Удружење љубитеља железнице подржава преуређење приобалног подручја Београда, али не и изостављање брзих шинских система из предлога пројекта „Београд на води“, приградску железницу и метро, а без којих ће доћи до потпуног саобраћајног колапса.
- Градимо у Београду „Менхетн“ уз Саву, а заборављамо да тај исти Менхетн има, метро, приградске и међуградске железнице, и да би без тих подсистема био потпуно нефункционалан – изјављује Карло Полак, дипломирани саобраћајни инжењер. – Шта више, најважнији пословни садржаји Њујорка се налазе управо у близини две највеће железничке станице: Пен и Гранд централ станице. Конкретно у случају Београда на води за толику густину стамбених и пословних простора на 90 хектара, ако би се све транспортне потребе задовољавале аутомобилима, било би потребно око 400 хектара површина улица и паркиралишта. Лако је схватити да би са садашњим усмерењем на аутомобиле и аутобусе, дошло до потпуног колапса града, чак и ако би се са та два вида превоза задовољавало свега пола потреба тог новог дела града.
До пре неколико година, две највеће железничка станица у Бечу је са техничким колосецима заузимала велику површину на јужном ободу центра града. Беч је одлучио да преуреди цело то подручје, али је на том месту направио нову модерну железничку станицу на такав начин да заузме најмању површину и буде срце нове пословне четврти.
- Највреднији пословни простори у уређеним државама којима тежимо, су управо око великих железничких станица. Није се железница напрасно појавила у центру града, него се град развијао у свим правцима од железничке станице и захваљујући железници. Никада у историји Србије нисмо имали гори однос према железницама него у последњих 25 година, а економске, еколошке, енергетске и социјалне последице су огромне. – упозорава Полак.
Планови потпуне урбане реконструкције подручја око садашње Главне железничке станице у Београду датирају још од пре Другог светског рата, уз напомену да је у свим плановима остављана путничка железничка станица. Разлике у плановима шинског превоза од Савског трга према југу су биле само у томе да ли да то буде регионални метро или класична приградска железница, као што је према важећем ГУП-у.
Могуће штете од предложеног решења заснованог на аутомобилско аутобуско камионском превозу су:
1) Искористити приобалну пругу од Панчевачког моста око Калемегдана до Аде Циганлије за приобалну лаку железницу у форми брзог трамваја. Тај подсистем би имао намену повезивања прибалног подручја.
2) Стубове Старог железничког моста искористити за нову кострукцију моста за лаку железницу ка Бежанији, аеродрому и Сурчину. Директна линија брзог шинског система до аеродрома је врло важна за пословну активност „Београда на води“. Могуће је формирати чак и „Сити терминал“ , где би се чекирали летови и одатле одлазило лакошонским возом директно на аеродром.
3) Направити део метро линије 1 по пројекту из 1976. од Теразија до Сава центра, преко северног дела Београда на води. Паралелна градња насеља и метро-а је економски најуспешнији концепт градње метро система.
4) Останак два колосека од Раковице до „Београда на води“ за приградски и регионални саобраћај ка Младеновцу, Пожаревцу, Ваљеву и Обреновцу, јер тиме се зона утицаја „Београда на води“ повећава за преко пола милиона становника Србије. Кроз сам „Београд на води“, пруга може бити и у плитком тунелу, што би у овом случају било исплативо.
- Градимо у Београду „Менхетн“ уз Саву, а заборављамо да тај исти Менхетн има, метро, приградске и међуградске железнице, и да би без тих подсистема био потпуно нефункционалан – изјављује Карло Полак, дипломирани саобраћајни инжењер. – Шта више, најважнији пословни садржаји Њујорка се налазе управо у близини две највеће железничке станице: Пен и Гранд централ станице. Конкретно у случају Београда на води за толику густину стамбених и пословних простора на 90 хектара, ако би се све транспортне потребе задовољавале аутомобилима, било би потребно око 400 хектара површина улица и паркиралишта. Лако је схватити да би са садашњим усмерењем на аутомобиле и аутобусе, дошло до потпуног колапса града, чак и ако би се са та два вида превоза задовољавало свега пола потреба тог новог дела града.
До пре неколико година, две највеће железничка станица у Бечу је са техничким колосецима заузимала велику површину на јужном ободу центра града. Беч је одлучио да преуреди цело то подручје, али је на том месту направио нову модерну железничку станицу на такав начин да заузме најмању површину и буде срце нове пословне четврти.
- Највреднији пословни простори у уређеним државама којима тежимо, су управо око великих железничких станица. Није се железница напрасно појавила у центру града, него се град развијао у свим правцима од железничке станице и захваљујући железници. Никада у историји Србије нисмо имали гори однос према железницама него у последњих 25 година, а економске, еколошке, енергетске и социјалне последице су огромне. – упозорава Полак.
Планови потпуне урбане реконструкције подручја око садашње Главне железничке станице у Београду датирају још од пре Другог светског рата, уз напомену да је у свим плановима остављана путничка железничка станица. Разлике у плановима шинског превоза од Савског трга према југу су биле само у томе да ли да то буде регионални метро или класична приградска железница, као што је према важећем ГУП-у.
Могуће штете од предложеног решења заснованог на аутомобилско аутобуско камионском превозу су:
- Поскупљење горива, јер складиште НИС неће моћи користити железнички саобраћај.
- Остају само два колосека у средишту железничког чвора што је премало за Србију, велике негативне последице на регионални развој.
- Прокоп не испуњава ни минимум услова повезаности са градом, а минималне саобраћајне везе за функционалан Прокоп би биле далеко скупље од самог Прокопа.
- Већ сада је штета од загушења аутомобилског и аутобуског саобраћаја у Београду преко 150 милиона евра годишње. Једино метро и приградске железнице могу решити саобраћај у граду величине и структуре Београда, а по тренутном мастер плану се онемогућује развој и једног и другог система превоза.
- У супротности са Генералним урбанистичким планом, којим је предвиђен останак Старог железничког моста у функцији саобраћаја(а не кафићи), као и главне станице приградске железнице за Младеновац, Лазаревац, Врчин и Обреновац.
- По Генаралном плану предвиђен је и још један друмски мост, кога нема у мастер плану Београд на води.
- По свему, са тако лошим планирањем саобраћаја и комуникација, уколико не дође до измена у мастер плану, требаће нам да оснујемо Јавно хеликоптерско предузеће, јер ће једино тај превоз евентуално функционисати.
Конкретни предлози Удружења љубитеља железнице
1) Искористити приобалну пругу од Панчевачког моста око Калемегдана до Аде Циганлије за приобалну лаку железницу у форми брзог трамваја. Тај подсистем би имао намену повезивања прибалног подручја.
2) Стубове Старог железничког моста искористити за нову кострукцију моста за лаку железницу ка Бежанији, аеродрому и Сурчину. Директна линија брзог шинског система до аеродрома је врло важна за пословну активност „Београда на води“. Могуће је формирати чак и „Сити терминал“ , где би се чекирали летови и одатле одлазило лакошонским возом директно на аеродром.
3) Направити део метро линије 1 по пројекту из 1976. од Теразија до Сава центра, преко северног дела Београда на води. Паралелна градња насеља и метро-а је економски најуспешнији концепт градње метро система.
4) Останак два колосека од Раковице до „Београда на води“ за приградски и регионални саобраћај ка Младеновцу, Пожаревцу, Ваљеву и Обреновцу, јер тиме се зона утицаја „Београда на води“ повећава за преко пола милиона становника Србије. Кроз сам „Београд на води“, пруга може бити и у плитком тунелу, што би у овом случају било исплативо.
