развијену железничку мрежу као Француска!
Укупне последице укидања пруга у овако великом обиму могле би да буду поражавајуће и по национално јединство и сувереност земље. У случају пруге ка Мердару, штавише, запретило би додатно пражњење насеља у делу земље "наслоњеном" на Косово и Метохију. То би се сигурно десило, јер је и раније укидање пруга било један од главних узрока исељавања из читавих области - зато што је железнички превоз знатно јефтинији од друмског, и управо он омогућава раднику да посао тражи на већем тржишту, а сиромашном детету да упише средњу школу (и касније факултет) коју жели.
Железница је шанса, а не трошак! Пруга значи живот, поготову у сиромашнијим пределима. Са саобраћајном политиком ослоњеном искључиво на друмски и ваздушни саобраћај, Србија може бити само земља Трећег света, никако европско друштво.
Незадовољство које се последњих недеља чуло у свим деловима Србије где је планирано укидање пруга, и о којем су извештавали медији, потпуно је оправдано и показује да грађани, као и привреда, разумеју колика би штета настала ако тога буде. А ми верујемо да то, ипак, не може бити...

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, industrija, infrastruktura, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje

Да ли ће воз Лозница-Шабац-Београд поново саобраћати?

Саопштење Удружења љубитеља железнице, поводом иницијативе за обнову путничког саобраћаја у Мачванском округу

Како се крајем 2016. и почетком 2017. планира ремонт пруге Шабац-Лозница-Мали Зворник, Удружење љубитеља железнице је покренуло иницијативу за обнову путничког саобраћаја. Тим поводом, 16.јула 2016. у Шапцу биће одржан састанак представника институција Мачванског округа, «Железница Србије» и низа локалних удружења грађана. 

Основни захтеви Удружења љубитеља железнице су да се успоставе директни возови из Лознице и Шапца за Београд, као и да се поласци возова ускладе са сменама радника и ђака у Лозници и Шапцу. Око 60 процената становника овог округа живи у насељима уз пругу, што је наслеђе спонтаног развоја уз исту више од једног века. Побољшане транспортне везе би биле велики подстицај локалној екомонији, нарочито пољопривреди и туризму, побољшале могућности запошљавања, школовања и лечења ван места сталног боравка, утицале на смањење транспортних трошкова у општој потрошњи. На пример: добре везе директним регионалним возовима из Београда ка Вршцу и Новом Саду су утицале на повратни развој ка мањим местима кроз туризам, и кроз одустајање великог броја младих да се иселе из родног места, јер им није више потребан стан у великом граду да користе предности истог.

Као последица планског разоја Шапца у последња два века, већина важних градских садржаја и радних места се налази недалеко од железничке станице, а пруга од Београд до Шапца је скоро целом дужином оспособљена за брзине од 100 километара на сат. Утолико је мање логично што више од две деценије не постоји ни један директан полазак из Мачве за Београд. Преседачке везе су углавном компликоване, непогодне и непоуздане. Са друге стране због изузетно лошег стања пруге између Шапца и Малог Зворника, ни шинобус није саобраћао на том делу последњих 15 година. За то време, Мачвански округ је изгубио око петину својих некадашњих житеља. Лоше транспортне везе су један од важнијих разлога за такво стање.

Начелник Мачванског округа, «Железнице Србије», и локалне туристичке организације су врло заинтересоване за унапређење транспортних веза, и овај састанак је тек почетак активности на унапређењу саобраћаја у Мачви и Подрињу.

Categories: ekologija, ekonomija, industrija, infrastruktura, izmene reda vožnje, Mačva, osobe sa invaliditetom, preskup drumski transport, privreda, saopštenje

Бушење" Алпа: зашто Европа троши милијарде на железничке тунеле

Изградња најдужег тунела на свету у Швајцарској, вредног 11 милијарди евра, код недовољно упућених у саобраћајну тематику могла би да побуди неверицу - због чега је толики новац потрошен на један једини објекат железничке инфраструктуре? Чиме је то оправдано? 

