ЈУБИЛЕЈ 130 ГОДИНА ЖЕЛЕЗНИЦЕ У ЛЕСКОВЦУ 1886-2016

Удружење љубитеља железнице

САОПШТЕЊЕ ВЕЗАНО ЗА ЈУБИЛЕЈ 130 ГОДИНА ЈУЖНЕ ПРУГЕ

Данас, 18. марта 2016. навршава се 130 година одкако је први воз дошао у Лесковац. Пре доласка железнице, Србија је имала само две фабрике, а Београд и Ниш су заједно имали мање становника него Лесковац данас. Од тада, Лесковац је постао индустријски центар, сајамски центар, центар производње поврћа за удаљена тржишта, чак су поједини факултети Нишког универзитета лоцирани у Лесковцу. Много становника мањих места је завршило средње школе и факултете у већим градовима, много њих се излечило у болницама и бањама ван свог родног места, много људи је свакодневно путовало на посао у фабрикама, јер се скоро сва раније врло развијена индустрија налазила уз пругу.

Ослобођење Лесковца 1877 године.

Стара ћуприја.

Како је све почело?

Европа је желела најкраћу и најјефтинију бродску и железничку везу са Азијом и Индијом преко Солуна и Суецког канала, отвореног за бродски саобраћај 1869. После Берлинског конгреса 1878, када је Кнежевина Србија коначно добила независност, једна од обавеза је била и изградња пруге од Београда до границе са Турском и Бугарском на југу. Јабланички округ је тада био тек ослобођен од Турака, а Србија је била економски слаба и заостала. Ипак, 8 година после Берлинског конгреса, први воз је свечано стигао у Лесковац. На почетку је ишао само један мешовити путничко-теретни воз дневно, а Србија се споро развијала. Јужна пруга, у то време познатија као Солунска пруга, била је од великог значаја за извоз живе стоке и меса за време Царинског рата 1906-1910, односно у време забране увоза и транзита пољопривредних производа из Србије за Аустроугарску. Тада је у те сврхе коришћена лука Солун, која је и дан данас веома важна за Србију.  

Берлински конгрес 1878 године.

Првобитна зграда железничке
станице у Лесковцу.

За време Балканских ратова и Првог светског рата, железница је у великој мери коришћена за превоз и лечење рањеника недалеко од ратишта, такозвани «Санитетски воз». Јако је била важна и достава хране и оружја железницом. Колико су железнице значајне чак и код савремених ратова, најбоље показује уништавање железничке инфраструктуре од стране НАТО снага 1999. године.

  

 

После Првог светског рата, у Лесковцу је никао низ фабрика, фабрике гајтана, штофова, сапуна... У то време није било незапослених фабричких радника. Када је реч о путничком саобраћају, током 1930-тих су била два пара међународних возова, Париз-Београд-Атина, и Праг- Београд–Атина (директ оријент). Од Ниша до Скопља се путовало око 5 сати и 15 минута, колико се због лошег стања пруга путује и данас на тој релацији. Када је почео Други светски рат, Немци су велики део индустријских машина однели у Немачку.

После Другог светског рата, даљим развојем железнице, време путовања на релацији Београд-Лесковац је било скраћено до око 4 сата, скоро два сата брже него данас.  

Железница данас: поврће камионима, ратарима мрвице

Никада није био лошији однос према железници у Лесковцу, него у последњих неколико деценија. Данас се поврће из Јабланичког округа превози камионима, а због високих трошкова транспорта, повртарима остаје мање од трећине продајне цене поврћа. Повртари су много боље зарађивали када се поврће превозило железницом. Већ годинама саобраћају само два пара брзих возова за Лесковац, и то у време које одговара само делу путника. Без добрих веза железницом ограничен је развој манифестацијског туризма, као и значај Лесковачког сајма. Док се за „Егзит“ у Новом Саду организују вандредни поласци возова, „Роштиљијада“ и „Лесковачки карневал“ немају такву подршку. Раније се из Лесковца за Београд могло стићи брзим возом за око 4 сата, а сада је потребно скоро два сата дуже. После дугог периода неулагања у железницу, обнављају се најлошији делови пруга, а набављени су и нови модерни возови из Швајцарске произвођача Штедлер. Иако је Јужна пруга одавно електрификована, ни један Штедлер није пуштен у редован саобраћај у том делу Србије. Удружење љубитеља железнице се нада да ће та неправда бити исправљена макар у овој години јубилеја.

Шта предлаже Удружење љубитеља железнице?

