Уместо садашње аутобуске и железничке станице, које заузимају огроман простор, могуће је направити мањи наменски међуградски терминал у центру града. У њему би се возови и аутобуси задржавали кратко, за разлику од нове аутобуске и железничке станице.
Позитивна је пракса светских пословних и туристичких метропола непосредна повезаност даљинског превоза са центром града. Примера ради главна аутобуска станица у Њујорку, највећа на свету, налази се у близини Тајмс Сквера, а у близини су и две највеће железничке станице у том граду. Тако ни нови градски центар, који се планира уз десну обалу Саве, уколико није непосредно опслужен даљинским превозом не може имати регионални значај.
Већ сада, у Београду имамо неколико железничких станица, и аутобуских стајалишта где стају приградски и међуградски аутобуси, што путницима јако олакшава долазак до различитих делова града без непотребног преоптерећивања линија градског превоза. Међутим, аутобуска стајалишта где се сада заустављају приградски и међуградски аутобуси често ометају и градски саобраћај, и саобраћај на друму уопште. Решења која имамо на Аутокоманди, Жаркову, код Сајма, Панчевачког моста, у центру Земуна, никако не могу бити трајна.
Предлог решења за аутобуску станицу
Уместо дугачких уличних стајалишта, потребно је направити издвојено мање пролазне аутобуске станице, за задржавање аутобуса до 5 минута, са 8-12 перона, чекаоницом, шалтерима и осталим минималним садржајима неке аутобуске станице. Сврха главне аутобуске станице би била преседање са аутобуса на аутобус и са аутобуса на воз, као и управљање аутобуским саобраћајем. Како таква станица захтева већи простор, за то је Блок 42, код Железничке станице Нови Београд више него повољна локација. Мање аутобуске станице би требале бити код Економског факултета, код Панчевачког моста, на Видиковцу, код Аутокоманде, код Плавог моста, и у Горњем граду у Земуну код Пупиновог моста. То значи да би, на пример, аутобус из Пожаревца за Нови Сад стајао код Плавог моста, затим код Аутокоманде, па код Економског факултета, на Новом Београду, те у Земуну, па наставио за Нови Сад. Превозник би могао одлучити, да не стаје на неким од ових станица, али тиме губи и део потенцијалних корисника.
Предлог за приградску и међуградску железницу
За брз, економичан и еколошки даљински превоз, могуће је направити плитко укопан железнички тунел и подземну железничку станицу са 5-6 колосека, у близини садашње Главне железничке станице. Осим за даљински путнички саобраћај, оваква инфраструктура би била јако погодна и за градски и приградски саобраћај. Капацитети пруге на Новом Београду испод Дедиња и Врачара су премали да се искористе све могућности развоја БГ:ВОЗ-а. Taкође би били недовољни и за најављене нове боље пруге Београд – Будимпешта и Београд – Сарајево, и уопште за одрживи транспортни систем, који би се у знатно већој мери ослањао на железницу.
Позитивна је пракса светских пословних и туристичких метропола непосредна повезаност даљинског превоза са центром града. Примера ради главна аутобуска станица у Њујорку, највећа на свету, налази се у близини Тајмс Сквера, а у близини су и две највеће железничке станице у том граду. Тако ни нови градски центар, који се планира уз десну обалу Саве, уколико није непосредно опслужен даљинским превозом не може имати регионални значај.
Већ сада, у Београду имамо неколико железничких станица, и аутобуских стајалишта где стају приградски и међуградски аутобуси, што путницима јако олакшава долазак до различитих делова града без непотребног преоптерећивања линија градског превоза. Међутим, аутобуска стајалишта где се сада заустављају приградски и међуградски аутобуси често ометају и градски саобраћај, и саобраћај на друму уопште. Решења која имамо на Аутокоманди, Жаркову, код Сајма, Панчевачког моста, у центру Земуна, никако не могу бити трајна.
Предлог решења за аутобуску станицу
Уместо дугачких уличних стајалишта, потребно је направити издвојено мање пролазне аутобуске станице, за задржавање аутобуса до 5 минута, са 8-12 перона, чекаоницом, шалтерима и осталим минималним садржајима неке аутобуске станице. Сврха главне аутобуске станице би била преседање са аутобуса на аутобус и са аутобуса на воз, као и управљање аутобуским саобраћајем. Како таква станица захтева већи простор, за то је Блок 42, код Железничке станице Нови Београд више него повољна локација. Мање аутобуске станице би требале бити код Економског факултета, код Панчевачког моста, на Видиковцу, код Аутокоманде, код Плавог моста, и у Горњем граду у Земуну код Пупиновог моста. То значи да би, на пример, аутобус из Пожаревца за Нови Сад стајао код Плавог моста, затим код Аутокоманде, па код Економског факултета, на Новом Београду, те у Земуну, па наставио за Нови Сад. Превозник би могао одлучити, да не стаје на неким од ових станица, али тиме губи и део потенцијалних корисника.
Предлог за приградску и међуградску железницу
За брз, економичан и еколошки даљински превоз, могуће је направити плитко укопан железнички тунел и подземну железничку станицу са 5-6 колосека, у близини садашње Главне железничке станице. Осим за даљински путнички саобраћај, оваква инфраструктура би била јако погодна и за градски и приградски саобраћај. Капацитети пруге на Новом Београду испод Дедиња и Врачара су премали да се искористе све могућности развоја БГ:ВОЗ-а. Taкође би били недовољни и за најављене нове боље пруге Београд – Будимпешта и Београд – Сарајево, и уопште за одрживи транспортни систем, који би се у знатно већој мери ослањао на железницу.