Спона југа и севера Европе

Готардски базни тунел, дужине 57 километара, отворен је 1. јуна  са циљем да одмени чувену Готардску пругу, која је, вијугајући кроз Алпе успонима упоредивим да онима на, рецимо, Барској прузи,  од краја 19. века повезивала Цирих и Милано, заправо - север и југ Европе. Стара пруга је постала претесна за сав путнички и посебно теретни саобраћај, а овом потоњем ни њени стрми нагиби не погодују. На стратешки важној железничкој осовини Европе од Ротердама на северној па до Ђенове на медитеранској обали континента, возови ће одсад саобраћати кроз нови тунел, први који је пробијен у нивоу основе Алпског масива, у којем је ограничење брзине за путничке возове чак 250 километара на сат. Очекује се раст броја путника на брзој железници између Цириха и Милана са 9.000 на 15.000 дневно, уз скраћење времена путовања за један сат. Још важније је, међутим, што ће јефтинији и бржи транспорт робе допринети и нижем нивоу коришћења мање економичног, опаснијег и еколошки штетнијег друмског транспорта терета.

Све ово било је довољан разлог да се приступи остварењу грандиозног и изузетно скупог грађевинског пројекта, а грађани Швајцарске, свикнути на суживот са врхунски организованом и ефикасном железницом и свесни добробити које она доноси, подржали су убедљивом већином пројекат на референдуму одржаном још 1992. године.

Аустрија и Италија

Швајцарци у таквом размишљању, међутим, нису усамљени. Под Алпима, између Аустрије и Италије, у току су радови на пробијању железничког пролаза готово исте дужине: Бренерског базног тунела од 55 километара! Његова намена је слична: спајање севера са југом Европе, Берлина са Палермом. Осим тога, у Аустрији се гради 27 километара дуг Семериншки базни тунел, да би се на ефикаснији начин спојила два највећа града у земљи, Беч и Грац. Путнички возови стизаће пола сата брже, а теретне ће моћи да вуче само једна локомотива, што није било могуће на брдској деоници преко превоја Семеринг. Још неки слични пројекти већ су постали стварност: на делу најважније пруге у Италији, од Болоње до Фиренце, раздаљина као између Београда и Новог Сада прелази се супербрзим возовима готово у потпуности испод земље - то је изграђено, иако још од пре Другог светског рата постоји изузетно квалитетна двоколосечна пруга за брзине до 180 километара на сат и са тунелом од 18 километара.

Кроз тунеле - до Плане и Сталаћа

Србија међу својим инфраструктурним задацима за сагледиву будућност нема изградњу овако захтевних и скупих објеката на железници - у нашој стварности, супротно савременој европској пракси, најскупљи пројекти односе се на градњу аутопутева. Када је о железници реч, најамбициознији пројекат на којем се ради је темељна обнова пруге и доградња колосека од Старе Пазове до мађарске границе, из руског и кинеског кредита. На најважнијој прузи у земљи, Београд - Ниш, међутим, у изгледу је градња две технички сложене и скупе деонице: Ресник - Клење - Мали Пожаревац - Велика Плана и Сталаћ - Ђунис, за брзине до 160 километара на сат. У оба случаја планирана је двоколосечна пруга са дугачким тунелима, додуше, десетак пута краћим од поменутих, најдужих на свету.  

Categories: ekologija, ekonomija, infrastruktura, preskup drumski transport, razvoj

РЕШЕЊА ЗА РЕСАВИЦУ: МОДЕРНИЗОВАТИ ПРУГУ И РУДНИК, ПОЉОПРИВРЕДА И ТУРИЗАМ

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом гашења дела рудника и отпуштања радника ЈП ПЕУ Ресавица

За природно богату регију уз Ресаву, већ дуго не постоје целовити планови привредног развоја. Квалитетан угаљ се експлоатише застарелим технологијама, електроптивреда га откупљује по цени јефтиног и мање вредног лигнита, а тешка индустрија, којој је такав угаљ најпотребнији, скоро потпуно је уништена лошим приватизацијама. Целовитог развојног плана за ЈП ПЕУ Ресавица је неопходан за обнову индустрије.

Rudnik Resavica

Како су настали губици Ресавице?

