Примедба 1: Нова предложена решања Савског трга и раскрснице Савске и Вишеградске улице онемогућиће поуздан јавни саобраћај не само у овом делу града, него и у целом граду.
Са по око 50 полазака трамвајских возова по смеру у вршном сату, Немањина улица од Савског трга до Ресавске је саобраћајно најоптерећенији део трамвајског подсистема јавног превоза у Београду. Чак и сада, пре планираног повећања броја радних места и становника у овом делу града, постојеће решење Савског трга капацитетом и квалитетом не задовољава потребе овог дела града. Постоји концензус и јавности и струке да је рушење зграда неопходно за нове капацитете аутомобилског и аутобуског саобраћаја недопустиво, тако да и са и без нове изградње ова два вида саобраћаја су функционално неодржива у овом делу града. Прецизније у овом делу града, пре изградње и пуштања у рад система подземних железница, једино у трамвајски систем је може пружити одговарајуће капацитет, брзину и поузданост транспорта у овом делу града. Решење предложено у ППППН представља погоршање у односу на садашње неодговарајуће решење кроз повећање броја сигналних фаза, односно са њим је немогуће створити квалитетан сигнални план. Због значаја овог трга за саобраћај, а самим тим и функционисање целог Београда, решење саобраћаја не сме бити жртва архитектонско-естетских фикс идеја, поготову што ширина самог трга омогућава велики број варијанти решења. Концепције решења које предлажемо:
- Задржавање трамвајских колосека као до сада, спуштање друмског саобраћаја на први подземни ниво тако да у правцу Немањине нема укрштања трамвајског и моторног друмског саобраћаја.
- Спуштање трамвајског саобраћаја у први подземни ниво у зони трга и непосредној околини истог. Изградња подземног трамвајског стајалишта.
- Градња „Ротари“ раскрсниц ( кружне раскрснице са семафорима), где би трамвај био на средини трга као и сада, а друмски саобраћај би кружио уз обод трга у смеру супротном од казаљке на сату.
На раскрсници Савске и Вишеградске тренутно не постоје препреке трамвајском саобраћају у виду раскрсница, али се предвиђају овим планом. Мрежа околних улица и решења околних раскрсница су таква да је загушење са заустављањем аутомобила у том кружном току неизбежно. На тај начин се не само смањује брзина и проточност трамваја, него и онемогућава поуздан транспорт ка јужним деловима централног подручја града. Предлог решења: Једна и само једна већа семафоризована раскрсница са трамвајским стајалиштима и омогућењем свих левих скретања између МУП-а и Савског трга у Савској. То може бити или Вишеградска или Милоша Поцерца. Ни једна друга улица не сме пресецати трамвајски колосек.
Примедба 2: Приградске железнице се остављају само као опција, која ће можда бити реализована, иако је она једино дугорочно и одрживо решење за приградски и регионални транспорт ка овом делу града.
Прекидом приградских и Регионалних линија код Сајма и на Прокопу железница долази на руб зоне ширег градског језгра, у којој је дугорочно немогуће обезбедити довољно простора за аутомобилски и аутобуски саобраћај. То је зона оивичена на северу реком Дунав, на западу Савом, на југу аутопутем, а на истоку улицама Господара Вучића, Батутова и Цвијићева. То су зоне у којима се већ сада примењује ограничавање паркирања, као мера ограничења друмског саобраћаја. Железничка станица Вуков споменик је једина у овом подручју, има недовољан капацитет и покрива директном вожњом тек мањи део градског језгра. Са друге стране, неизграђе-ност Савског амфитеатра нам омогићава да приградско-регионалну железницу уведемо најкраће и најјефтније управо кроз ово подручје, и истом непосредно опслужујемо и нове садржаје у Савском амфитеатру. До сада смо деценијама имали иоле стручно планирање, у којем је увек остављана у некој форми градска железница у овом подручју, тако да би допуштење потпуно маргинализовање брзог шинског саобраћаја био тежак преседан и пораз свих инжењерских струка. Предлажу се следећи концепти решења:
- Плитко укопан железнички тунел на правцу Сајам-Бетон хала, са подземним стајалиштима у близини Савског трга и Бранковог моста. Максимални меродавни отпор 20‰, минимални полупречник кривине 300 метара, најмање два додатна слепа колосека из правца југа са одговарајућим колосечним везама код Савског трга, због прелома токова путника на том месту.