Од брзих возова, кроз Лесковац иду само два пара међународних брзих возова из Београда за Скопље и Солун. Времена полазака тих возова су усклађени према међународном реду вожње, а не према потребама становника уз Јужну пругу, и стога су потребни нови поласци брзих возова између Београда и Лесковца. Минимум који је потребан је да из оба правца постоје возови са којима је могуће кренути ујутру у онај други град, обавити неку дневну активност и вратити се истог дана. Удружење је разматрало могућност увођења два пара возова Лесковац-Нови Сад–Лесковац који би полазили из оба града у 6 ујутру и у 5 поподне. Из предприступних фондова Европске Уније ће бити временом обнављана пруга део по део, јер је Европска Унија заинтересована за Коридор 10, али и пре тога треба обезбедити довољно полазака возова.

Слично Беовозу у околини Београда, потребно је успоставити линију приградске железнице Лесковац-Ниш-Алексинац с поласцима на сваки сат. С обзиром да нема много транспортних средстава, за почетак на свака два сата. Нечувено је да тренутно између 6 ујутру и 1 поподне нема возова из Лесковца за Ниш. Локалне железничке линије су свуда у свету субвенционисане, како би се студентима, ђацима, пензионерима, радницима са ниским примањима омогућило свакодневно функционисање. Осим тога, испплативост субвенционисања таквих линија се правда још и у смањењу увоза нафте и друмских возила, у великим уштедама у коришћењу простора у односу на друмски саобраћај, еколошким добицима и знатно већом безбедношћу у односу на друмски саобраћај. 

РЕКОНСТРУИШИМО ПРУГЕ И КАДРОВЕ УМЕСТО РУШЕЊА ИНФРАСТРУКТУРЕ И ОТПУШТАЊА!

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве масовног отпуштања железничара и укидања преко 800 километара пруга.

Удружење љубитеља железнице оштро се противи најави ресорног министра Зоране Михајловић да ће бити укинуто више стотина километара пруга у Србији и чак 6.000 радних места на железницама - уместо тога, треба обновити пруге и одржати број запослених на нивоу неопходном за њихово оптимално коришћење, јер без тога нема економски одрживих железница у Србији, нити одрживе националне саобраћајне политике. 

Економске анализе засноване на превозу у последњих неколико деценија апсолутно нису меродавне. Примера ради, после набавке нових возних средстава, која се одржавају уредно, и после повећања броја полазака, број путника железницом између Београда и Новог Сада се вишеструко повећао, самим тим и приход. То је запазио чак и премијер Вучић. Тражња у условима недовољно возних средстава, изузетно лошег стања инфраструктуре, застарелог начина пословања самог врха железнице никако не може бити полазна тачка у планирању.

Док економски озбиљне државе одржавају железнице као темељ развоја, и за њих издвајају врло озбиљна буџетска средства, у Србији се већ деценијама буџетска издвајања за железнице третирају као губитак. Последњи план масовног укидања пруга и отпуштања железничара је само врхунац вишедеценијског непостојања развојне политике. Држава, уместо да инвестира - гаси инфраструктуру, односно занемарује транспорт! Добар домаћин никада не уништава основна средства за рад без којих се не може привређивати. Готово све индустријске зоне су везане за пруге, и без железнице не могу бити конкурентне за удаљена економски јака тржишта. Највећи део пруга чије се укидање планира је везан за потпуно комунално опремљене индустријске зоне са фабрикама уништеним у транзицији без покушаја тражења нове пословне политике, или усмеравања на производњу нечега што је траженије на тржишту.  Последично су остајале велика незапосленост и сиромаштво, и управо тим регијама је најпотребнија обнова инфраструктуре. Србија има важећи просторни план, по којем не само да није планирано укидање пруга, него и доградња мреже пруга, доградње другог колосека на неким правцима, реконструкција за веће брзине.

 Због лошег односа према путнику, много грађана Србије је огорчено на железницу, као и привредници, који себе сматрају саботираним непословним односом железнице. Ако неко у том случају треба да буде одпуштан то је Управни одбор. Чак и уколико би дошло и најбоље високо руководство, озбиљне реформе у пословању је мемогуће без ка кориснику окренутом средњем руководству. У Мађарској је осмоструко веће коришћење железнице од стране путника, и приближно петоструко већи превоз робе. На највећем делу мреже пруга су брзине 80-100 км/с, врло мали део мреже има веће брзине од тога. Став многих да су железнице у Србији изгубиле тржишну битку пред аутобуским превозом је последица неинформисаности, и културног заостајања, једне од последица ограничених могућности кретања са садашњим стањем транспортних система. Примера ради, сви путници у аутобусима Београд-Ниш би могли стати у 4-5 пари полазака осредњег воза какви саобраћају у Средњој Европи.

Categories: ekologija, ekonomija, eksterni troškovi, operateri, preskup drumski transport, privreda, razvoj, saopštenje