Мрки угаљ је висококалорични угаљ важан за индустрију, који се најчешће експлоатише подземно. Како је тешка индустрија, главни потрошач висококалоричног угља, у највећој мери уништена, како је велики број котларница прешао са угља на гас, потражња за квалитетним угљем се јако смањила. Држава је омогућила пласман таквог угља у термоелектране, али по ценама лигнита, угља знатно мање топлотне моћи са много нижим трошковима вађења. Како се у Министарству енергетике тврди како је немогуће да угаљ веће енергетске вредносту буде сразмерно више плаћен. ЈП ПЕУ Ресавица се ставља у незавидан положај, слично железницама. Конкретно: држава кроз прописане ниске цене онемогућава економско пословање, а субвенције се користе за прикривање правог стања. Тиме је руководство присиљено да искључи модернизацију, истраживање и развој, а ни најспособнији руководиоци не могу решавати проблеме везаних руку.  Како ММФ занима само статистика, захтева се повећање ниског учинка запослених. Најповршније и најједноставније решење за задовољавање захтева ММФ у бројкама, физичко смањење броја запослених, дугорочно је катастрофално не само за Ресавски крај, него и целу привреду Србије.

Погубност давања отпремнина

Хиљадама људи који осим рударства, ни у чему другом нису професионални, а престари су да се уче тржишној привреди, уместо конкретних радних места нуде се отпремнине. Како затварање рударских радних места у тим крајевима значи губитак локалног тржишта и за постојећу малу привреду,  а у Србији велика незапосленост чак и у великим градовима, бивши рудари у том случају долазе у незавидан положај. Већ постоји негативно транзицијско искуство, да су радници са отпремнинама правили свадбе, куповали кола, адаптирали станове, имали много неуспелих покушаја отварања малог бизниса. Потпуно је јасно да је та мера предузимана од стране државе ради прања одговорности и задовољавање циљева реструктуирања исказаних у бројкама. Заправо, искоришћена је слабост људи према великој своти новца, какву годинама нису имали у рукама, што се завршавало најчешће бедом, кајањем, дубоком депресијом, а у одређеним случајевима чак и самоубиствима .

Паметнија улагања државе: модернизација рудника и инфраструктуре, пољопривреда и туризам

Изузев уз саме руднике, у регијама са подземном експлоатацијом угља природно окружење је углавном изузетно очувано. Док држава улаже малтене искључиво у аутопутеве, и пруге на Коридору 10, регионални путеви и пруге су у изузетно лошем стању. Ти крајеви су толико удаљени од важних центара потрошње пољопривредних производа, да у потпуности зависе или од могућности превоза робе возом, или од организованог откупа од стране државе по погодним откупним ценама, како је било некада. Народ у тим крајевима је углавном срдачан и готољубив. Планине, водопади, пећине, очувана станишта дивљих животиња, и аутохтони домаћи производи су само део могуће туристичке понуде. Међутим, за озбиљан развој пољопривреде и туризма су потребне године улагања у образовање, маркетинг, инфраструктуру и привредно удруживање. У том привредном плану железница има кључну улогу, због веза са образовним центрима, снижења трошкова транспорта, једноставног и удобног доласка туриста, и зато што је сама железница туристичка атракција. Сем тога, тај вид превоза у најмањој мери нарушава саму туристичку дестинацију. У свим случајевима, угаљ и рудари ће нам итекако бити потребни. Са обзиром на своју кривицу што је ЈП ПЕУ Ресавица доведен у незавидан економски положај, држава је дужна да директно уложи у модернизацију и истраживање нових лежишта руде, као и за националну стратегију производње и потрошње висококалоричног угља.

Колико год да је угаљ прљави енергент, економске и еколошке штете од коришћења истог су далеко мање него од увозне нафте. Србији је потребно много озбиљније усмерење ка обновљивим изворима енергије, топлотној изолацији кућа, унапређењу железнице и осталим мерама смањења потрошње фосилних горива. Чињеница да овакво стратешко опредељење неће брзо дати видљиве резултате, не значи да би од истог требало одустати.  У свим случајевима, не постоји одрживи план наглог смањења броја рудара.

Парк макета, Деспотовац, једна од бројних туристичких атракција у овом делу Србије.

Categories: ekonomija, infrastruktura, preskup drumski transport, razvoj, Resavica

БГ:ВОЗ ЗА РЕСНИК И БИЦИКЛИСТИЧКЕ СТАЗЕ У ЦЕНТРУ МОРАЈУ ПРЕ РАДОВА НА СЛАВИЈИ

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом будућих радова на Славији и у Булевару Ослобођења

Док метро остаје празно обећање већ више од пола века, не користимо ни 20% могућности изграђене железничке инфраструктуре за брз, удобан, поуздан и јефтин јавни превоз. Током радова на Славији и у Булевару Ослобођења, једино пешацима, бициклистима и путницима градске железнице неће бити озбиљно отежано кретање кроз централне делове Београда.