- Железнички тунел Сајам-Дунав станица, са подземним стајалиштима Савски трг, Трг републике и Дорћол. Иако је ово решење скупо и технички сложено, врло озбиљно би могло бити размотрено да се изгради у неколико фаза. Свакако, онај део који је у подручју овог плана би морао бити укључен у исти и изграђен, као најважнији део основне саобраћајне инфраструктуре.
- Лакошински систем од Сајма око Калемегдана ка Карабурми, са вишесистемским возилима за вожњу по железничкој инфраструктури. Лакошински системи се у највећој мери воде по површини, и са укрштањем са друмским саобраћајем у нивоу. Услов да систем буде лакошински је да има приоритет, на раскрсницама. Предности у односу на класичну железницу су већа безбедност, могућност мањих полупречника кривине и оштријих успона него код класичних железница, мање буке и вибрација, јефтинија и једноставнија изградња, виизуални идентитет подручја кроз које пролази, последично, већа атрактивност тог простора. Мана је ограничење капацитета, које врло дугорочно може доћи до изражаја.
Примедба 3: Планом није обухваћена целина решавања проблема главне железничке станице у Београду, као најважнијег саобраћајног терминала у Србији.
У плану се тек помиње измештање железничке станице у Прокоп, као пусто острво, народно речено „Чардак ни на небу ни на земљи“. Уколико се одређеним планом са Савског плато-а измештају одређени садржаји јавног, чак републичког значаја, дужност је да они буду на прави начин надокнађени. У случају измештања железничке станице у Прокоп, дужност је:
- Обезбедити прилаз Прокопу са макар неким видом масовног јавног превоза (не мање капацитетног од трамваја у издвојеној трамвајској баштици, и то у најмање два супротна правца).
- Обезбедити пешачко-бициклистички прилаз у нивоу без степеника и оштрих успона ка старом градском језгру, и у правцу главног улаза у станицу.
- Обезбедити прилазе моторним друмским превозним средствима на све четири стране света.
- У непосредној близини станице откупити и комунално уредити пословну зону, зону хотела и угоститељских објеката, за минимално 500.000 квадрата пословног простора, као предуслов за оправданост измештања станице, у овом случају у Прокоп.
Дакле, у овом случају је околина железничке станице Прокоп морала бити или део овог плана, или део неког другог просторног плана који има виши приоритет од плана тренутно на јавном увиду.
Удружење љубитеља железнице
Карло Полак
дипломирани инжењер саобраћаја
председник Удружења
+381 64 5500418
Ljubitelji.zeleznice@gmail.com
Са по око 50 полазака трамвајских возова по смеру у вршном сату, Немањина улица од Савског трга до Ресавске је саобраћајно најоптерећенији део трамвајског подсистема јавног превоза у Београду. Чак и сада, пре планираног повећања броја радних места и становника у овом делу града, постојеће решење Савског трга капацитетом и квалитетом не задовољава потребе овог дела града. Постоји концензус и јавности и струке да је рушење зграда неопходно за нове капацитете аутомобилског и аутобуског саобраћаја недопустиво, тако да и са и без нове изградње ова два вида саобраћаја су функционално неодржива у овом делу града. Прецизније у овом делу града, пре изградње и пуштања у рад система подземних железница, једино у трамвајски систем је може пружити одговарајуће капацитет, брзину и поузданост транспорта у овом делу града. Решење предложено у ППППН представља погоршање у односу на садашње неодговарајуће решење кроз повећање броја сигналних фаза, односно са њим је немогуће створити квалитетан сигнални план. Због значаја овог трга за саобраћај, а самим тим и функционисање целог Београда, решење саобраћаја не сме бити жртва архитектонско-естетских фикс идеја, поготову што ширина самог трга омогућава велики број варијанти решења. Концепције решења које предлажемо:
- Задржавање трамвајских колосека као до сада, спуштање друмског саобраћаја на први подземни ниво тако да у правцу Немањине нема укрштања трамвајског и моторног друмског саобраћаја.
- Спуштање трамвајског саобраћаја у први подземни ниво у зони трга и непосредној околини истог. Изградња подземног трамвајског стајалишта.
- Градња „Ротари“ раскрсниц ( кружне раскрснице са семафорима), где би трамвај био на средини трга као и сада, а друмски саобраћај би кружио уз обод трга у смеру супротном од казаљке на сату.
На раскрсници Савске и Вишеградске тренутно не постоје препреке трамвајском саобраћају у виду раскрсница, али се предвиђају овим планом. Мрежа околних улица и решења околних раскрсница су таква да је загушење са заустављањем аутомобила у том кружном току неизбежно. На тај начин се не само смањује брзина и проточност трамваја, него и онемогућава поуздан транспорт ка јужним деловима централног подручја града. Предлог решења: Једна и само једна већа семафоризована раскрсница са трамвајским стајалиштима и омогућењем свих левих скретања између МУП-а и Савског трга у Савској. То може бити или Вишеградска или Милоша Поцерца. Ни једна друга улица не сме пресецати трамвајски колосек.