Радови на Славији и у Булевару ослобођења почеће почетком лета и трајаће око пола године. За то време биће сужен Булевар ослобођења, а саобраћај на Славији ће се одвијати само преко дела трга. Многи возачи, који су раније ишли преко Славије, бираће алтернативне правце, чиме ће се погоршања у саобраћају пренети  на све правце. И без радова, путовање колима и јавним превозом је споро и заморно кроз центар града. Свака линија аутобуса, тролејбуса и трамваја, која пресеца центар града има макар један део где саобраћајну траку  дели са аутомобилима, тако да на том месту губи брзину и поузданост. И иначе, аутомобили за само око 20% превоза заузимају 86% свих саобраћајних површина.

Линија БГ:ВОЗ-а Ресник-Панчевачки мост важан део решења

Са Славије полазе чак 4 аутобуске линије за Канарево брдо и Раковицу, као и трамвај 3. И за житеље општине Вождовац биће изузетно отежан прилаз од Аутокоманде до Вуковог споменика и Панчевачког моста, за шта градско-приградски воз нема никакве препреке. Србија воз располаже са сасвим довољно железничких композиција за возове на сваких приближно 15 минута и на линији Панчевачки мост – Батајница и Панчевачки мост – Ресник, само што до сада није извршен ремонт неисправних композиција и лоших делова пруге у Раковици. Према актуелним плановима, предвиђено је да нова линија буде Прокоп-Ресник. То значи да путници из Раковице, Кнежевца, Кијева и Ресника, уколико желе да користе воз, до централних делова Београда морају да преседају у Прокопу у већ препуне возове из Батајнице. Удружење љубитеља железнице је извршило независно истраживање, које показује да уколико би се директна линија за Панчевачким мост скратила само до Прокопа, број путника остао незнатан. Разлог за то је што је на територији Општине Раковица потребно углавном 10-20 минута да би се уопште дошло до неке од железничких станица.

Бицикл: најпоузданије превозно средство за време радова

Већ сада, док нису почели радови, бицикл је најбрже превозно средство на Старом граду и Врачару. Највећи проблеми су неизграђена инфраструктура, недовољно безбедних паркиралишта за бицикле, и предрасуде о овом виду превоза. Примера ради, у Холандији, Данској и Шведској се бицикл вози и по киши и снегу, само је потребно имати одговарајућу обућу и одећу. Овај вид превоза око 8 пута рационалније користи улични простор од аутомобила. Не постоји мањак простора за овај врло важан вид саобраћаја, већ се постојећи простор улица врло нерационално користи, највише за паркирање аутомобила. Пешацима се оставља углавном минимална ширина тротоара, која од бахатих возача мора да се брани оградама, стубићима и високим ивичњацима. И оно мало постојећих бициклистичких стаза је лоше одржавано, често угрожено бахатим паркирањем, постављањем фрижидера за сладолед и трафика без реда. За масовније коришћење овог врло практичног вида превоза, потребно је мрежу стаза развијати од центра
ка свим деловима града, а нарочито ка Трошарини, Црвеном крсту, Коњарнику и Звездари где ће поремећаји у току радова бити највећи.

Омогућити минимално функционисање трамваја

Још се привредници на Вождовцу нису опоравили од дуготрајног прекида трамвајског саобраћаја од јула 2014. до септембра 2015, а већ се најављује нови прекид саобраћаја, за време радова на Славији. Шински превоз, у који спада и трамвај, има ту предност да се на равној подлози може уградити привремени колосек у року од мање од једног целог дана. На делу мреже Славија – Ветеринарски факултет, дугом око километар је могуће организовати једноколосечни трамвајски саобраћај радним даном са неизменичним пропуштањем конвоја по 3 трамваја. У свим случајевима ће се трамвајске линије 2 и 3 пребацити у Ресавску улицу. Како би макар трамвајски јавни саобраћај био ефикасан, и како би постојао брз прилаз возилима хитне помоћи ка Клиничком центру и Породилишту у Вишеградској, потребно је додатно ограничити прилазе аутомобилима Ресавској улици.

Categories: ekonomija, gradske železnice, gradski prevoz, infrastruktura, izmene reda vožnje, Obrenovac, preskup drumski transport, primedba na plan, saopštenje, tramvaj

АУТОБУС ЗА ОБРЕНОВАЦ СПОРИЈИ И НЕПОУЗДАНИЈИ ОД ЋИРЕ

Саопштење поводом погоршања аутобуског саобраћаја ка Обреновцу и 48 година од укидања пруге за Обреновац.

Некада је експресни воз за Сарајево растојање Београд-Обреновац прелазио за 45 минута без обзира на стање на путевима, а данас аутобус толико путује само када нема застоја. Од када је Ћира укинут 5.маја 1968. насеља уз десну обалу Саве заостају у развоју. 

Ласта се поиграва са безбедношћу путника. Преврнути аутобус Ласте на линији Обреновац - Београд.

Путнике на релацији Београд – Обреновац са месечном картом је након ускршњих празника дочекало непријатно изненађење: поласци превозника Банбус су искључени, без покривања полазака тог превозника аутобусима неког другог превозника. За разлику од Ласте, превозник Банбус је на линији 860 Београд – Обреновац уредно извршавао ред вожње, и слао исправне аутобусе у саобраћај. И без тога, велики поремећаји у саобраћају настану када год проради клизиште код Умке, падне први снег, а застоји у центру Београда су свакодневица. Ћира је све то успешно заобилазио, иако на прузи није била могућа брзина већа од 60 километара на сат. Дан данас, 80% становника у овом делу Београдског округа живи на мање од 10 минута пешке од некадашњег Ћире. Нова савремена и квалитетна пруга Београд – Обреновац једино је одрживо решење за превоз становника, али и за развој привреде у посавском подручју.

Сви разлози за повратак пруге за Обреновац

Својевремено пре 48 година, укинута је пруга, а остављено обећање. У међувремену, индустријска зона Барич је остала без повољног индустријског превоза, а из Обреновца, Барича, Мале Моштанице се исељавају млади и школовани. Студенти из Обреновца се често одселе у Београд још у току студија, а Обреновац је само 30 километара од Београда. Трошкови превоза путника аутобусом се са садашњом ценом месечне карте не би могли покрити ни пола, чак и уколико би сви путници плаћали карту. Тренутно се у аутобуски саобраћај улаже најмање што може, и опет су у питању огромне субвенције. Оперативни трошкови железничке линије су више него двоструко нижи. Квалитетна железничка линија, којом би се из Београда за Обреновац стизало за мање од пола сата би представљала предуслов за урбани развој изван већ пренатрпаног центра Београда, и пруга би могла бити у потпуности отплаћена кроз урбани развој. Важно је напоменути да је траса пруге за Обреновац преко Земуна и Сурчина, за коју тренутно постоји пројекат, предугачка веза, и преспора веза са већим трошковима одржавања, и не покрива велика насеља, чији је развој прекинут када је укинут Ћира: Остружница, Умка, Барич. Најкраћа и најбржа траса  је уз Десну обалу Саве по обалоутврди предвиђеној код Умке. Обалоутврда је такође важна за регулисање водног тока, а спречила би и подлокавање брда код Умке, што је главни узрок клизишта. Од трговачких каравана, па до данашњих дана, долина Колубаре је била и остала најповољнији прилаз од Београда ка Босни и Западној Србији. Десна обала Саве и долином Колубаре је најпогоднији правац за развој брзе железничке везе из Београда ка Ваљеву, и даље ка Западној србији, Босни и Црној гори. Најкраћом трасом преко обалоутврде код Умке било би могуће од Београда до Ваљева стићи за око 40 минута, а са само реконструкцијом пруге јужно од Ваљева, експресним возом би се путовало брже него аутомобилом на будућем аутопуту. У том случају, регио експрес возови би из Обреновца за Београд стизали за свега 15 минута.

Београдске градско-приградске железнице

Тренутно се користи свега око 20% могућности градско-приградских железница, на већ изграђеној инфраструктури. Удружење љубитеља железнице захтева да се хитно врати у саобраћај линија Рипањ – Панчево, и да се на њој, као и у регионалним возовима омогући коришћење месечне карте у интегралном тарифном систему. Тиме би се у систем повезале Стара Пазова, Барајево, Сопот, Лазаревац, Младеновац, Врчин и низ мањих места. У каснијем развоју, сугерише се формирање новог засебног предузећа „Беовоз“ са мешовитим власништвом Железница Србије и Града Београду, по угледу на већину великих градова Европе, куповина нових возова и ширење система. Осим Обреновца, све општине у Београдском округу имају пруге усмерене ка централном делу Београда, и из тог разлога је управо пруга за Обреновац важан недостајући део Београдског железничког чвора. Поред пруге за Обреновац, Удружење се залаже за пругу за ширење система ка Аеродрому, Борчи, Вишњици, Гроцкој, модернизацију трасе пруге у зони приобаља у сврху постојања брзог, поузданог, просторно штедљивог и модерног  превоза уз будуће садржаје у зони приобаља. 