Примедба 2: Приградске железнице се остављају само као опција, која ће можда бити реализована, иако је она једино дугорочно и одрживо решење за приградски и регионални транспорт ка овом делу града.
Прекидом приградских и Регионалних линија код Сајма и на Прокопу железница долази на руб зоне ширег градског језгра, у којој је дугорочно немогуће обезбедити довољно простора за аутомобилски и аутобуски саобраћај. То је зона оивичена на северу реком Дунав, на западу Савом, на југу аутопутем, а на истоку улицама Господара Вучића, Батутова и Цвијићева. То су зоне у којима се већ сада примењује ограничавање паркирања, као мера ограничења друмског саобраћаја. Железничка станица Вуков споменик је једина у овом подручју, има недовољан капацитет и покрива директном вожњом тек мањи део градског језгра. Са друге стране, неизграђе-ност Савског амфитеатра нам омогићава да приградско-регионалну железницу уведемо најкраће и најјефтније управо кроз ово подручје, и истом непосредно опслужујемо и нове садржаје у Савском амфитеатру. До сада смо деценијама имали иоле стручно планирање, у којем је увек остављана у некој форми градска железница у овом подручју, тако да би допуштење потпуно маргинализовање брзог шинског саобраћаја био тежак преседан и пораз свих инжењерских струка. Предлажу се следећи концепти решења:
- Плитко укопан железнички тунел на правцу Сајам-Бетон хала, са подземним стајалиштима у близини Савског трга и Бранковог моста. Максимални меродавни отпор 20‰, минимални полупречник кривине 300 метара, најмање два додатна слепа колосека из правца југа са одговарајућим колосечним везама код Савског трга, због прелома токова путника на том месту.
- Железнички тунел Сајам-Дунав станица, са подземним стајалиштима Савски трг, Трг републике и Дорћол. Иако је ово решење скупо и технички сложено, врло озбиљно би могло бити размотрено да се изгради у неколико фаза. Свакако, онај део који је у подручју овог плана би морао бити укључен у исти и изграђен, као најважнији део основне саобраћајне инфраструктуре.
- Лакошински систем од Сајма око Калемегдана ка Карабурми, са вишесистемским возилима за вожњу по железничкој инфраструктури. Лакошински системи се у највећој мери воде по површини, и са укрштањем са друмским саобраћајем у нивоу. Услов да систем буде лакошински је да има приоритет, на раскрсницама. Предности у односу на класичну железницу су већа безбедност, могућност мањих полупречника кривине и оштријих успона него код класичних железница, мање буке и вибрација, јефтинија и једноставнија изградња, виизуални идентитет подручја кроз које пролази, последично, већа атрактивност тог простора. Мана је ограничење капацитета, које врло дугорочно може доћи до изражаја.
Примедба 3: Планом није обухваћена целина решавања проблема главне железничке станице у Београду, као најважнијег саобраћајног терминала у Србији.
У плану се тек помиње измештање железничке станице у Прокоп, као пусто острво, народно речено „Чардак ни на небу ни на земљи“. Уколико се одређеним планом са Савског плато-а измештају одређени садржаји јавног, чак републичког значаја, дужност је да они буду на прави начин надокнађени. У случају измештања железничке станице у Прокоп, дужност је:
- Обезбедити прилаз Прокопу са макар неким видом масовног јавног превоза (не мање капацитетног од трамваја у издвојеној трамвајској баштици, и то у најмање два супротна правца).
- Обезбедити пешачко-бициклистички прилаз у нивоу без степеника и оштрих успона ка старом градском језгру, и у правцу главног улаза у станицу.
- Обезбедити прилазе моторним друмским превозним средствима на све четири стране света.
- У непосредној близини станице откупити и комунално уредити пословну зону, зону хотела и угоститељских објеката, за минимално 500.000 квадрата пословног простора, као предуслов за оправданост измештања станице, у овом случају у Прокоп.
Дакле, у овом случају је околина железничке станице Прокоп морала бити или део овог плана, или део неког другог просторног плана који има виши приоритет од плана тренутно на јавном увиду.
Удружење љубитеља железнице
Карло Полак
дипломирани инжењер саобраћаја
председник Удружења
+381 64 5500418
Ljubitelji.zeleznice@gmail.com