Categories: ekonomija, eksterni troškovi, gradske železnice, gradski prevoz, Obrenovac, preskup drumski transport, saopštenje

ЈУЖНА ПРУГА: УКИДАЊЕ ВОЗОВА У ГОДИНИ ЈУБИЛЕЈА

Саопштење Удружења љубитеља железнице, поводом укидања возова јужно од Лесковца.

Општине Врање и Владичин Хан, и јужни део Општине Лесковац за време радова на Коридору 10 остаће потпуно без железничког превоза, иако је пруга проходна све до Врањске бање. Како је за време радова на Барској и Новосадској прузи увек био организован саобраћај до станица на граници зоне радова, и алтернативни превоз за брзе возове, Јужна пруга је дискриминисана. 

Још почетком 2016. укинуто је пола возова који саобраћају јужно од Лесковца. Остала су једино два пара брзих возова за Скопље, дневни и ноћни, и један пар локалних путничких, све до почетка радова на Коридору Х 18.априла2016. Од тог дана јужно од Ниша остало је само  4 пара локалних возова до Лесковца, а до Владичиног Хана и Врањске бање ни један, иако је дотле пруга проходна! И све то у години јубилеја 130 година воза за Лесковац и Врање. Радови ће трајати до пролећа 2017. што значи да ће ђаци, студенти, радници, пољопривредници, и уопште сви становници Јабланичког и Пчињског округа имати знатно погоршане транспортне везе.

Железничка станица Нови Сад пуна нових возова, а за Лесковац и Врање ни један.

Захтев: обезбедити превоз јужно од Лесковца!

Удружење љубитеља железнице захтева да се хитно врати саобраћај путничких возова на проходном делу пруге од Лесковца до Врањске бање, а да се јужно од Врањске бање омогући алтернативни превоз аутобусима од Врањске бање до Прешева. Већ 19.априла послало дописе Министарству грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре, и „А.Д. Србија воз“. „Србија воз“ сав саобраћај путничких в
озова врши по обавези јавног превоза, која се суфинансира из буџета, новцем свих грађана Србије. У пракси, види се да та обавеза постоји за економски јаку регију у околини Београда и Новог Сада, а за економски слабију Јужну пругу та обавеза не важи. Најочитији пример дискриминације је да од 21 нових електрични возова произвођача „Стедлер“ ни један не саобраћа на Јужној прузи. Осим пруга за Смедерево и Пожаревац, ово је једина електрификована пруга на којој нема ових возова. Како ће ове године пристићи и 27 дизел возова из Русије, недовољно возних средстава никако не може бити изговор.

Из Београда, више возова за Будимпешту него Лесковац и Врање

Данас има три пара возова из Београда за Будимпешту, а на Јужној прузи је у ред вожње уписано само два пара, и тако је већ годинама. Још 2009. укинут је поподневни воз из Београда за Скопље и јутарњи из Скопља за Београд, иако је од три пара полазака возова овај био најпопуњенији. За ред вожње за 2017. се планира укидање јединог пара дневних брзих возова између Београда и Врања. У том случају би остао само ноћни, који у јако незгодно време, у глуво доба ноћи прима и отпрема путнике у Врању и Лесковцу. Удружење љубитеља железнице ће се јавним деловањем залагати за минимално два пара дневних возова између Београда и Врања, ујутру и поподне у оба правца, повећање броја полазака локалних возова, и усклађивање реда вожње са сменама ђака, радника и студената.

Categories: ekonomija, izmene reda vožnje, južna pruga, Koridor X, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje

ЈУБИЛЕЈ 130 ГОДИНА ЖЕЛЕЗНИЦЕ У ЛЕСКОВЦУ 1886-2016

Удружење љубитеља железнице

САОПШТЕЊЕ ВЕЗАНО ЗА ЈУБИЛЕЈ 130 ГОДИНА ЈУЖНЕ ПРУГЕ

Данас, 18. марта 2016. навршава се 130 година одкако је први воз дошао у Лесковац. Пре доласка железнице, Србија је имала само две фабрике, а Београд и Ниш су заједно имали мање становника него Лесковац данас. Од тада, Лесковац је постао индустријски центар, сајамски центар, центар производње поврћа за удаљена тржишта, чак су поједини факултети Нишког универзитета лоцирани у Лесковцу. Много становника мањих места је завршило средње школе и факултете у већим градовима, много њих се излечило у болницама и бањама ван свог родног места, много људи је свакодневно путовало на посао у фабрикама, јер се скоро сва раније врло развијена индустрија налазила уз пругу.

Ослобођење Лесковца 1877 године.

Стара ћуприја.

Како је све почело?

Европа је желела најкраћу и најјефтинију бродску и железничку везу са Азијом и Индијом преко Солуна и Суецког канала, отвореног за бродски саобраћај 1869. После Берлинског конгреса 1878, када је Кнежевина Србија коначно добила независност, једна од обавеза је била и изградња пруге од Београда до границе са Турском и Бугарском на југу. Јабланички округ је тада био тек ослобођен од Турака, а Србија је била економски слаба и заостала. Ипак, 8 година после Берлинског конгреса, први воз је свечано стигао у Лесковац. На почетку је ишао само један мешовити путничко-теретни воз дневно, а Србија се споро развијала. Јужна пруга, у то време познатија као Солунска пруга, била је од великог значаја за извоз живе стоке и меса за време Царинског рата 1906-1910, односно у време забране увоза и транзита пољопривредних производа из Србије за Аустроугарску. Тада је у те сврхе коришћена лука Солун, која је и дан данас веома важна за Србију.  

Берлински конгрес 1878 године.

Првобитна зграда железничке
станице у Лесковцу.

За време Балканских ратова и Првог светског рата, железница је у великој мери коришћена за превоз и лечење рањеника недалеко од ратишта, такозвани «Санитетски воз». Јако је била важна и достава хране и оружја железницом. Колико су железнице значајне чак и код савремених ратова, најбоље показује уништавање железничке инфраструктуре од стране НАТО снага 1999. године.

  

 

После Првог светског рата, у Лесковцу је никао низ фабрика, фабрике гајтана, штофова, сапуна... У то време није било незапослених фабричких радника. Када је реч о путничком саобраћају, током 1930-тих су била два пара међународних возова, Париз-Београд-Атина, и Праг- Београд–Атина (директ оријент). Од Ниша до Скопља се путовало око 5 сати и 15 минута, колико се због лошег стања пруга путује и данас на тој релацији. Када је почео Други светски рат, Немци су велики део индустријских машина однели у Немачку.

После Другог светског рата, даљим развојем железнице, време путовања на релацији Београд-Лесковац је било скраћено до око 4 сата, скоро два сата брже него данас.  

Железница данас: поврће камионима, ратарима мрвице

Никада није био лошији однос према железници у Лесковцу, него у последњих неколико деценија. Данас се поврће из Јабланичког округа превози камионима, а због високих трошкова транспорта, повртарима остаје мање од трећине продајне цене поврћа. Повртари су много боље зарађивали када се поврће превозило железницом. Већ годинама саобраћају само два пара брзих возова за Лесковац, и то у време које одговара само делу путника. Без добрих веза железницом ограничен је развој манифестацијског туризма, као и значај Лесковачког сајма. Док се за „Егзит“ у Новом Саду организују вандредни поласци возова, „Роштиљијада“ и „Лесковачки карневал“ немају такву подршку. Раније се из Лесковца за Београд могло стићи брзим возом за око 4 сата, а сада је потребно скоро два сата дуже. После дугог периода неулагања у железницу, обнављају се најлошији делови пруга, а набављени су и нови модерни возови из Швајцарске произвођача Штедлер. Иако је Јужна пруга одавно електрификована, ни један Штедлер није пуштен у редован саобраћај у том делу Србије. Удружење љубитеља железнице се нада да ће та неправда бити исправљена макар у овој години јубилеја.

Шта предлаже Удружење љубитеља железнице?

Од брзих возова, кроз Лесковац иду само два пара међународних брзих возова из Београда за Скопље и Солун. Времена полазака тих возова су усклађени према међународном реду вожње, а не према потребама становника уз Јужну пругу, и стога су потребни нови поласци брзих возова између Београда и Лесковца. Минимум који је потребан је да из оба правца постоје возови са којима је могуће кренути ујутру у онај други град, обавити неку дневну активност и вратити се истог дана. Удружење је разматрало могућност увођења два пара возова Лесковац-Нови Сад–Лесковац који би полазили из оба града у 6 ујутру и у 5 поподне. Из предприступних фондова Европске Уније ће бити временом обнављана пруга део по део, јер је Европска Унија заинтересована за Коридор 10, али и пре тога треба обезбедити довољно полазака возова.

Слично Беовозу у околини Београда, потребно је успоставити линију приградске железнице Лесковац-Ниш-Алексинац с поласцима на сваки сат. С обзиром да нема много транспортних средстава, за почетак на свака два сата. Нечувено је да тренутно између 6 ујутру и 1 поподне нема возова из Лесковца за Ниш. Локалне железничке линије су свуда у свету субвенционисане, како би се студентима, ђацима, пензионерима, радницима са ниским примањима омогућило свакодневно функционисање. Осим тога, испплативост субвенционисања таквих линија се правда још и у смањењу увоза нафте и друмских возила, у великим уштедама у коришћењу простора у односу на друмски саобраћај, еколошким добицима и знатно већом безбедношћу у односу на друмски саобраћај. 

РЕКОНСТРУИШИМО ПРУГЕ И КАДРОВЕ УМЕСТО РУШЕЊА ИНФРАСТРУКТУРЕ И ОТПУШТАЊА!

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве масовног отпуштања железничара и укидања преко 800 километара пруга.

Удружење љубитеља железнице оштро се противи најави ресорног министра Зоране Михајловић да ће бити укинуто више стотина километара пруга у Србији и чак 6.000 радних места на железницама - уместо тога, треба обновити пруге и одржати број запослених на нивоу неопходном за њихово оптимално коришћење, јер без тога нема економски одрживих железница у Србији, нити одрживе националне саобраћајне политике. 

Економске анализе засноване на превозу у последњих неколико деценија апсолутно нису меродавне. Примера ради, после набавке нових возних средстава, која се одржавају уредно, и после повећања броја полазака, број путника железницом између Београда и Новог Сада се вишеструко повећао, самим тим и приход. То је запазио чак и премијер Вучић. Тражња у условима недовољно возних средстава, изузетно лошег стања инфраструктуре, застарелог начина пословања самог врха железнице никако не може бити полазна тачка у планирању.

Док економски озбиљне државе одржавају железнице као темељ развоја, и за њих издвајају врло озбиљна буџетска средства, у Србији се већ деценијама буџетска издвајања за железнице третирају као губитак. Последњи план масовног укидања пруга и отпуштања железничара је само врхунац вишедеценијског непостојања развојне политике. Држава, уместо да инвестира - гаси инфраструктуру, односно занемарује транспорт! Добар домаћин никада не уништава основна средства за рад без којих се не може привређивати. Готово све индустријске зоне су везане за пруге, и без железнице не могу бити конкурентне за удаљена економски јака тржишта. Највећи део пруга чије се укидање планира је везан за потпуно комунално опремљене индустријске зоне са фабрикама уништеним у транзицији без покушаја тражења нове пословне политике, или усмеравања на производњу нечега што је траженије на тржишту.  Последично су остајале велика незапосленост и сиромаштво, и управо тим регијама је најпотребнија обнова инфраструктуре. Србија има важећи просторни план, по којем не само да није планирано укидање пруга, него и доградња мреже пруга, доградње другог колосека на неким правцима, реконструкција за веће брзине.

 Због лошег односа према путнику, много грађана Србије је огорчено на железницу, као и привредници, који себе сматрају саботираним непословним односом железнице. Ако неко у том случају треба да буде одпуштан то је Управни одбор. Чак и уколико би дошло и најбоље високо руководство, озбиљне реформе у пословању је мемогуће без ка кориснику окренутом средњем руководству. У Мађарској је осмоструко веће коришћење железнице од стране путника, и приближно петоструко већи превоз робе. На највећем делу мреже пруга су брзине 80-100 км/с, врло мали део мреже има веће брзине од тога. Став многих да су железнице у Србији изгубиле тржишну битку пред аутобуским превозом је последица неинформисаности, и културног заостајања, једне од последица ограничених могућности кретања са садашњим стањем транспортних система. Примера ради, сви путници у аутобусима Београд-Ниш би могли стати у 4-5 пари полазака осредњег воза какви саобраћају у Средњој Европи.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, operateri, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje